Вызовы, трудности и решения трансграничной логистики обсудили участники фокус-сессии «Логистика под санкциями. Как иностранные компании теперь работают с Россией. Из первых рук» на выставке «ТрансРоссия 2024».
Рекорды главной российской транспортной выставки прошлых лет поблекли перед размахом мероприятия, прошедшего в Крокус Экспо в Москве с 19 по 21 марта 2024 года. Три огромнейших зала площадью 4 гектара не могли вместить всех желающих посетить «ТрансРоссию 2024», и в период пиковой посещаемости создавались очереди на вход в экспозиционные залы – такое мы видели впервые за 28-летнюю историю проведения выставки.
И пусть география экспонентов практически не расширилась, число компаний-участниц увеличилось на треть, а стенды, за редким исключением, приобрели нескромный масштаб, восточную роскошь и яркий блеск.
Тем не менее никакие неоновые огни не затмили сути происходящего. Как всегда, на площадке «ТрансРоссии» проходили деловые встречи и обсуждения актуальных проблем в сфере грузовых перевозок и логистики, заключались крупные контракты и налаживалось партнерство.
Для ОТК «ЮниТранс» показалось особенно интересным в рамках деловой программы мероприятия принять участие в фокус-сессии «Логистика под санкциями. Как иностранные компании теперь работают с Россией. Из первых рук».
Участники дискуссии обсудили, как события трёх последних лет отразились на торговых отношениях и логистическом взаимодействии между Россией с одной стороны и Китаем, Турцией, ЮАР, Узбекистаном и Казахстаном с другой, как каждая из стран адаптировалась к меняющимся условиям на мировом рынке, и каждая из названных зарубежных стран стала важным хабом для российского грузового трафика.
Так, Турция фиксирует за эти годы кратный рост импортно-экспортных операций с РФ: до 2021 г объем экспорта из Турции в РФ составлял 5,8 млрд долларов США, в обратном направлении – 29 млрд долларов США, а в 2023 году уже 11 млрд и 45,6 млрд долларов США соответственно. Значительно увеличились российские инвестиции в турецкую экономику. Турция имеет удобное транспортное сообщение как европейскими, так и с тихоокеанскими странами, развитую портовую, складскую и авиационную инфраструктуру, и обеспечивает для России импортно-экспортные и транзитные поставки, находя новые решения и при этом максимально аккуратно избегая санкций. Тем не менее, в ряде случаев европейские или североамериканские компании игнорируют поставки товаров, если у них есть подозрение, что конечным грузополучателем будет российская компания.
По признанию Булента Аймена из Sabay Logistics (Турция), 12-й пакет санкций значительно осложнил проведение расчетов с Россией, и в последние два месяца его компания перешла с РФ на расчеты в рублях.
Узбекистан – еще одно государство, которое стало активно использовать свое стратегическое географическое положение и связанный с этим транзитный потенциал для обеспечения российских грузоперевозок. Логистическая инфраструктура страны требует модернизации, и сейчас там ведется масштабная работа по строительству и реконструкции автомобильных и железных дорог, аэропортов и портов, развитие логистических центров и складов, внедрению современных цифровых технологий в логистические процессы, улучшению таможенных процедур и регулирования в сфере логистики.
Ложку дегтя в картину развития логистики сопредельных государств добавил руководитель Optimalog Георгий Властопуло. По его данным, потенциал роста российско-китайских торговых и логистических взаимоотношений уже исчерпан – сейчас они находятся на пике, Китай закрыл все доступные ниши экспортных поставок. В то же время, кратный рост поставок из сопредельных с Россией дружественных стран объясняется не столько ростом их торгово-промышленных взаимоотношений, сколько необходимостью поиска решений для логистики европейских товаров, востребованных на российском рынке, заместить которые пока не в состоянии ни мы сами, ни другие зарубежные партнеры, включая КНР.
Он также отметил, что дальнейшее усиление давления на банковскую систему дружественных стран потребует изменений в организации финансово-товарной логистики, соответственно, логистические цепи будут усложняться, сроки доставки – расти, а стоимость логистики в ближайшей перспективе будет вновь увеличиваться.
Руководитель Fox Mallard Freight Толер Вольф-Кут пояснил, по каким схемам чаще всего происходит торгово-логистическое взаимодействие между южноафриканскими и российскими компаниями. По его словам, россияне действуют через представителей или трейдеров, которые заказывают товары, необходимые российской стороне. Нередки случаи отказа в поставках, если производитель оборудования требует раскрыть информацию о конечном потребителе.
Здесь, по словам Толера Вольф-Кута, трейдерам приходится проявлять максимум осторожности, чтобы не попасть под вторичные санкции, поскольку вся торговая статистика находится в открытом доступе на портале https://www.importgenius.com.
В случае успеха необходимо организовать логистику до России, что также не всегда легко: у многих международных перевозчиков существуют ограничения на перевозки российских грузов. Легче всего организовать авиаперевозку, хотя это и наиболее дорогой способ. Доставка сборных грузов из ЮАР в РФ невозможна, но полноконтейнерные грузы без особых проблем отправляются через индийский порт Мундра, все минуя транзитные процедуры и переупаковку.
Большинство спикеров так или иначе сетовали на осложнения в сфере финансовых расчетов, но отмечали, что и эти проблемы имеют решение.
О важной роли Казахстана в транзитной логистике для РФ говорил директор по развитию регулярной логистики Nawinia Иван Савушкин. Экономика Казахстана растет и развивается, и руководство РК выделяет для логистической отрасли роль локомотива экономического развития государства с увеличением доли в ВВП до 9% за 3 ближайших года. Поскольку через территорию РФ запрещен транзит европейских товаров и технологий двойного назначения, то европейским товарам необходимы новые маршруты в обход территории РФ, и в этом случае расположение и инфраструктуру Казахстана сложно переоценить – через его территорию прокладываются новые транспортные коридоры между Европой и Азией.
В то же время, по итогам 2023 года товарооборот Казахстана с Россией составил $26 млрд, что на 0,5% меньше, чем годом ранее, а рост грузоперевозок даже с учетом развития транскаспийского маршрута можно назвать очень незначительным: санкционные списки товаров там довольно жестко отслеживаются.
Косвенный экспорт, прямой ввоз через третьи страны, прямой реэкспорт, прерванный транзит – эти инструменты ВЭД хорошо известны и широко используются в последние годы российскими игроками логистического рынка, работающими с Казахстаном. Помимо них необходимо, также знать и учитывать тонкости, связанные с таможенным и налоговым законодательством страны. Казахстан, являясь членом ЕАЭС, является также и членом ВТО, соответственно, необходимо также помнить о Перечне изъятий – товарах, ввозная ставка которых в условиях ВТО отличается от действующих таможенных пошлин в рамках ЕАЭС.
Генеральный директор Sky Chain Worldwide Ltd. Джек Жао в своем выступлении подчеркнул, что у российско-китайских экспортно-импортного товарооборота в последние годы наблюдается самая высокая динамика роста среди всех ключевых внешнеэкономических партнеров КНР, причем по многим товарным группам. В качестве примеров были приведены поставки компьютерной техники, автомобилей, продукции брендов, производимой в Китае по заказу российских компаний. Особо отмечено развитие трансграничной электронной коммерции – ее объемы растут в среднем на 30% ежегодно начиная с 2018 года.
По поводу осложнения взаиморасчётов между Россией и Китаем Джек Жао посоветовал искать подходящий банк – в КНР есть финансовые организации, которые осуществляют расчеты с РФ и также имеют многолетний опыт проведения платежей с подсанкционными странами.
В своей речи генеральный директор ST Group Наталия Денисчева подчеркнула, что развитие китайско-российских взаимоотношений, в том числе в сфере логистики, поддерживается на высшем государственном уровне. Она напомнила о большом объеме совместно реализуемых инвестиционных проектов и не согласилась с прогнозом Георгия Властопуло, выразив уверенность, что страны найдут точки роста для дальнейшего развития торгово-экономических и логистических взаимоотношений, например, в сфере поставки энергоносителей и сельскохозяйственной продукции, химических продуктов и удобрений, целлюлозы и картона.
При логистике товаров из Китая возникает масса проблем: высокая загруженность портов, недостаточное количество погранпереходов, сложности, связанные с разным размером железнодорожной колеи, непрозрачностью законодательства и с финансовыми расчетами. Тем не менее спикер призвала российский бизнес сохранять оптимизм и рассматривать текущую ситуацию как поле возможностей, поскольку несмотря на разницу менталитетов китайские партнеры не демонстрируют страха перед работой с российскими компаниями.
Практически каждый участник фокус-сессии говорил о вызовах и сложностях организации экспортной логистики из других стран в РФ, но при этом отмечал, что его компания довольно успешно работает над их преодолением и приглашал к сотрудничеству. Это внушает осторожный оптимизм и уверенность в неизбежности адаптационных процессов. Как сказал Иван Савушкин, в логистике не бывает нерешаемых задач, бывает только мало времени и денег.
Подписывайтесь на нас в Телеграм, чтобы не пропустить новые статьи
Источник: www.multiral.ru
Больше актуальных новостей транспорта и логистики - в блоге ОТК "ЮниТранс".
Читайте, подписывайтесь и комментируйте - доброе слово и Логоботу приятно!
Ранее на ТрансРоссии: