Представляю как некоторые из вас улыбаются. "Господи, ну какая разница как люди называют?!" - скажете вы и отчасти, конечно, будете правы. Каждый волен называть так, как ему нравится. Но наверняка кто-то однажды сталкивался с профессиональными военными и гражданскими моряками или, например, сотрудниками МЧС. Помните же, что суда и корабли ходят по воде, а борются с огнём исключительно пожарные? В метрополитене примерно схожая ситуация и касается она того как правильно именовать трассы подземки по которым ходят поезда. Линия или ветка?
Дерево нам поможет
Для того, чтобы нагляднее стала видна разница между двумя понятиями давайте посмотрим на достаточно простой рисунок:
Очевидно, что ветвь или в просторечии ветка - это та часть дерева, которая меньше ствола и является его продолжением. То есть ствол являет собой нечто главное. Веток может быть много, а ствол, как правило, один.
Примерно этой логикой по всей видимости руководствовались и железнодорожники, ведь слово ветка вполне в ходу и на стальных магистралях: ветка на Балашиху Московской области или ветки в Посёлок или Шапки в Ленинградской области известны многим.
В этом же случае обнаруживается, что ветки на железной дороге действительно ответвляются от чего более серьезного - от магистрали, от основного хода. Ветка на Шапки отходит от так называемого главного хода между Санкт-Петербургом и Москвой, ветка на Посёлок от Витебского направления Октябрьской железной дороги и так далее.
И тут мы подходим к главному - если в метро ветки, то где же ствол?
Речевой оборот или как стремление к красоте речи порождает ошибку
Вот то-то и оно, друзья, нигде! В метро для перевозки пассажиров, начиная с 1930-х годов в Москве, строятся именно линии - полноценные диаметры, имеющих середину (условно) в центре города и его составляющие радиусы в прилегающих к центру, спальных и промышленных районах. В название линий входили традиционно как наименование районов города (Ленинградский сценарий), так и ключевых городских топонимов, дающих географическую ориентировку (Московский сценарий).
Кировско-Выборгская линия - метродиаметр, который исторически брал начало в Ленинграде при возведении первой очереди подземки на берегах Невы из Кировского района в направлении Выборгской стороны.
Арбатско-Покровская линия, например, - московская подземная трасса, которая на начальном этапе позволила соединить скоростным внеуличным транспортом собственно улицы Арбат и район Покровских ворот. И так далее.
В конечном итоге то, по чему мы ездим в метро и есть буквально транспортные стволы, поэтому называть это ветками неправильно.
Некорректность в отношении "линия-ветка" очень сильно множится журналистами. По профессиональной деятельности я их прекрасно понимаю - слово "ветка" видится коллегам лучшим синонимом, чтобы избегать повторов, речевых ошибок в тексте и не создавать тем самым эффекта навязчивости. Но таковым, как мы выяснили, к сожалению, слово по отношению к "линии" не является.
Пользуясь случаем призываю всех пишущих специалистов, кто случайно увидел этот материал - не используйте, пожалуйста, ветки. Оставьте их дендрологам и арбористам! Диаметры, подземные трассы, но только не ветки.
Но ветки-то всё-таки в метро есть!
"Тьфу ты, опять запутать нас решил!", - воскликните вы.
Я не специально, но справедливости ради не могу не рассказать, что ветки в метрополитенах России и городах бывшего СССР всё же встречаются, правда, ездить по ним пассажирам удаётся крайне редко.
Если мы ездим по линиям в метро, то где же там ветки? А всё элементарно. Глядя на схему, например, Петербургского метро обыватель не задумывается как всё это подземное богатство строилось. Ну 5 линий, 72 станций, ок - лишь бы работало и быстро перевозило. Но ведь так было не всегда. Линия из 18-19 станций появлялась не сразу, а вырастала из кусочков, которые долго и мучительно строились буквально десятилетиями. Как правило, когда в каком-то условном городе N уже есть одна линия метро и возникает потребность во второй (третьей, четвертой и т.д.), то при постройке первого куска нового радиуса (фрагмента новой линии) возникает одна пикантная проблема - а как туда, чёрт возьми, вагоны-то затолкать?
