В подземельях Третьего Рейха

Картинка из свободных источников

Вступив во Вторую мировую войну с истребителями «Мессершмитт», бомбардировщиками «Юнкере» и «Хейнкель», оснащенными поршневыми двигателями, командование Люфтваффе, рассчитывая на быстротечный блицкриг, наде­ялось обойтись имеющимся набором боевых самолетов. Од­нако предвоенные бумажные планы вскоре дали трещину. Война все больше затягивалась, у многочисленных против­ников появлялись новые, более совершенные модели боевых са­молетов. Была, по сути дела, проиграна воздушная «битва за Ан­глию». Британские и американские стратегические бомбарди­ровщики стали все чаще появляться в небе над Германией, обрушивая свой бомбовый груз на голову бюргерам. Нужно было срочно предпринимать решительные шаги для спасения ситуа­ции.

Надо отметить, что прогрессу германской авиатехники в этот период мешала и недальновидная политика руководителей Люфтваффе. Имперский секретарь по авиации — фельдмаршал Эрхард Мильх был убежденным противником реактивных ис­требителей. Впервые увидев опытный реактивный самолет в ав­густе 1939 года, Мильх не проявил к нему никакого интереса, не изменив своей позиции и в дальнейшем.

Все попытки Вилли Мессершмитта, Александра Липпиша и других конструкторов убедить авиационных генералов в необ­ходимости немедленного развертывания широкомасштабных работ по созданию и, главное, серийному производству новых боевых самолетов успеха не имели. Поэтому исследования в этой области шли чуть ли не подпольно.

К тому же Гитлер к этому времени издал распоряжение, за­прещавшее вести работы над проектами оружия, которые не обещали немедленных результатов в течение года. Это еще больше осложнило положение энтузиастов реактивной техники.

Настал переломный в ходе войны 1943 год. Американские и британские воздушные бомбардировки германской территории приобрели массированный и беспощадный характер. Сотни тя­желых бомбардировщиков практически ежедневно сбрасывали тысячи бомб на военные заводы, аэродромы и другие стратеги­ческие объекты. Доставалось и гражданским объектам.

Все попытки командования Люфтваффе организовать обо­рону воздушных рубежей Третьего рейха успеха не имели. Да­же новейшие истребители «Фокке-Вульф-190» оказались бес­сильными перед лицом американских «Мустангов». Нужен был качественный прорыв (о количественном превосходстве или хо­тя бы равенстве в Германии уже даже не мечтали).

В таких условиях вспомнили и о имеющихся проектах реак­тивных истребителей. Они виделись реальным выходом из того тупика, в котором оказалась система противовоздушной оборо­ны рейха. Реактивная техника, по мнению многих военных и гражданских специалистов, могла стать тем чудо-оружием, ко­торое смогло бы спасти Германию от поражения.

На свет были срочно извлечены все перспективные разра­ботки. Выделялись большие средства на доведение до серийного производства истребителей «Мессершмитт-262» Вилли Мессершмиттта и «Мессершмитт-163» Александра Липпиша.

Среди участников «реактивной гонки» в Германии были и братья Хортены и многие другие талантливые изобретатели, создавшие множество намного опе­редивших свое время проектов совершенно фантастических летательных аппаратов. После оккупации Германии они стали на­стоящей сенсацией для изучавших их экспертов союзников и послужили основой для создания нового поколения самолетов в этих странах.

Чрезвычайная ситуация в небе над рейхом, дефицит време­ни, материальных средств и материалов заставляли германских конструкторов искать нестандартные пути решения многочис­ленных технических и производственных проблем. Но эти же факторы серьезно тормозили работу и в конечном итоге не поз­волили завершить абсолютное большинство проектов.

Серьезные исследования в этом направлении вела известная авиастроительная фирма «Gotha». Ее шеф-конструктор Хюнерягер и главный специалист по аэродинамике, основываясь на результатах работы братьев Хортенов, создали несколько про­ектов боевых «летающих крыльев» — тяжелых истребителей- перехватчиков «Gotha Р60А», «Gotha Р60В», оснащенных мощ­ным вооружением.

Но эти работы так и не вышли из стадии проектирования, не получив материального воплощения даже в виде опытных ма­шин.

Открытие второго фронта летом 1944 года, усиление бомбе­жек Германии авиацией союзников, ухудшение положения на Восточном фронте подтолкнули руководство рейхсминистерст­ва вооружений и военной продукции объявить конкурс на созда­ние так называемого Volksjager — «народного истребителя», простого по конструкции и в управлении легкого реактивного истребителя, имеющего высокие тактико-технические характеристик и способного взлетать с любого грунтового аэродрома.

Задача, как видим, была поставлена весьма непростая. В условиях всеобщего дефицита, в минимальные сроки создать идеальный фронтовой истребитель было фантастически трудно. И забегая вперед, надо сказать, что решить эту проблему в определенной мере удалось только фирме «IJeinkel», построившей легкий однодвигательный турбореактивный истребитель Не 162 «Salamander».

В сентябре 1944 года, когда Красная Армия уже была в Польше, а над Парижем вновь развевались французские флаги, фирмы «Heinkel», «Arado», «Blohm und Voss», «Fieseler», «Focke Wulf» и «Junkers» официально получили условия конкурса и директиву рейхсминистерства вооружений.

В рамках этого проекта поступило много предложений. Так, специалисты фирмы «Blohm und Voss» Рихард Фогт и Ганс Амтман разработали проект бесхвостого легкого реактивного истребителя «Blohm und Voss Р210», вооруженного двумя стандартными 30-мм пушками. Для уменьшения разбега при взлете и повышения скороподъемности планировалось использовать ракетный ускоритель.

Несмотря на интересные предложения, ни один из представленных проектов не был доведен даже до стадии летающего образца.

В начале 1945 года техническая служба авиационного вооружения ВВС Германии объявила требования к новому ночному истребителю-перехватчику, способному вести борьбу на равных с новейшими американскими и британскими самолетами.

Технический руководитель фирмы «Арадо» профессор Блюм предложил проект «летающего крыла» «Arado Е583». Два турбореактивных двигателя «Хейнкель» тягой по 1300 кг должны были обеспечить максимальную скорость 810 км/ч, а две 30- мм пушки — способность бороться с любым самолетом противника.

Экипаж состоял из трех человек — пилота, оператора и штурмана и располагался в герметичной кабине, оборудованной катапультными сиденьями.

Интересный проект тоже не был доведен до конца. В послевоенные годы концепцию фирмы «Arado» использовала американская компания «Chance Vought» при постройке палубного истребителя F7U-1 «Катлес» («Абордажная сабля»).

Главный конструктор фирмы «Gotha» Хюнерягер при разработке проекта ночного истребителя для ускорения работ решил использовать уже имеющуюся документацию по «народному истребителю» Р60.

Новый двухместный (пилот и радист на катапультируемых сиденьях в герметичной кабине) тяжелый ночной истребитель- перехватчик «Gotha Р60С» с двумя двигателями «Хейнкель», размещенными сверху и снизу крыла, должен был развивать скорость 930 км/ч, практический потолок 13300 метров и дальность полета до 2000 километров.

На истребителе планировалось установить поисковый радар FuG 240. Его размещение потребовало увеличить экипаж еще на одного человека. Пришлось инженерам «Gotha» искать новую компоновку — если раньше пилот и оператор располагались в кабине тандемом, то теперь штурман и оператор радара были размещены полулежа в крыле, слева и справа от пилота.

Проект перехватчика «летающее крыло» показался экспертам ВВС перспективным и имеющим шансы на практическое воплощение в силу своей простой конструкции. К тому же для его изготовления не требовались дефицитные материалы, что было немаловажно в германских условиях того времени.

Однако Красная Армия уже стояла на подступах к Берлину, на западе союзники форсировали Рейн. Фронт трещал, и никто уже не обращал внимания на самые прекрасные проекты. Руководство рейха и Люфтваффе было больше озабочено проблемой, как спасти свою шкуру.

Все попытки создать летающее «чудо-оружие», способное изменить ход войны в воздухе, не дали результата. Выпущенные несколько сотен реактивных истребителей «Мессешмитт-163» и «Мессершмитт-262», несмотря на свои высокие по тем временам технические данные, не смогли склонить чашу весов на свою сторону.

«Летающие крепости» и «Ланкастеры» союзников чувствовали себя полными хозяевами в германском небе, стирая с лица земли уже не только заводы и военные объекты, но и целые города.

Апофеозом воздушной войны стала операция «Удар грома» — массированные авиационные налеты американской авиации на Дрезден 13—14 февраля 1945 года. Только в двух последних ударах участвовало более 900 «летающих крепостей». Город был практически уничтожен, при этом погибло около 100 тысяч жителей. Американцы потеряли 6 самолетов.

Германская авиация продемонстрировала свою полную несостоятельность. Немцы не могли противостоять союзникам ни количеством, ни качеством своих боевых самолетов.

Знакомство с разработками немецких авиационных конструкторов поражает богатством их фантазии. На чертежах — футуристические очертания реактивных самолетов, опередивших свое время: разнообразные схемы — летающие «крылья», «блюдца», «диски» с жидкостно-реактивными и турбореактивными двигателями различного назначения, катапультируемые кресла, радары, герметичные кабины.

Потенциально превосходящие все имевшиеся к тому времени самолеты, проекты реактивных «летающих крыльев» были еще слишком далеки от воплощения в металле и не могли оказать какого-либо воздействия на ход событий.

Недооценка германским руководством новой техники, долгое игнорирование работ по ее созданию оказались весьма выгодным фактором для союзников и в конечном счете привели к военной катастрофе, уничтожившей Третий рейх.

Но работы германских авиационных конструкторов и инженеров не пропали даром. Победители с большим интересом не только изучали, но и пытались копировать или совершенствовать наиболее удачные образцы германской авиационной техники.

Уцелевшие экспериментальные машины перегонялись в научно-исследовательские центры союзников, где подвергались тщательным испытаниям.

