В своё время на канале была опубликована вызвавшая ну о-очень неоднозначную реакцию статья про концептуальные проблемы "Нивы". Впоследствии я пересмотрел и развил многие её тезисы, практически полностью переписав текст, но от своих изначальных постулатов при этом не отказался.
Не могу сказать, что я был сильно удивлён, встретив в журнале "Техническая эстетика" (№12 за 1976 год) статью видного советского художника-конструктора В. И. Арямова (автора изначального облика УАЗа - "буханки" и целого ряда других проектов), в которой он также подводит читателя к выводу о том, что с появлением "Нивы" тема специализированного автомобиля для сельской местности - в рамках "государственной программы" по созданию которого она изначально проектировалась - отнюдь не становится закрытой. И приводит своё, во многом схожее с моим видение таковой концепции, основанное на понимании слов "автомобиль для села" как "автомобиль для работы на селе" - лёгкий, недорогой и практичный в хозяйстве, заменяющий де-факто выполнявший эту роль в те годы тяжёлый мотоцикл с коляской.
Но, не скрою мне было довольно приятно убедиться в том, что схожее с моим понимание ситуации существовало уже в те годы у людей, не понаслышке знакомых с проблемами сельской автомобилизации...
Начинает свою статью Арямов с общего обзора развития автомобилей повышенной проходимости у нас и за рубежом, открывающегося созданными в качестве лёгкого армейского разведчика "Виллиса" и ГАЗ-64 - маленькими и непритязательными, полностью лишёнными какого-либо комфорта.
Ко второму поколению внедорожников, созданных после окончания Второй мировой войны, он относит такие модели, как ГАЗ-69 (1952), Land Rover (1949) или Fiat Campagnola (1953). В качестве отличительных особенностей выделяются бо́льшие габаритные размеры и вместительность, а также некоторое повышение комфортабельности.
Следующая ступень развития класса - появление в США полноприводных внедорожников, более приспособленных к потребностям гражданской эксплуатации - вроде Jeep Wagoneer, International Harvester Scout или Ford Bronco первого поколения. Их автор статьи справедливо характеризует как автомобили "рекреационного назначения" - то есть, предназначенные в первую очередь для выездов горожан на природу с целью отдыха. По дизайну и уровню комфорта они были максимально приближены к современным им легковым автомобилям, при этом отличались значительными габаритами и массой порядка полутора тонн, что делало необходимым использование прожорливых двигателей рабочим объёмом 2,5-3 литра, с соответствующим удорожанием автомобиля в целом.
К этой же категории Арямов относит и аналогичные по типу дорогие европейские полноприводные модели, вроде Range Rover или Monteverdi Safari,
...сочетающие комфорт и динамику легковых автомобилей «верхнего среднего» класса со способностью двигаться по пересеченной местности и тяжелым грунтам и, как пишется в рекламе, «равно пригодные как для поездки на лоно дикой природы, так и в театр».
С той, однако, поправкой, что доступность подобной техники в Европе была намного ниже, чем в Штатах - где и денег у населения было побольше, и спрос на такие автомобили, часто являющиеся второй-третьей машиной в семье, был намного выше, что позволяло снизить их себестоимость за счёт массовости производства.
К более дешёвым моделям того же "рекреационного" назначения, созданным под не столь элитарную аудиторию, отнесены Volkswagen Typ 181 и популярные в те годы так называемые "автороллеры", построенные на базе серийных микролитражек - Mini Moke, Savio Savanna и Jungla, Scoiattolo и т.п. Впрочем, их примитивная внешность обманчива - из-за малосерийного изготовления они всё равно были чуть ли не вдвое дороже "нормального" легкового автомобиля такого же литража конвейерного выпуска.
Наконец, в качестве совершенно отдельного от всего этого направления, получившего развитие начиная с середины 1950-х годов, выделяются лёгкие и максимально удешевлённые "фермерские" автомобили повышенной проходимости (в оригинальной терминологии автора статьи - "микроджипы"), предназначенные именно для работы в сельской местности. Да, как видите - сельскохозяйственная версия "Белки" Долматовского была отнюдь не плодом "больной фантазии автора", такие автомобили в те годы делали по всей Европе. Ошибкой было скорее пытаться продвигать в первую очередь заведомо обречённую на неудачу обычную легковушку на той же базе.
Во второй части статьи автор приводит анализ той специфической роли, которую автомобили повышенной проходимости могут иметь при социалистическом устройстве общества. Не на основе идеологии, а исходя из объективных условий, имеющихся в соответствующих странах. И, надо сказать, его оценка практически полностью совпадает с моей:
В социалистических странах вопрос о создании внешоссейного легкового автомобиля связывается в первую очередь с задачей индивидуальной автомобилизации села, имеющей чрезвычайно важное социальное значение. Индивидуальный транспорт в сельской местности, в сущности, более необходим, чем в городе, поскольку в районах со слабо развитой дорожной сетью общественный транспорт практически отсутствует.
В этой и других статьях Арямовым совершенно верно подмечалась огромная социальная роль, которую мог бы играть автомобиль в жизни села. Являясь для горожан скорее предметом роскоши, для "провинции" личный автотранспорт мог стать мощнейшим "средством активизации общественной и культурной жизни населения", сдерживающим уже тогда вызывавшую обеспокоенность тенденцию к стеканию населения в крупные городские центры. За счёт повышения привлекательности проживания в сёлах, малых и средних городах сельская автомобилизация могла способствовать и решению вставших в те годы перед развитыми странами проблем демографии (в мегаполисах естественный прирост населения во все времена был отрицательным, что компенсировалось именно выходцами из сельской местности), а также сохранению национальной идентичности, носителями которой во все времена были именно жители "глубинки", как в буквальном, так и в переносном смысле остающейся в стороне от более склонных к космополитизму больших городов (см. также приведённые на скане ниже мысли по этому поводу польского экономиста профессора Юзефа Пайестки).
Далее даётся краткая характеристика того, по каким путям протекала сельская автомобилизация в социалистических странах, обгонявших СССР по темпам развития этого направления. Например, в соцстранах с хорошими дорогами, вроде ГДР или ЧССР, тема автомобилизации сельской местности на коллективном уровне преимущественно сводилась к развитию автобусной сети, служебным автобусам для перевозки рабочих бригад и сменным пассажирским кузовам для сельскохозяйственных грузовиков, а на индивидуальном - осуществлялась...
путем насыщения [села] обычными легковыми автомобилями.
Это и понятно - когда твёрдое покрытие имеют даже ведущие к полю дорожки для сельскохозяйственной техники, какой-то настоятельной нужды в специализированном внедорожнике не возникает.
Между тем, в более крупной и не имевшей достаточного развития дорожной сети Польской народной республике дела обстояли иным образом. Уровень коллективизации сельского хозяйства там был намного ниже, зато важную роль в нём играли "единоличные" (т.е. фермерские) хозяйства. Поэтому...
Проведенные в ПНР социальные обследования показали, что польский «автомобиль для земледельца» должен заменить еще широко применяемую там конную упряжку, выполняя ее функции и превышая их. На основе такого анализа был создан автомобиль «Тарпан». Предназначенный первоначально лишь для внутреннего рынка, он нашел спрос и за рубежом. Автомобиль выпускается с кузовами трех модификаций («пикап» с мягким съемным верхом, «хардтоп» с жестким съемным верхом и закрытый «универсал»).
Иными словами, поляки исходили из той самой оплёванной у нас концепции "автотелеги" - хотя в конечном итоге всё же пришли ко вполне цивильному, путь и подчёркнуто утилитарному, автомобилю. Следует отметить, что "Тарпан" имел именно повышенную проходимость - то есть, не являлся полноприводным внедорожником, а был ориентирован на плохие сельские дороги, справляться с которыми были призваны крепкая подвеска, взятая от легкового автомобиля на один размерный класс выше, и большой дорожный просвет. Однако при всех своих положительных качествах машина была явно рассчитана на достаточно высокий уровень благосостояния сельских жителей.
