Для производителей электромобилей правилом хорошего тона стали версии с заоблачными мощностями: Tesla Model S Plaid — 1020 л.с., Zeekr 001 FR — 1265 л.с., Lucid Air Sapphire — 1234 л.с... И даже если не брать топовые исполнения, мощности электричек поражают: скажем, полноприводные Zeekr 001 после рестайлинга развивают 789 л.с. А я ещё помню времена, когда благоговейный ужас вызывала Ferrari F40 с её 478 лошадями, но примерно столько сегодня имеют базовые заднеприводные Zeekr 001.
Зачем электрокарам столько дури, если даже для стремительной езды нужна, дай бог, треть этой величины? Причин несколько, и первая — сделать мощный электромотор несложно. Вот для ДВС мощность всегда была проблемой, и если 150-сильный мотор помещался под капотом поперечно, то какой-нибудь 500-сильный V12 суперкара порой занимал полмашины, то есть требовал совсем другой концепции. Турбонаддув упростил форсировку, но в любом случае каждые 100 л.с. даются бензиновому мотору дорого.
А электромотору — нет. В первом приближении можно считать, что для форсировки электромотора нужно увеличить напряжение и ток его обмоток. На деле, конечно, всё сложнее, потому что требуется и более развитое охлаждение, и другая трансмиссия, но в любом случае масштабирование мощности электродвигателя стоит гораздо дешевле. Скажем, 680-сильный мотор Lucid Air весит 37 кг (с инвертором — 74 кг). Для сравнения, двигатель BMW M70B50 мощностью в районе 300 л.с. весил 250 килограммов, а была ещё сложная и тяжёлая коробка передач. Мощный электромотор проще сделать и проще закомпоновать, вот и ответ.
Но, в отличие от ДВС, электромоторы не в состоянии поддерживать пиковую мощность в течение длительного времени: их 30-минутная мощность обычно в 2-3 раза ниже максимальной (в конце прикреплю ссылку на подробности). То есть все эти дикие 500+ л.с. нужны разве что для разгонов, но ехать с такой отдачей постоянно большая часть электрокаров не в состоянии.
Но раз уж эта мощность даётся почти бесплатно, может быть, в ней есть практический смысл? В принципе, есть: на большинстве электрокаров, включая даже «Москвич-3е», разгоняться действительно приятно. На том же Zeekr 001 или Tesla Model 3 Performance во время обгонов больше думаешь о том, как бы не превысить 88 миль в час и не перенестись в прошлое (если понимаете, о чём я). Фуры при этом щёлкаешь, словно страницы листаешь.
Впрочем, даже для обгонов хватило бы куда меньших мощностей: я не пробовал 272-сильные «Зикры», но думаю, что их вполне достаточно для комфортной езды по трассе. К тому же, при мощностях 500+ л.с. ограничением в разгоне до 100 км/час является, скорее, сцепление шин с дорогой, а избыточные ньютоно-метры и киловатты всё равно подрезаются умной электроникой.
Тогда, может быть, мощный двигатель позволяет рекупирировать больше энергии, и смысл в этом? Отчасти да, хотя электромобили не используют регенеративные торможения с мощностями по 1200 л.с. — то есть даже здесь такая дурь вроде и не к чему.
В сухом остатке получается, что мощность нужна больше для маркетинговых целей. Покупатели премиальных электрокаров ценят понты, даже если они бессмысленны, как сочетание красивых цифр на госномере. Если уж сделать мощный электромобиль не так сложно, то почему бы не монетизировать этот плюс?
Что бесспорно: сверхмощные электрокары неплохо подходят, чтобы удивить девчонку на первом свидании. А это уже вопрос повышения рождаемости, так что всё впрок.
О том, что такое 30-минутная мощность электромобиля и почему она меньше максимальной.