Ну вот смотрите, давайте возьмём для примера 1967 год, #Ленинград. В ноябре открывают первые четыре станции Невско-Василеостровской линии (зелёная такая): Василеостровскую, Гостиный Двор, Маяковскую и Площадь Александра Невского. Это самый центр города - где там депо строить? Если обратить внимание, как правило все деповские площадки в советских и российских городах исторически располагали на окраинах, в промышленных зонах, но никак не в центре - нет места (Про Северное депо в Москве и Пресню умалчиваю - особый случай).
Поэтому с целью обмена подвижным составом и для хозяйственного движения в сети метрополитенов предусматриваются служебные соединительные ветви (сокр. ССВ), которые позволяют поездам переезжать с одной линии на другую.
В случае с Невско-Василеостровской линией, о которой я начал рассказывать, изначально в проект была заложена подобная соединительная ветвь, которая позволила рельсовым путём соединить действующую на тот момент станцию Площадь Восстания и вновь открытую Маяковскую. Сейчас на картинку посмотрите и поймёте:
А визуально это тоннель как тоннель, только поворотов много.
Второй вариант метрополитеновской ветви - это отдельные пути, ведущие на поверхность к депо:
Да, иногда по таким ветвям (причём обоих типов) осуществляется движение поездов с пассажирами:
- разовое (экскурсия)
- эпизодическое (следование с одной линии на другую, когда составу нужно попасть в депо другой линии, например, для мойки)
- регулярное (московское ответвление Филёвской линии в Сити, сообщение между Автово и Дачным в Ленинграде до 1977 года, перегон Нариман Нариманов - Бакмил в Баку и т.д.)
Таких примеров очень немного, что не позволяет "ветками" называть поголовно все пассажирские направления.
Метроветка как лайфхак
В завершении не могу не рассказать вам о некоторых случаях из жизни Петербургского метро, когда знание о служебных ветвях помогало пассажирам немного повысить комфорт своей поездки.
Оказывается совсем необязательно быть сотрудником метро или фанатом, чтобы просто обратить внимание на то, что, например, на станции Автово в строго определенное время вдруг откуда не возьмись из тоннельных недр появляется совершенно пустой состав, хотя Автово станция не конечная - перед ней еще 2 станции, причём достаточно густо населённые. Дело в том, что к утреннему часу пик требуется большее число составов, чем то количество, которым в 05:30 - 6:00 движение утром открывали, поэтому весёлой стайкой из депо Автово начинают выдавать пустые составы.
Второй любопытный вариант к сожалению уже недоступен петербуржцам, но около 15 лет назад периодически можно было попасть на поезд, идущий со стороны Парнаса, который после станции Невский проспект внезапно менял направление движения и попадал с синей на оранжевую, Правобережную (позже Фрунзенско-Приморскую линию) линию. Таким образом мы, студенты-тоннельщики ПГУПСа, нередко возвращались с физкультуры с "Горьковской" (Линия 2) беспересадочным сообщением до "Садовой" (Линия 4). Молодежь конечно радовалась такому уникальному знанию, однако часть пассажиров возмущалась - были те, кто из-за такой внезапной пертурбации опаздывали на работу/электричку и т.д. Вскоре такой прекрасный аттракцион метрополитен прекратил.
На этом, друзья, всё. Надеюсь что это "архиполезное" знание каким-то образом вам пригодится, а речь обогатится.
Всем надёжных линий и хорошего настроения! Кто прочитал и подписался - молодец!
Избранные публикации из цикла рассказов о метрополитене:
- Как создавался ретропоезд Петербургского метро. Часть 1
