Грузовой рынок в РФ оказался перенасыщен, а китайские автопроизводители и их дилеры затоварились. Почему тормозит проект К5 на камском автогиганте. Об этом в интервью федеральным "Ведомостям" рассказал генеральный директор КАМАЗа Сергей Когогин. Наш канал публикует выдержки из этого разговора, где первый руководитель грузового автопрома Российской Федерации приоткрывает завесу над многими интересными фактами.
В прошлом году камский автогигант утратил лидерство на российском рынке тяжелых грузовиков. Его доля на нем снизилась с 50% в 2022 году до 20%. Причина в двух факторах. Высокая доля в 2022 году стала результатом ухода из РФ «большой европейской семерки», а резкое снижение доли в 2023 году из-за натиска конкурентов из Китая. Вдобавок, невозможность компании сосредоточиться на выпуске техники поколения К5.
Начнем с хорошо известного факта. По федеральным трассам в западном направлении в Европейскую часть РФ до недавнего времени двигались колонны китайских грузовиков. Это был один из способов насыщения российского рынка грузовой техники.
«По нашим данным, на 1 января на складах дилеров было 17 000 грузовиков китайского производства и еще столько же в пути. Это примерно 60% годового спроса в России. Китайские компании попали в цуцванг. Такого роста рынка, как в прошлом году, нет. Также в прошлом году цены были высокие, они позволяли дилеру хорошо жить, производителю в Китае – хорошо жить. Но сейчас все остановилось», - рассказывает Сергей Когогин.
Поэтому руководством КАМАЗа принято выверенное решение – в первом квартале раскручивать производство на полную нет смысла, поскольку рынок новых тягачей будет испытывать большие проблемы.
Согласно производственному плану общий объем выпуска грузовиков должен составить 45 000 автомобилей в 2024 году. Из них грузовиков поколения К5 должно быть произведено 15 000 единиц. Это в три раза больше, чем в прошлом году.
«Сейчас мы вынуждены ориентироваться в основном на технику поколения К3 – не потому, что нам так удобнее, а потому что нашим клиентам это надо, - заключает Когогин.
Впрочем, трудности для поколения грузовиков К5 до сих пор до конца не преодолены. Процесс идет не так быстро, как хотелось бы руководству КАМАЗа. Как отмечает руководитель, основная точка приложения усилий в этом году будет на поколении К5. В этот продукт инвестированы значительные суммы. Тот путь, который пройден в течение последних пяти лет перед запуском его в серийное производство, фактически приходится проходить заново.
Ускоренный перезапуск современной модели из-за потери части поставщиков имеет определенные проблемы. Сергей Когогин рассказал, что взаимодействие с поставщиками из дружественных стран имеет свои особенности. То, что решалось с немецкими партнерами за сутки, с восточными занимает недели и даже месяцы.
Кроме того, на процесс определенные трудности накладывают санкции. Минфин США поэтапно проводит политику их ужесточения, шаг за шагом находит новые пути. Потому постоянно возникают проблемы. Впрочем, способы расчетов с партнерами остаются. Всеобщего процесса изоляции от российской компании нет.
В прошлом году фактически была подведена черта под проектом К4. Это модель КАМАЗ-5490 c немецкими агрегатами, в том числе двигателями Mercedes-Benz. Эта грузовая техника выполнила свою миссию и показала, что камский автогигант может выпускать современную и надежную технику, лидировать на домашнем рынке. В образовавшейся рыночном вакууме прошлого года запасы по грузовикам К4 сильно помогли, даже несмотря на то, недостающие комплектующие для этой техники пришлось покупать по другому валютному курсу.
КАМАЗ вошел в сегмент среднетоннажной техники и намерен его всемерно развивать. В прошлом 2023 году было произведено 4 800 автомобилей семейства «Компас». Новая техника неплохо продается. Впереди планы по глубокой локализации производства. Однако, они сталкиваются с трудностями.
Генеральный директор рассказал, что КАМАЗ уже сваривает, окрашивает и собирает кабину. Процесс локализации сдерживается ценовым фактором.
«Сейчас идет дальнейшая локализация. Тоже не очень просто, потому что те же пластиковые детали для этого автомобиля должны делать заводы, которые обеспечивают легковой сегмент. Начинаешь взвешивать – дешевле из Китая привезти или здесь? Тем более что баллов это много не дает», - сравнивает Когогин.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz