Западные компании уступили место конкурентам из СНГ и Азии, появились новые вызовы.
С 17 по 19 апреля в Москве состоялась ежегодная выставка транспортно-логистических услуг, складского оборудования и технологий TransRussia – событие, вполне объективно отражающее состояние отрасли на текущем срезе. Прошла острота панических настроений годичной давности, когда отправители и логисты судорожно искали пути и маршруты взамен недоступных, но появились новые вызовы.
Выставка побила многие собственные рекорды. Посетителей в этом году почти в полтора раза больше, чем в 2022, когда тоже наблюдался невиданный ажиотаж.
География участников почти не расширилась (22 стран против 18 годом ранее), при этом количество стендов выросло почти вдвое. Очень много дебютантов – более трети, и в значительной степени за счет экспонентов из Китая, число которых увеличилось в 3,5 раза по сравнению с 2022 годом. Широко охвачена логистическая отрасль Турции, Ирана, Казахстана, других дружественных стран.
Западные страны представлены единичными компаниями, причем многие из них непосредственно связаны с РФ (например, зарегистрированный на Кипре Globaltrans). Умные порты Европы уступили место не менее умным и масштабным азиатским терминалам.
В разделе SkladTech – внушительная экспозиция складского оборудования и техники в русле тенденции роста спроса на складские площади.
В целом, задача прошлогодней повестки – поворот логистики на Восток – выполнена, но, как выяснилось, это тоже стало проблемой.
На фоне позитивных докладов об успехах участников рынка – об увеличении объемов перевозок, пополнении флота, наращивании парка контейнеров, организации новых маршрутов и сервисов, – невозможно было игнорировать два взаимосвязанных негативных момента.
Во-первых, только ленивый не пожаловался на заторы на восточных границах из-за импортно-экспортного дисбаланса и недостаточной пропускной способности Дальневосточных портов и погранпереходов в азиатской части страны. Системного решения пока не найдено. Все меры, предпринятые в течение истекшего года, являются точечными – «чтобы не случился коллапс», как выразился глава РЖД Бизнес Актив Вячеслав Сараев.
Во-вторых, сохраняется высокая стоимость контейнерных перевозок, делающая нерентабельной контейнеризацию грузов, которые потенциально можно было бы отправлять в восточном направлении, чтобы уравновесить импортные потоки – и круг замыкается.
Тем не менее, такие грузы есть: по словам гендиректора ТрансКонтейнера Виктора Маркова, экспортный спрос удовлетворен не более чем на 70%.
Но если год назад была важна принципиальная возможность осуществить перевозку, часто невзирая на цену (в ситуации «идеального шторма», о которой говорил президент ОТЛК-ЕРА Алексей Гром, выбирать не приходилось), то в этом году подход участников рынка уже более взвешенный. Мало кто готов переплачивать за логистику, идет поиск экономически целесообразных решений.
Как их найти? На площадке Трансроссии-2023 прозвучал запрос бизнеса на выработку общей стратегии развития отрасли, учитывающей реальную ситуацию и нацеленной на ее балансировку.
Очевидно, что уход крупных западных компаний с российского логистического рынка расчистил поле не только для отечественных игроков, но и для азиатских конкурентов – природа не терпит пустоты.
Дальнейшие перспективы российской транспортно-логистической отрасли теперь будут зависеть от того, насколько разумно участники рынка и регуляторные органы смогут воспользоваться сложившейся ситуацией и ответить на новые вызовы времени.
Источник: www.multirail.ru
Читайте, подписывайтесь и комментируйте - доброе слово и Логоботу приятно!