LET-410: eсть идея чем его заменить, и сделать это эффективно может моя мечта.

Pilatus-24 посадка на грунт. Так тоже можно.

У меня есть мечта сделать русский бизнесджет. В начале я напишу каким я вижу русский бизнесджет, а в конце статьи посчитаем экономику(сравнение) LET-410 и нашего реактивного самолёта в классе до 19 пассажиров.

Бизнесджет-это узкая ниша применения самолёта. Значит нужно максимально расширить эту нишу, и занять другие ниши.

Строим самолёт низкоплан с 2-мя ТРД АЛ-55 в хвосте в классе до 19 пассажиров. Я приблизительно набросал(чертежи 1 и 2 ниже)--все подгоняем под сертификацию самолёта МВЛ на 19 пасс. И на этой же базе строим бизнесджет.

Наш бизнесджет должен обязательно садится на грунт(как Як-40 и Platus-24)--так значительно расширим нишу применения. Можно изначально предусмотреть конструктивно замену пневматика на больший размер для грунта, или может разработать даже другое крыло(профиль,нагрузка,механизация) для аэродромного "'бездорожья''. Это как совсем внедорожный вариант. Замечу, что в этом классе самолётов никто сильно не гонится за процентами расхода топлива--здесь главное надёжность(безопасность) и комфорт.

В хвосте обязательно люк с двумя створками, и дверь как у Як-40 для входа в салон. Это очень удобно для погрузки больных на носилках. В Pilatus-24 дверь с боку, это довольно не удобно. Также в этом варианте можно сбрасывать парашютистов(например совмещать обучение и пилотов, и десантников--расширение ниши применения). В чисто пассажирском(и бизнесджет) варианте дверь не нужна, в хвосте будет багажное отделение(нет смысла пользоваться дверью--будет больше места для груза).

Чертеж 1[эскиз] моего JETa.

Дверь в багажное отделение и для погрузки больных [не удобно из-за малой ширины салона] Рilatus-24.

Чертеж 2. Сечение фюзеляжа моего JETa [вариант для самолета МВЛ].

Двигатель у нас есть АЛ-55, который разработан на средства индийской компании HAL. Применяется на однодвигательном индийском УТС HJT-36. Если он проходит по нормам шума(малая двухконтурность), то я его бы его ставил бы без переделок, все отлично: удельный расход топлива на крейсерском режиме 0,645 кг/кгс ч (очень хорошо для маленького двигателя, например АИ-25 у Як-40 --0.78); на максимальном режиме 0,69 кг/кгс ч;; диаметр 590 мм; двухконтурность 0.56; сухой вес 315 кг; тяга 1760 кгс в дефорсированном варианте(тяга максимальная 2200 кгс, с форсажной камерой (проект) тяга до 3000 кгс); температура перед турбиной 1445 K; ресурс 1200 часов в жестком режиме на УТС(по мере наработки продлевается). У двигателей с малой двухконтурностью есть большие плюсы: меньше падает мощность с высотой, и они более приемистые от двигателей с большой двухконтурностью(безопасность).

Делаем прямое крыло(у Рilatus-24 тоже прямое- крейсер 815 км/ч) с нагрузкой около 280-320 кг/м2(с современными профилями можно обеспечить ЛТХ как у Як-40( Як-40 нагрузка 245 кг/м2, Рilatus-259 ккг/м2). Какая скорость будет? Например первый прототип Як-42 с прямым крылом выдавал 680 км/ч на высоте 9100 м--посчитали что это мало. Но если мы поднимем наш джет до 12000 м (Pilatus-24 потолок 13716 м ) он у нас полетит и 750 км/ч, чего вполне достаточно. Скорость сваливания Pilatus-24 150 км/ч--и нам нужна будет посадочная скорость около 150 км/ч. Длина взлета/посадки для Як-40 --850м/750м(без реверса), для Рilatus-24 --942м/734 м-- приблизительно такие ВПХ должны быть и у нашего JETа.

Чертеж Pilatus-24--крыло прямое.

