В Нижнем Новгороде всегда особое внимание уделяли созданию автомобилей повышенной проходимости. Но когда дело касается движения по снегу, эта самая проходимость всегда ограничена определенными пределом, превзойти который невозможно, используя исключительно колесный ход. А что, если частично или даже полностью от него отказаться?
Начиная с 1950-х годов, в нашей стране активно экспериментировали над созданием автомобилей повышенной проходимости с новыми типами движителей. Особое внимание уделялось вездеходам, способным передвигаться по глубокому снегу. Этим занимались не только отраслевые предприятия и автомобильные заводы, но и различные институты. Базой для постройки экспериментальных вездеходов нередко становились автомобили Горьковского автозавода.
Пожалуй, самый экзотический вездеход – аэросани «Север-2» – разработали в ОКБ Камова: легковую «Победу» (точнее, ее польскую лицензионную копию – «Варшаву») поставили на четыре лыжи, а в корме разместили авиадвигатель АИ-14 мощностью 260 л.с. с толкающим винтом. «Север-2» малосерийно строили на одном из советских авиазаводов и эксплуатировали несколько лет в качестве почтовых вездеходов в Сибири и на Дальнем Востоке. Но довольно скоро стало ясно, что кузов от легковушки не слишком годится для комплектации мощным движком с пропеллером: прочность и грузовместимость такой машины недостаточны, а эксплуатационные расходы – огромны.
В Горьковском политехническом институте экспериментировали с созданием шнекоходов с роторно-винтовым движителем. В частности, там были построены вездеходы ГПИ-66 на базе гусеничного транспортера ГАЗ-47 и ГПИ-72 с использованием узлов и агрегатов грузовика ГАЗ-66. Они продемонстрировали высокую проходимость по глубокому снегу и заболоченной местности, но оказались совершенно непригодными для передвижения по дорогам с твердым покрытием. Потому, не обладая должной универсальностью, они так и остались опытными образцами. А в Москве в Научном автомобильном и автомоторном институте на построили вездеход НАМИ С-3МУ на основе легкового внедорожника ГАЗ-69 с надувными пневматическими гусеницами вместо задних колес. У него выросла проходимость, в том числе по снегу, однако пневмогусеницы были слабо защищены от проколов, быстро перегревались при езде по асфальту и не позволяли развить сколько-нибудь значительного тягового усилия на скользких покрытиях.
Но ведь ГАЗ-69 – полноприводник, так почему бы не заменить у него гусеницами и передние колеса? Подобные эксперименты проводили уже на самом Горьковском автозаводе, в КБ снегоходных машин при участии сотрудников Горьковского политеха и Академии наук СССР. На подопытную машину смонтировали треугольные гусеницы системы Неждановского. Опорной поверхностью у них служили не траки гусеницы, а интегрированные внутрь движителя лыжи. Эти лыжи уплотняли снег, а подвижные звенья гусеничной ленты, выполненные в виде металлических лопаток, уже отталкивались от утрамбованного снега.
Одновременно в КБ экспериментировали с другими вариантами движителей: ставили на ГАЗ-69 портальные мосты с арочными шинами либо с экзотическими металлическими фрезами вместо колес, подвешивали на стандартный внедорожник две фрезы в пределах колесной базы, организовав их привод цепями от задних колес, пробовали устанавливать на передний мост лыжи. Предполагалось, что узкие фрезы будут прорезать насквозь всю толщу снега и цепляться своими грунтозацепами за мерзлую землю, а машина при этом будет скользить по снегу за счет лыж, подвешенных на уровне рессор. Но испытания показали, что ни один из упомянутых снегоходов не способен работать на снежной целине глубиной более полуметра, тогда как на обычных дорогах с укатанным снегом все они серьезно уступают по эксплуатационным качествам обычному ГАЗ-69.
Предпринимались и попытки перевода грузовика ГАЗ-66 на гусеничный ход: один из прототипов оснащали движителями системы Неждановского, другой – классическими резинометаллическими гусеницами. Но результаты снова получились неоднозначными: из-за массивных тяжелых гусениц снегоходы ГАЗ-66 показали недостаточную маневренность и скорость, а их расход топлива существенно вырос.
В итоге наиболее успешным и практичным в роли покорителя снежных просторов оказался созданный самим Горьковским автозаводом классический гусеничный вездеход ГАЗ-47, он же - ГТ-С, который мог перевозить 10 человек или тонну груза. Он был надежным, проходимым, маневренным, а главное – мог использоваться всесезонно и на любых типах дорог и бездорожья. Производство ГАЗ-47 стартовало в 1954-м и продолжалось до 1967 года, было изготовлено 8 тысяч машин. На смену ему пришел более совершенный ГАЗ-71.
А с теми маршрутами, для которых проходимость гусеничного вездехода была избыточной, прекрасно справлялись знаменитые полноприводные грузовики ГАЗ-66 – более универсальные и экономичные. Ныне нижегородский автозавод выпускает прямого потомка «шестьдесят шестого» в лице «Садко NEXT». Сохранив великолепную проходимость предшественника, он получил просторную комфортабельную кабину, а также мощный и экономичный дизель ЯМЗ.