Что касается СССР - то основным личным транспортом на селе продолжали оставаться мотоциклы, в особенности тяжёлые "Уралы" и "Днепры" с коляской, имевшие приемлемую для местных дорожных условий проходимость и условно пригодные для хозяйственных нужд. И да, в те годы это была именно "рабочая лошадка", а не современный "гламуризированный" вариант, ориентированный на ностальгирующих западных байкеров. Увы, но...
В 1965 г. при общем выпуске мотоциклов 720 тыс. штук спрос на мотоциклы с коляской был удовлетворен лишь на 41—56%.
Иными словами - в середине шестидесятых даже они продавались с предварительной записью, ждать очереди по которой приходилось как минимум год, если не больше. И дальше ситуация хотя и улучшалась, но не так быстро и радикально, как того хотелось бы.
Надо сказать, что в те годы имелось два направления мышления. Представители первого из них полагали, что при всех своих недостатках тяжёлый мотоцикл с коляской - вполне приемлемый транспорт для крестьянина, и потому необходимо просто развивать их производство до полного удовлетворения потребности в них. Сторонники же второго подхода считали, что за лишь немногим большие деньги и с тем же уровнем доступности населению можно предложить...
средство передвижения, более соответствующее запросам сельских жителей, чем мотоцикл с коляской, — машину с кузовом, где могли бы удобно разместиться люди и было бы место для багажа, где люди, защищенные от непогоды, могли бы ездить в обычной одежде, а не в специальной.
Именно последними в середине пятидесятых была инициирован разработка ирбитской "Белки", сельскохозяйственная версия которой (иногда её называют А-50) как раз и была построена по типовой европейский схеме фермерского автомобиля тех лет - что, увы, в конечном итоге так и не привело к появлению серийной модели.
Примерно туда же - то есть, коту под хвост - отправился и проект ЗАЗ-970/971, принадлежащего к чуть более высокому классу, но также простого и недорогого сельского автомобиля на базе "Запорожца" (не просто унифицированного с ним по ряду агрегатов, как ЛуАЗ, а именно построенного на базе того же заднемоторного шасси, хотя и с полностью оригинальным упрощённым кузовом - что существенно снижало стоимость производства по сравнению с полноценным вездеходом, который далеко не всегда нужен).
Схожая судьба ждала так называемый мотокар МК-12М, изготовленный на СМЗ в 1965 году (дизайн ВНИИТЭ). Изначально планировалось, что он будет выпускаться на пару с "инвалидкой" С-3Д для эксплуатации в сельской местности и в качестве лёгкого грузового транспорта в городе. Однако на практике Запорожский автозавод никак не мог выйти на плановые показатели выпуска "Запорожцев", инвалидными модификациями которых планировалось частично заменить мотоколяски, и все мощности в Серпухове остались загруженными выпуском "коробочек".
Следующий заход к данной тематике состоялся в первой половине семидесятых, когда в стенах всё того же ВНИИТЭ - то есть, при участии самого Арямова - началась проработка концепции так называемого "мотомобиля". Его название полностью отражает суть проекта - это должно было быть нечто среднее между тяжёлым мотоциклом и небольшим утилитарным автомобилем, с агрегатами, взятыми преимущественно от первого, и функционалом, приближающимся ко второму. По сегодняшним меркам такое транспортное средство вполне уверенно можно назвать тяжёлым грузовым квадроциклом с кузовом (ATV, LUV):
При этом было проведено - чуть ли не уникальная для СССР ситуация - самое настоящее маркетинговое исследование в виде опроса проживавших в сельской местности владельцев мотоциклов с коляской. Правда, в статье не раскрывается то, какие именно вопросы при этом задавались и каким образом по итогам пришли к соответствующим выводам - но, так или иначе...
Обследование подтвердило целесообразность создания нового транспортного средства и показало, что по своим параметрам (размерам и числу мест), а также и стоимости оно должно приближаться к мотоциклу с коляской. Во всех высказываниях в защиту мотоцикла подчеркивается его непревзойденная проходимость, по сравнению с малым автомобилем. В пользу этого можно найти единственный технический аргумент: относительно малая масса мотоцикла с коляской позволяет вытаскивать его с непроходимого участка пути вручную. Следовательно, новое средство транспорта должно сохранить это преимущество, то есть его масса должна быть выдержана в допустимых с указанной точки зрения пределах.
Иными словами, мы снова видимо общий тип тяжёлого квадроцикла - достаточно лёгкого для того, чтобы пара здоровых мужиков могла вытолкать его из грязи, но при этом превосходящего мотоцикл по комфорту и практичности.
Далее на основе полученной информации был проведён технический анализ, в результате которого оптимальным типом был признан четырёхколёсный заднемоторный микроавтомобиль более лёгкого класса, чем показанные выше полноценные "фермерские" автомобили - со снаряжённой массой не более 400...420 кг (на 100 кг больше тяжёлого мотоцикла с коляской). Так как высокие скоростные данные в данном случае не нужны, при удачном подборе передаточных чисел трансмиссии даже относительно маломощного мотора вполне хватило бы для обеспечения приемлемой динамики и тяговых качеств.
Отмечалось, что такой транспорт...
...при массовом выпуске и доступной цене, без сомнения, получил бы распространение и в городе, где его компактность и маневренность были бы оценены как большое достоинство и для туристических и рекреационных целей.
Добиться этого было бы вполне реально, если бы выпуск подобной машины был бы сразу заложен на большом и хорошо оснащённой автозаводе, вроде того же ВАЗа, в количестве порядка сотен тысяч штук в год.
В принципе, к тому же самому типу можно отнести также "Шустрика" Эрика Сабо и "Муравей" Эдуарда Молчанова - хотя последний был скорее дизайнерским экспериментом и никогда не планировался к производству:
Как мы уже знаем - интересно всё это оказалось только самодельщикам, а в рамках официального автопрома (или мотопрома) хода ни одному из этих инициативных проектов дано не было, так что своего аналога тяжёлого квадроцикла в СССР так и не появилось. До наших селян такой транспорт дошёл только в самое недавнее время, уже благодаря китайским товарищам. Хотя можно сказать, что кинешминская мотоколяска, включая вариант "Кросс", также была достаточно близка к данному типу. Вот только, появилась она лет на 20-30 позже, чем надо...
Стоит отметить, что проблема была признана на официальном уровне, и к середине 1970-х для её решения был выработан механизм выделения значительных количеств легковых автомобилей существующих моделей (порядка 300 тыс. в год) для распределения между "тружениками села" (в данном случае это именно название целевой категории из соответствующего документа) через систему потребкооперации (через которую обеспечивалось ~80% товарооборота на селе - включая те самые магазины сельпо). Однако проблемы специализированного транспорта для сельской местности это не решало - новенькие "Москвичи" и "Жигули" в основном пылились по гаражам селян в ожидании "парадных выездов", и только "Запорожец" благодаря своей вошедшей в легенды проходимости и большим дверям мог при необходимости изображать некое очень бледное подобие "делового" автомобиля.
Следующая секция статьи посвящена автомобилю для села более высокого класса по сравнению с вышеописанным типом "Белки", серийный выпуск которого был в налажен на Луцком автозаводе. О ЛуАЗе автор говорит много хорошего и приятного. Я же несколько испорчу эту радужную картинку и напомню, что его основными недостатками были всё ещё избыточная сложность и проистекающая из неё высокая цена - на уровне "Жигулей", а также мизерные масштабы выпуска, и близко не доходившие до покрытия спроса со стороны многомиллионного советского крестьянства.
