С владельцем Tesla Model 3 Performance Дмитрием Фофановым мы решили проверить качество электрозарядных станций в родном Челябинске. Нам было интересно, с какой скоростью может заряжаться Tesla от реальных ЭЗС в российской глубинке (москвичи и питерцы, велкам в комментарии, расскажите о столичном опыте). Но то, что представлялось мне простым тестом — мол, подъехали, подключили, засекли мощность, — вылилось в целую мороку, потому что российские ЭЗС — это целый мир.
У нас их более полсотни, но первое, с чем сталкиваешься — это невозможность подъехать к половине из них. Их ставят ближе к трансформаторным будкам в гуще обычных парковок, поэтому многие просто заняты бензиновыми машинами. Кстати, кабели ЭЗС тугие и относительно короткие, поэтому электромобиль желательно парковать правильным углом к зарядке, и удаётся такой финт не всегда.
К слову, для обозначения зарядок электромобилей используются таблички и знаки, и хотя штрафы за их нарушение минимальны, 500 рублей, возможна эвакуация. То есть навести порядок вокруг ЭЗС несложно карательными методами, как это сделали в случае с местами для инвалидов, но для этого нужно сначала чётко обозначить все ЭЗС, а также провести информационную кампанию, чтобы водители научились их замечать и чтить (ох, представляю, какой срач это спровоцирует).
Вторая большая проблема — это ЭЗС-фантомы, которые есть на карте, но с которыми электромобиль отказывается дружить. Самый наглядный пример — ЭЗС Hyper. Первый раз мы попробовали зарядиться здесь в марте, и получилась забавная фотка, когда вокруг ЭЗС собралось две Tesla и Zeekr 001, но никто так и не сумел её запустить.
Вот только наш апрельский тест показал, что ситуация ничуть не сдвинулась с мёртвой точки.
Очень похожая ситуация на ЭЗС «Россети», которые были первопроходцами в наших краях: появились ещё в 2019 году. Мы побывали на двух, и результат одинаковый — ошибка с кодом 00032E.
А самое досадное, что мы не смогли зарядиться на ЭЗС Elli. Это наш местный продукт завода «Электромашина», и я очень надеюсь, что он ещё дозреет. Сами ЭЗС выглядят цивильно, а место для зарядки обозначено эталонно. Жаль, только контакт удалось установить лишь с медленной ЭЗС переменного тока, а скоростная работать с «Теслой» отказалась: запустила счётчик времени, но мощность зарядки оставалась нулевой.
Так что где-то к середине дня я понял, что для России ещё думать о киловаттах зарядной мощности рано: тут главный головняк — найти хоть какую-то работающую зарядку.
Впрочем, мы нашли. Самый стабильный результат у нас в городе выдают зарядные станции Punkt E, и в случае с Tesla нам удалось зарядиться на всех, куда мы приехали. Позже я тестировал Lixiang, и одна из зарядок Punkt E меня продинамила, но, по всем признакам, предыдущий пользователь увёл её в аварийный режим, и она не могла очухаться. В остальном пока именно эта сеть позволяет получить представление о скорости зарядки Tesla.
Tesla была предварительно разряжена примерно до 30%, и это важно, потому что мощность процесса обычно зависит от степени заряженности батареи.
На родных для неё суперчарджерах V3/V4 с разъемом NACS эта Tesla Model 3 может заряжаться с мощностями до 250 кВт, пополняя батарею с 10 до 80% за 30 минут. Скорость зарядки непостоянно по времени, и средняя мощность составляет в диапазоне 130-140 кВт, но в пике действительно доходит до 250 кВт, когда система управления батареи (BMS) считает подобное возможным.
Но есть важный нюанс: тесловские суперчарджеры выдерживают ток до 800 А, а это очень ядрёное значение, которое требует жидкостного охлаждения кабеля. Российские станции ЭСЭМ-26–150К-3-ДБ (их использует Punkt E) охлаждения кабеля не имеют, а заявленный максимальный ток — до 350 А для разъёма CCS2. И тут начинаются проблемы, потому что Tesla Model 3 не относится к самым передовым электромобилям, используя 400-вольтовую архитектуру. Это означает, что её батарея в зависимости от степени зарядки выдает 300-410 В. И несложно посчитать, что на российских ЭЗС без охлаждения кабеля мощность в принципе вряд ли сильно превысит 100 кВт, даже если на ЭЗС написано 150 кВт (мощность постоянного тока — это произведение напряжения на силу тока, в нашем случае 300 В х 350 А = 105 кВт).
Проверяем. И да, практика почти идеально укладывается в теорию: на ЭЗС Punkt E нам удалось выжать 92+ кВт. По мере зарядки батареи мощность линейно падала, но в целом оставалась достаточно высокой. С 10% до 80% при таких мощностях можно зарядить примерно за 50 минут, что подтверждается опытом владельца. Степень добавления пробега — 500 км за час. Для сравнения, на родных суперчарджерах Tesla Model 3 добавляет по 910 км за час.
Попробовали мы и зарядки мощностью 60 кВт, которых для Tesla вроде бы маловато. Но есть и плюс: мощность остаётся почти постоянной по времени. Напряжение — 336 В, ток — 180 А, и погнали. Не очень быстро, зато максимально предсказуемо. Зарядка с 10 до 80% займёт чуть больше часа, так что, в целом, разница в скорости с ЭЗС на 150 кВт не так и велика.
Результат теста оказался кисло-сладким. С одной стороны, зарядных станций всё равно мало, а особенно остро чувствуется дефицит медленных зарядок переменного тока в местах ночёвки электромобилей: у нас это, скорее, исключение.
В России трудно быть уверенным, что выбранная по карте ЭЗС будет работать и что ты вообще сможешь к ней протиснуться. В этом плане ещё предстоит море работы, и в идеале нужно приводить все ЭЗС к единому стандарту, чтобы не нужно было иметь целый экран приложений в смартфоне только для зарядных станций.
Но есть и повод для оптимизма. Всё-таки скоростные зарядки у нас появились и обеспечивают пусть не рекордные, но и неплохие параметры: 60-100 кВт мощности — цифры вполне реальные даже для 400-вольтовой Tesla. И да, электромобили, как любая новая технология, требуют, чтобы владелец немного разбирался в вопросе. Если знать особенности разных ЭЗС, то приспособиться, наверное, можно уже сейчас. И главное правило: в 90% случаев электромобиль должен заряжаться дома или у офиса от медленной зарядки переменного тока. Публичные скоростные ЭЗС — это, скорее, для дальних поездок и форс-мажоров.