Не остался, естественно, в стороне и Советский Союз. Хотя советская пропаганда долгие годы и твердила о превосходстве советской военной техники над западными, в том числе и германскими, аналогами, события последних месяцев войны и изучение научно-технического наследства Третьего рейха показали, что в реальности СССР значительно отстал от других стран в разработке новейших систем вооружения.

Все попытки создать в первой половине сороковых годов собственный реактивный истребитель закончились полным провалом. Неуверенные полеты, сопровождавшиеся частыми катастрофами примитивных ракетных самолетов, начиная с БИ-1, не дали практических результатов. Наскоро приспособленные под ненадежные жидкостнореактивные двигатели серийные порш­невые истребители не имели будущего.

Советские инженеры так и не сумели в годы войны построить работоспособный турбореактивный двигатель, боевые управля­емые ракеты и многое другое, что уже имелось в арсеналах Тре­тьего рейха. И не только имелось, но и применялось на полях сражений.

И дело здесь, думается, не только в суровых военных услови­ях. Германские инженеры тоже не на курорте трудились, на го­лову им, в отличие от советских коллег, еще и американские бомбы ежедневно сыпались.

И действительно, достаточно взглянуть на историю развития советской авиации с тридцатых годов, чтобы увидеть почти пол­ное отсутствие каких-либо оригинальных, революционных по своей сути конструкций. После полноводного потока фантасти­ческих идей и проектов двадцатых—начала тридцатых годов наступила многолетняя засуха.

Первые советские реактивные истребители Як-15 и МиГ-9 поднялись в воздух на немецких турбореактивных двигателях, будучи простой переделкой на скорую руку имевшихся поршне­вых самолетов. Истребитель Су-9 стал копией «Мессершмитта- 262», бомбардировщик Ту-4 — зеркальным отражением амери­канского В-29.

Даже гордость советской авиации, истребители МиГ-15, ос­нащались лицензионными английскими турбореактивными дви­гателями.

После оккупации Германии десятки образцов новейшей авиационной и ракетной техники были отправлены в Советский Союз для тщательного изучения и определения возможностей их серийного производства в СССР. На аэродроме НИИ ВВС поднимались в воздух реактивные истребители Me 163 и Ме262.

Летчик-испытатель Петр Стефановский позже с горечью писал: «Так уж сложились обстоятельства, что мне, советскому летчику-испытателю с весьма приличным стажем, судьба уго­товила первый в жизни полет на реактивном самолете, не на своем, отечественном, а на чужестранном, бывшем вражеском».

Советские авиационные конструкторы, в частности Алек­сандр Яковлев, в создании реактивной техники пошли путем на­именьшего сопротивления, используя привычные схемы и ре­шения. За Як-15 (переоборудованный под реактивные двигатели поршневой истребитель Як-3) последовали Як-17 и Як-23 с пря­мым крылом, не отличавшиеся выдающимися летными данны­ми. Прорыва в будущее не было.

Только Артем Микоян использовал германский опыт при строительстве своего нового истребителя МиГ-15. На нем впер­вые в советской боевой авиации было установлено стреловидное крыло, позволившее получить неплохие летные характеристи­ки, что вскоре показала война в Корее.

Недаром авторы известного справочника «The jet aircraft of the world» Green W. и Cross R. писали: «Своей конструкцией ис­требитель МиГ-15 во многом обязан немецким исследованиям аэродинамики стреловидных крыльев, проведенным во время второй мировой войны. В конструкции самолета заметно сильное немецкое влияние».

Но все это было еще впереди, прежде требовалось ближе по­знакомиться с «немцами». При этом с трофейной техникой часто происходили и чрезвычайные происшествия. Так, на аэродроме северогермаиского города Дамгартен советские солдаты весной 1945 года обнаружили практически неповрежденный реактив­ный разведчик Arado с двумя двигателями Jumo 004. Специаль­ная комиссия НИИ ВВС в марте 1946 года обследовала самолет и решила перегнать его в Москву своим ходом.

Старт дальнего перелета прошел успешно, но после посадки для дозаправки на аэродроме Рехлин начались проблемы. Во время испытательного полета загорелся один из двигателей, од­нако пилот А. Кубышкин сумел посадить машину на полевом аэ­родроме.

После ремонта с заменой двигателя было принято решение оставить его в Германии, поскольку командование советских ВВС посчитало рискованным перегонять опасный самолет на расстояние в несколько тысяч километров, когда он мог в любой момент потерпеть катастрофу.

Поскольку наибольший интерес для специалистов представ­ляли турбореактивные двигатели, установленные на «Arado», то их демонтировали и отправили в Союз. Но для разгадки всех технологических тайн Третьего рейха одного железа было ма­ло — требовались люди, создавшие его и имевшие опыт эксплу­атации.

Не случайно поэтому Сталин приказал органам НКВД отлав­ливать германских конструкторов и инженеров, причастных к созданию новейших образцов оружия. Их вывозили в Советский Союз, где они вместе с советскими вольными и заключенными инженерами в шарашках трудились над будущим советским «чудо-оружием».

Поддержите канал-поставьте лайк