Наконец, автор подходит к главной новинке советского автопрома тех лет - "Ниве", которая на тот момент всё ещё находилась на стадии опытно-промышленного производства. Мнение Арямова по поводу неё высказано в подчёркнуто обтекаемых выражениях, но при этом по сути повторяет мою аргументацию - он считает эту машину по большей части непригодной для индивидуального использования жителями села ввиду крайне скромных грузовых возможностей и общей непрактичности; в лучшем случае она удовлетворяла требованиям к служебному автомобилю для работы на селе, но не запросам бывшего неотъемлемой частью сельской жизни подсобного индивидуального хозяйства:
Основное назначение ВАЗ-2121 — служба сельскому населению. Для сельского руководителя или специалиста — врача, ветеринара, агронома — это, бесспорно, очень удобное, комфортабельное средство передвижения. Но во многих случаях оно не сможет удовлетворить потребности сельской семьи. Ведь по компоновке это типичный короткобазный джип капотного типа, у которого заднее сиденье (складывающееся) находится в стесненном пространстве между кожухами задних колес. Из-за укороченного кузова позади сиденья остается очень мало места для груза, если же заднее сиденье сложить, на автомобиле смогут ехать с удобством только два человека, перевозя не более 250 кг груза, как и на ЛуАЗ-969.
И точно так же, как и я, он позиционирует "Ниву" в первую очередь как ориентированную на состоятельных горожан и экспортные продажи модель, сравнимую по типу с зарубежными "рекреационными" автомобилями - то есть, говоря прямым текстом, прогулочными "джипами" для развлекательных выездов на пересечённую местность в свободное от ежедневных городских поездок время:
Попробуем взглянуть на ВАЗ-2121 глазами горожанина. Короткий (короче «Запорожца»), маневренный, динамичный автомобиль, с отличной обзорностью (благодаря высокой посадке водителя), со всеми средствами безопасности, особенно актуальными в городе (включая амортизирующие буферы), — идеальный для повседневных поездок на работу и за покупками (два комфортабельных места; при сложенном заднем сиденье — вместительный багажник). Полная пригодность для поездок в театр и прекрасное средство для «бегства на природу».
Недаром зарубежные специализированные журналы не замедлили сопоставить ВАЗ-2121 с автомобилем «Рэндж-Ровер» и только что появившимся «Сафари» фирмы Monteverdi — в данное время в Европе эти три модели не имеют других аналогов. ВАЗ, значительно более компактный, будет намного дешевле двух других автомобилей на внешнем рынке и окажется вне конкуренции. Но в то же время, очевидно, это будет самая дорогая из моделей ВАЗа.
От себя могу добавить лишь то, что в деньгах "самая дорогая модель ВАЗа" означало розничную цену в 9000, а с лета 1979 года - и вовсе 10 300 руб. Что примерно вдвое больше, чем просили за очень близкий с точки зрения полезности в хозяйстве ЛуАЗ - 5100 руб. Так что популярность этой модели преимущественно у состоятельных горожан, а не селян, для которых она вроде как изначально создавалась, была не "предположением", как пишет сам автор статьи, а заранее очевидным фактом. Впрочем, о том, что и для горожанина-дачника коротая трёхдверная "Нива" была далеко не оптимальным вариантом, я тоже уже писал.
Жителями сельской местности же из доступного транспорта в итоге так и остались одни тяжёлые мотоциклы, со всё той же поднадоевшей мантрой об их "оптимальности" для таких условий эксплуатации - да и они всё так же оставались дефицитом: несмотря на предусмотренный планом на 1980 год выпуск 1,2 млн. единиц мототранспорта, спрос на тяжёлые мотоциклы с коляской всё так же оставался не полностью удовлетворённым. На этом фоне появление возможности выбора между относительно доступным мотоциклом, дефицитным ЛуАЗ-969 и находившейся в свободной продаже, но очень дорогой "Нивой" не так уж и радует.
Итоговую фразу статьи иначе как "криком души" не назовёшь:
Поэтому вопрос о создании нового индивидуального средства транспорта для села, по-видимому, остается актуальным.