Вес. LET-410 вес пустого--4050кг, Pilatus-24 --4950-5244 кг. Наш больше Рilatusa- возьмём +/- 6200-6500 кг. Полезная нагрузка будет как у LETa 1800 кг(у Рilatus-24 1406 кг) . И максимальный взлетный вес возьмём 10500 кг(+/- 2400-2700 кг топливо). Взлетный вес можно в процессе эксплуатации будет и увеличить. При этом получим тяговооруженность 0,335( достаточно, Як-40 --0.26 при весе 17200 кг; Рilatus-- 0.39). Можно сделать версию с максимальной мощностью двигателей 2200 кгс для коротких ВПП в высокогорье(для Индии например). Тяговооруженность при этом 0.419--это уже не далеко от истребителя.

Расход топлива у нас будет средний около 550-600 кг/ч(Як-40--1000 кг/ч; Рilatus--460 кг/ч при скорости 770 км/ч и весе 6974 кг). Дальность нашего JETa будет с 4-мя пасс. до 3800 км[+/- как у Pilatus]; а c 19 пасс. около 2000 км.

И ещё нюансы. На канале SkyShip смотрел видео о Рilatuse--обустройство туалета: как выдвигается "горшок", как все это закрывается... Я бы потерпел, чем всем этим заморачиваться. Это не VIP-класс. В нашем бизнесджете обязательно сделал бы просторный туалет с большим зеркалами, чтобы женщины могли сделать макияж, прическу--для них это главное, и даже покурить.

Есть у меня и чисто свои разработки(если не подходит-не смейтесь). В Pilatus нет ВСУ , и они используют один двигатель вместо ВСУ. А если поставить пару баллонов с сжатым воздухом как у Т-72(160 атм, минимум надо 90 атм. для запуска дизеля Т-72). Эти баллоны не большие и будут служить для запуска двигателей на JETe; баллоны со сжатым воздухом могут крутить какое-то время генератор--чего достаточно для работы оборудования при не работающих двигателях; можно поставить форсунки возле переднего пневматика и во внедорожном варианте JETa прибивать сжатым воздухом грязь, песок ,гальку, снег, лёд к земле чтобы все это не летело на фюзеляж, в двигатели, не забивало ниши шасси. А в полете восстанавливать давление воздуха в баллонах. И тогда нам и Бодайбо ни по чем.

Снег, песок надо прибивать к земле чтобы не попадали в двигатели.

И главное для каждой вещи-это цена. За двигатель сегодня просят 1 млн. $, но думаю что при заказе серии 20-25% скинут. Миллионов в 7 $ (с хорошей прибылью) для самолёта МВЛ(эконом вариант) вложимся, бизнесджет будет дороже(в зависимости от комплектации-наворотов). Цена Рilatus-24 (каталожная)-- +/- 10,5 млн.$.

А где же производить самолёт? Конечно там где есть авиазавод и специалисты. В Саратове где был авиазавод дороговато земля будет. Я бы выкупил бы бывший аэропорт города Балаково. Рядом Саратов, где был большой авиазавод и там остались спецы по постройке самолётов. Аэродром Балаково 1 класса, был способен принимать самолёты Ил-76, Ту-154. Максимальный взлётный вес принимаемых воздушных судов 180 тонн. ИВПП 2507х42, бетон. Достаточно нам для испытаний, а рядом возвести производственные цеха. С 2001 года аэродром закрыт, на его территории действует посадочная площадка(официальное название «Малая Быковка») для производства авиационных работ на самолётах Ан-2 и вертолётах.

РАСЧЕТ[сравнение] экономики LET-410 и нашего JETa на условнoм рейсе Иркутск-Усть-Илимск [620 км]. Сразу определим время полета для LET-410 приблизительно 2 часа 15 мин.[макс крейсер 335 км/ч], и для JETа [40 мин. взлет/посадка 300 км, 320 км полета, крейсер 700-750 км/ч] приблизительно 1 час 15 минут. ПРИБЛИЗИТЕЛЬНО НАШ JET НА 1 ЧАС ПРОЛЕТИТ ЭТО РАССТОЯНИЕ БЫСТРЕЕ.

-Оплата навигации на трассах РФ[на 2016 год] составит 250.3 руб на 100 км х 0.62 =1551.86 руб., так как сравниваемые машины (LET-410 и JET) попадают в одну ценовую нишу (MTOW от 5 до 20 т).

-Состав экипажа, и соответственно, расходы на зарплату тоже одинаковы. КВС --40 $ или 3680 ₽[курс 92 ₽] в час; 2-ой пилот 30 $ или 2760 ₽ в час. Итого для LETa расходы на зарплату составят 14490 ₽; а для JETa 8050 ₽.

Часть аэропортовых сборов берётся в расчёте на 1 пассажира:

-Пользование аэровокзалом – 50 ₽ пасс. и обслуживание пассажиров – 160 ₽ пасс. При одинаковой загрузке 19 пассажиров эта часть затрат составит 3990 ₽.

Остальные тарифы считаются от 1 тонны MTOW:
-Навигация в зоне аэропорта – 130 ₽ тонна; взлёт/посадка – 300 ₽ тонна; авиационная безопасность – 200 ₽ тонна. Итого для LET-410 [MTOW--7 тонн] составит 4410 ₽; для JETa [MTOW--10.5 тонн] 6615 ₽.

-Стоимость топлива возьмем 80000 рублей за тонну. Расход LET-410 [280 кг/ч] составит за 2 часа 15 мин. составит приблизительно 650 кг или 52000 ₽; для JETa расход [550 кг/ч] за 1 час 15 мин. [взлет/посадка 500 кг/ч полет, 25-30 мин, полета] составит 770 кг или 61600 ₽.

-Лизинг. Стоимость LET-410 около 6 млн.$[250 $ час],нашего JETA возьмем 7.2 млн.$[292 $ час]. Итого для LET-410 лизинг составит 562.5 $ или 51750 ₽, для JETа 365 $ или 33580 ₽.

- Страховка: при годовой ставке Каско в 2 % от стоимости ВС, приблизительно для LET-410 40 $ час; для JET 48 $ час. Итого для LET-410 составит 90 $ или 8280₽; для JETа 60 $ или 5520 ₽.

- Тех.обслуживание: для LET-410 возьмем приблизительно 250 $ час, для JETа [детские болезни, продление ресурса двигателей, больше систем ] 400 $ час.

Итого: для LET-410 составит 562.5 $ или 51750 ₽, для JETа 500 $ или 46000 ₽.

Всего для LET-410 расходы на данный рейс для LET-410 составят 188221.86 ₽, а для JETа 166906.86₽ . Разница 21315 ₽ или 231.68 $[курс 92], а еще обратно 231.68 $, всего экономии 463.37 $[42630 ₽]. И это при том что у нас в начале эксплуатации дорогое ТО будет [в процессе эксплуатации TO подешевеет].

Буду объективным, где-то приблизительно на плече до 400 км эффективнее экономически LET-410, а после 400 км эффективнее становится наш JET, и чем длиннее плечо тем JET эффективней от LETа. A еще JET туда и обратно дотянет без дозаправки[LETу это не возможно]--экономия. Например на маршруте Южно-Сахалинск-- Курильск(расстояние 450 км, население 2500 чел. ) летает DHC-8-400 на 78 пасс.-- он избыточен. И другие есть острова, куда нужно летать, и здесь наш JET-внедорожник незаменим, который туда и назад без дозаправки слетает(маленьким турбопропы никак не дотягивают). А еще JET более всепогодный [герметичная кабина], и более комфортный. И вообще 2 JETа могут выполнить работу 3-х LET-410[время полетов значительно короче].

Итоги. Конечно таких ВПХ как у LET-410 или Ан-28 JETу достичь трудно(максимум Як-40), но на большинстве маршрутов(аэродромов) наш JET сможет заменить LET. Санитарный вариант лучше наш JET. Как учебные самолёты они +/- равноценны. Для военных- все зависит от задач. Парашютистов наш JET сбрасывать тоже может, но для LETa это будет дешевле. И конечно LET-410 не может быть бизнесджетом(ни по дальности полета, ни по комфорту).

Конечно, я прекрасно понимаю, что проект моего JETa вряд-ли окупился бы. Но руководитель авто концерна Хонда, которому проект бизнесджета НА-420 HondaJet 320 обошёлся больше 1 млрд. долл. вряд ли думал об окупаемости --здесь что-то другое, и я его понимаю.

Р.С. Строго не судите, дорогие читатели если есть ошибки. Один человек на диване не способен сделать самолёт, для этого надо целое КБ(прочнисты, аэродинамики, мотористы и тд.) Эта статья всего лишь набросок, полет мысли так сказать.

А что вы думаете по этому поводу, дорогие читатели. Выскажите свое мнение в комментариях.

Другие мои публикации можно посмотреть на канале: сергей СМИРНОВ