Аэропорт Кливленда, США
01:15 ночи
11 января 1983 года
Из Кливленда в Детройт вылетает грузовой самолёт Douglas DC-8F авиакомпании United Airlines Cargo. На борту два опытнейших пилота и бортинженер.
Командир воздушного судна – 55-летний Уильям С. Тодд. За время своей жизни в небе освоил 7 типов воздушных судов и налетал 16 тысяч часов, 2 тысячи из которых на DC-8. В кабине ему помогает более опытный второй пилот DC-8 – 51-летний Джеймс Г. Дей. Его налёт на данном типе ВС составлял 6,5 тысяч часов. Бортинженером был 50-летний Роберт Э. Ли. В авиакомпании United Airlines он проработал 15 лет, налетал почти 9 тысяч часов, большую часть их которых на DC-8.
Судя по всему, 50-летний бортинженер в прошлом очень хотел стать пилотом. Именно поэтому три с половиной года назад, в июне 1979, он поступил на курсы повышения квалификации до второго пилота DC-8. Однако, обучение у него не задалось. Спустя два месяца инструкторы сочли его способности недостаточными, и его учеба подошла к концу. Но это его не остановило.
В феврале 1980 года он вновь начинает учиться, но уже на второго пилота Boeing 737. Впрочем, и в этот раз Роберт Э. Ли не смог осуществить свою мечту. Хоть преподаватели и отмечали в способностях явные улучшения, его подготовка все ещё была недостаточной для работы полноценным вторым пилотом. После нескольких проваленных проверок и экзаменов бортинженер решил оставаться таковым до конца своей карьеры. Но это не мешало ему иногда садиться за штурвал самолёта.
Аэропорт Детройта
01:52
11 января 1983 года
Грузовой DC-8 приземляется в аэропорту Детройта. Посадка промежуточная и вскоре самолёт должен вылететь в Лос-Анджелес. Спустя 1 час экипаж уже заканчивает предполётную подготовку.
В 02ч.48мин. второй пилот запросил у бортинженера положение триммеров рулевых поверхностей самолёта (элеронов, руля направления и стабилизатора). Бортинженер ответил коротко: “Установлены”. Согласно общепринятой процедуре подготовки ко взлёту, бортинженер вместо общего ответа должен был проинформировать второго пилота о положении каждой поверхности управления. Эта оплошность могла стать единственной ошибкой, которую совершил экипаж. Но через минуту произошло непоправимое.
О, теперь мы меняемся местами!
В 2ч.49мин. бортинженер Роберт Э. Ли предложил второму пилоту поменяться с ним местами, на что тот дал свое согласие. Опытнейший командир при этом ни сказал ни слова. Через 2 минуты бортинженер поднял грузовой самолёт в ночное небо Детройта.
Согласно показаниям очевидцев, разбег лайнера по полосе проходил нормально. Но, оторвавшись от земли, самолёт по каким-то причинам сильно задрал нос и стал набирать высоту под углом, превышающий нормальный. Набрав 300 метров, лайнер вдруг накренился вправо, а позже и совсем перешёл в глубокий правый крен (около 90°) и начал терять высоту.
В 2ч.52мин. самолёт рухнул в поле и полностью разрушился. На месте падения возник сильный пожар. Все три члена экипажа на его борту человека погибли.
Расследование проводил Национальный совет по безопасности на транспорте (NTSB). Через 9 месяцев был опубликован Окончательный отчёт, в котором совет отметил, что вероятной причиной катастрофы стало:
“Отступление экипажа от процедурных требований контрольной карты не позволило ему определить, что стабилизатор установлен неверно, и исправить его положение, что привело впоследствии к потере управления самолётом. Сопутствующей причиной катастрофы стало то, что командир разрешил бортинженеру, который не был допущен к пилотированию самолёта, занять место второго пилота и выполнить взлёт”.
Было установлено, что причиной ненормального угла тангажа при взлёте самолёта был чрезмерный угол установки стабилизатора на кабрирование (-7,5°). Неправильный ответ бортинженера на запрос второго пилота, а также смена рабочих мест не позволила своевременно распознать эту ошибку и переставить стабилизатор в нормальное взлётное положение. Другой сопутствующей причиной катастрофы стало выполнение взлёта ночью. Ввиду отсутствия особых знаний и недостатка опыта бортинженер не смог своевременно распознать неверное пространственное положение самолёта, что привело к его сваливанию, вывод из которого на малой высоте был невозможен.
Случай, когда пилоту нельзя было доверять управление:
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
Автор текста: Сусанов Дмитрий, tg: @Dima303557
"Расследования авиакатастроф" в Telegram: