Без всяких сомнений, один из лучших «штурмовиков» (в понимании американской Армии) и одновременно один лучших средних бомбардировщиков Второй Мировой, самолет-долгожитель Douglas A-26 “Invader”, являлся вполне себе законным и почетным гостем канала о воздушной войне на Тихом океане. Проблема была в том, что содержательность статьи о боевом использовании «тихоокеанских Инвейдеров» была бы примерно нулевая, вышло бы что-то вроде короткого фельетона. Выход напрашивался сам собой: расширить и углубить временные рамки.
Хотя «Инвейдеры» после ВМВ на службе у «разносчиков демократии» причиняли "добро" едва ли не до 70-х годов прошлого века, ничто не сравнится с Корейской войной, ни по размаху использования машины, ни по количеству исходного материала. Соответственно этот период было решено капнуть чуть поглубже.
Изображение 1: Тиха корейская ночь. Прозрачно небо. Звезды блещут… Hobby Boss в бокс-арты умеет. Самолет на переднем плане (с/н 43-22343, 13-я эскадрилья, 3-е бомбардировочное Крыло) - не выдумка художников. Машина, будучи в девичестве «штурмовиком» A-26B-15-DT, посредством замены носовой части (приятная конструкционная особенность) стала бомбардировщиком B-26C, пережила войну и разбилась в Японии в 1955 году. Правда на прототипе пулеметных башен не было.
История машины началась весной 1940-го года, когда на фирме Douglas озаботились перспективным и желательным освоением бюджетных денюжек и в инициативном порядке начали работы над новым легким бомбардировщиком – будущей заменой и развитием своей собственной разработки, Douglas A-20 ”Havoc”. Все это конечно было правильно, но вот только заказчик (Авиация Армии – USAAC) даже и не подозревал, что уже пора менять самолет (A-20), которого еще толком не было в строевых частях. Поскольку в мире уже во всю грохотала война, данное недоразумение, к всеобщему удовлетворению, было разрешено в январе 41-го спецификацией XC-220 - фактически заказом на разработку нового ударного самолета, получившего армейское обозначение A-26.
Изначально к производству планировалась модификация легкого бомбардировщика A-26 (контракт на 500 «тушек»), с местом бомбардира в застекленной носовой части. Ну как, легкого. Максимальный взлетный (двенадцать, а позднее четырнадцать тонн) не так сильно отличался от «средней весовой категории»: NA B-25 "Mitchell” и Martin B-26 “Marauder”.
Изображение 2: «Старший брат». Douglas A-20A «Havoc» 89-ой эскадрильи, 3-ей группы (89th BS, 3rd BG), Новая Гвинея, весна 1942 года. «Инвейдер» не был «Бостоном на стероидах» и только частично был «работой над ошибками» A-20 (слабое оборонительное вооружение, отсутствие полноценного дублирования членов экипажа). Но родовые черты налицо.
Проектную «истребительную» скорость (600 км/ч) планировали получить использованием двигателей (так и хочется добавить, «незаменимых») Pratt-Whitney R-2800 в 2000 л.с., ламинарного профиля крыльев и бешеной нагрузкой на крыло: почти 290 кг/кв.м , больше, чем у записных «вдоводелов», ранних «Марадеров». Приемлемые взлетно-посадочные характеристики и маневренность должна была обеспечить развитая механизация крыла. «Вишенкой на торт» должно было стать оборонительное вооружение: две дистанционно управляемые башни General Electric, верхняя и нижняя, с парой крупнокалиберных пулеметов в каждой. Причем стрелок на обе башни был один.
Изображение 3: Слева – единый пост управления и наведения обеих пулеметных башен: «колонна», проходящая сверху вниз, через весь фюзеляж. Снаружи фюзеляжа, на каждом торце «колонны», было по перископическому прицелу. При переходах цели, которую сопровождал стрелок, из нижней полусферы в верхнюю и наоборот, хитрая система зеркал переключала стрелкА на прицел-перископ соответствующей башни. Справа – Нижняя башня. За башней виден тот самый перископ. В случае A-26, сложные и капризные «дистанционки» не называются причиной задержки всей программы производства.
Кроме версии бомбардировщика (XA-26 «без буковки»), были заказаны разработка и постройка прототипов ночного истребителя (XA-26A) и штурмовика (XA-26B). У последнего рассматривались три варианта вооружения: шесть-восемь крупнокалиберных пулеметов или одна-две пушки M4 калибром 37 мм или одна 75-мм пушка T-7. Был даже ах, какой проект, так и оставшийся проектом, с четырьмя 37-мм пушками, получивший обозначение XA-26С. Предусматривалась "универсальность": носовые части должны были быть съемными, причем в полевых условиях: в зависимости от задачи можно было подобрать "нос" с необходимым вооружением. Контракт обязывал Дуглас предоставить первый прототип в январе 42-го, а начать серийный выпуск через год, с января 43-го, что на фоне технических проблем и постоянных задержек с поставкой комплектующих выглядело утопией.
Так оно и вышло. Первый прототип, XA-26, опоздал на полгода, взлетев в июле 42-го. Задержка похоронила «ночник» XA-26A. А его конкурент, Northrop P-61 ”Black Widow”, не просто вполне себе летал, но уже был не далеко от серии. Но были и хорошие новости: тараканы в голове командования немножко успокоились и поутихли, и вооружать штурмовик A-26B «крупным калибром», пушками-гаубицами, передумали, дело ограничилось только пятью машинами. Чистый бомбардировщик, XA-26 «без буковки», стал именоваться А-26С.
Дальше-больше. Затянувшиеся ОКР - это только полбеды, серийное производство разворачивалось через пень-колоду. С сентября 43-го и до конца года сдали всего 11 машин, включая прототипы. Это при том, что программе везде был «зеленый свет». В задержке обвинили фирму Douglas (типа враги-вредители просто не хотят производить новый самолет), хотя дело было в сложности конструкции, в частности, долго мучались с крылом, вернее с производством и сборкой лонжеронов (spar caps): ни у Дугласа, ни у субподрядчиков физически не было необходимого станочного парка.
Изображение 4: Летом 1944 года четыре серийные машины были переданы на войсковые испытания в 13-ю эскадрилью 3-ей бомбардировочной группы ( 13th BS, 3rd BG) на Новой Гвинее. Эскадрилья была вооружена предшественниками, Douglas A-20, и практиковала классические маловысотные штурмовки (т.н. «стрейферы»). Пилоты встретили новинку, A-26B, в штыки и потребовали вернуть A-20. Претензии были главным образом к никудышному обзору из кабины пилота, что на предельно малых высотах было смерти подобно и недостаточному вооружению. За своих мальчиков бетонной стеной встал «большой папочка», командующий 5-ой ВА, генерал Джорж Кенни (вот молодец). “Инвейдеры» изъяли, «Хэвоки» вернули, всех несогласных переписали, злобу затаили. Штурмовики-неудачники были примерно такие же, как машина с прилагаемой картинки, A-26B-50-DL: «шести-пулеметный» нос, низкий фонарь кабины пилота с массивным переплетом. Данная машина, идущая, кстати, на аварийную посадку в июле 45-го на Окинаве, принадлежала 319-ой группе (319th BG).
Если к штурмовику у некоторых несознательных граждан было стойкое неприятие, то бомбардировщик, A-26C , был удостоен преимущественно хвалебных эпитетов: скоростной (в серии, без подвесок, до 570 км/ч), высокая крейсерская скорость, 480 км/ч - практически как «максималка» у B-25. Маневренный, грузоподъемный (в теории до 2 тонн «подарков»). Пару штатных курсовых пулеметов дополняли тоже парой контейнеров под каждым крылом с двумя 12.7-мм пулеметами, правда на 40 км/ч уменьшалась максимальная скорость. Такие же контейнеры естественно шли и на штурмовики А-26В, доводя количество курсовых стволов до рекордных 14-16.
Да и с серийным производством ситуация наладилась, правда только во второй половине 44-го года и до конца войны успели сдать 2449 машин (1357 A-26B и 1092 A-26C). Понятно, что сразу после окончания войны огромный заказ в 7700 самолетов пошел прахом, включая готовые к производству модификации A-26D\E с более мощными версиями двигателей.
Изображение 5: Бомбардировщик A-26C-30-DT, с/н 44-35274, 319-ой группы (319th BG). Вероятно, где-то над Японией. На практике, редкие боевые вылеты образца лета-45 с Окинавы проводились с истребительным эскортом (P-47N, P-51D), хотя встреч с воздушным противником не было. Бомбили со средних высот (3000-5000 метров) при обычной нагрузке в 6 бомб по 500 фунтов (без малого полторы тонны). Максимальная известная дальность на боевом вылете - 1800 км.
Боевое использование на Тихоокеанском ТВД, мягко говоря, не впечатляло. Единственная , полностью перевооруженная "Инвейдерами" 319-я бомбардировочная группа прибыла на Окинаву только в июле 45-го и имела как бомбардировщики A-26C, так и штурмовики A-26B. Летали безобразничать в Метрополию и еще оккупированную часть Китая: атаковали аэродромы, промышленные предприятия, да и все, что найдут. За неполный месяц боевой работы с подвигами не задалось, впрочем, как и с потерями: декларируется отсутствие боевых потерь. Еще две группы, 3-я на Филиппинах и 341-я в Китае, летом 45-го только начали перевооружение с A-20 и B-25 и если первая успела совершить несколько боевых вылетов, то у второй до пальбы дело не дошло: не успели.
Изображение 6: Штурмовик A-26B-56-DL, с/н 44-33343, 13-я эскадрилья, 3-ей группы (13th BS, 3rd BG). Послевоенный снимок, авиабаза Атсуги, Япония. Машина - живейший пример работы над ошибками. Усиленная носовая стойка шасси, с которой были проблемы, выпуклый фонарь кабины с уменьшенным переплетом и приподнятое сиденье пилота -улучшили обзор. Вместо подвесных пулеметных контейнеров, по три пулемета разместили внутри каждого крыла, что позволило не только улучшить аэродинамику, но и подвешивать много чего интересного (например по семь ракет HVAR на крыло).
Как-то, еще в 1943 году, когда выяснилось, что массовый серийный выпуск "Инвейдеров" - дело почти безнадежное, командующий ВВС, генерал Генри Арнольд в сердцах "откомментил", что хочет использовать "Инвейдеры" на этой войне (Второй Мировой), а не на будущей. Набрал дизлайков, но по факту, так оно и вышло. "Будущую войну" долго ждать не пришлось.
25 июня 1950 года полыхнуло в Корее. "Инвейдеры", представленные на ТВД все той же 3-ей бомбардировочной группой двух-эскадрильного состава, размещенной в Японии, совершили первый боевой вылет уже 28.06.50. Поскольку с территории Японии в один конец приходилось отмахать всего ничего, более 500 км в один конец, группу в октябре 50-го частично перебросили в Тэгу, Южная Корея. В том же октябре в Корею прибыла резервная 452-я группа, также оснащенная B-26 (обозначение с "A-26" на "B-26" сменили в 1948 году: в ВВС официально исчезла "штурмовая авиация"). В 1951 году в Корее появилось 67-е Тактическое Разведывательное Крыло (67th TRW - теперь группы , полки по-нашему, назывались так), оснащенное самолетами-разведчиками RB-26C - обычными B-26C, доработанными установкой АФА: заводской модификации разведчика не было. Таким составом (не более 120 машин) янки всю войну и мучались в Корее. Единственное серьезное изменения в "трудовом коллективе" произошло в мае 52-го: 452-е крыло заменили на 17-е крыло (17th BW), которому оставили всю мат-часть предшественника.
Изображение 7: B-26B-61-DL, с/н 44-34552, 3rd BW, 13th BS, Авиабаза Ивакуни, Япония, 1951. Достойный представитель дневной фазы использования "Инвейдеров".
Дневные молодецкие налеты совершались массированно, по канонам ВМВ, иногда силами полных авиа-крыльев. Едва ли не важнейшей задачей была изоляция района боевых действий: атака линий снабжения, складов, ж/д и автотранспорта причем северокорейцы, находясь в условиях тотального превосходства в воздухе янки и Ко, были вынуждены перенести большинство перевозок на ночное время. Соответственно и подразделения "Инвейдеров" перешли на "ночную охоту", благо радиус действия и боевая нагрузка позволяли. Заодно темнота давала некий иммунитет от возможных встреч с Миг-15. Достаточно сказать, что из почти 53000 боевых вылетов, выполненных "Инвейдерами" за войну, более 42000 были произведены ночью. Полеты табунами сменились действиями одиночных самолетов и пар-звеньев. Одна сторона пряталась, как могла, другая шла на технические и тактические ухищрения: под крыльями стали подвешивать прожектора, выделять самолеты, сбрасывающие осветительные бомбы.
Изображение 8: B-26B-61-DL, с/н 44-34553, 452nd BW, 728th BS, Авиабаза Михо, Япония, 1950. Большинство самолетов, перешедших на ночные действия были перекрашены в черный, глянцевый цвет, правда не все и не сразу. У данной машины нижняя стрелковая башня демонтирована, вместо верхней, не походная бочка Пепси, как можно было бы подумать, а антенна навигационной радиосистемы AN/APN-3 SHORAN. При куче недостатков и ограничений, система обеспечивала точность выведения на цель плюс-минус 90 метров на дальности до 480 км. Понятно, что в ночных рейдах такая штука была крайне полезна и "Инвейдеры", оснащенные SHORAN ценились на вес золота.
Быстро выяснилось, что штурмовики B-26B, коих на ТВД было большинство, мало подходят для ночных действий. Тут и пригодилась конструкционная "фишка": возможность "легким движением руки", путем замены носовой части, сделать из штурмовика бомбардировщик B-26C. Возможность-то была, сменных "носов" не было. Вернее они были, но в дефиците, как "Жигули" в СССР и точно так же стояла очередь страждущих. Так же в дефиците были обученные к ночным действиями экипажи, машины, оснащенные системой SHORAN да и сами "Инвейдеры" как таковые: боеготовых самолетов было мало, находящиеся на хранении и еще не достигшие уровня "хлам" конечно в строй вводились, но с огромным трудом и кратно увеличить количество B-26 в Корее янки физически не могли.
Несмотря на декларируемые +100500 уничтоженных грузовиков-паровозов-пароходов и боевых слонов, сами американцы скромно признают, что нарушить снабжение оппонентов толком не удавалось. Да и занятие это было совсем не безопасным. Значимые объекты, дорожные развязки и мосты прикрывались зенитной артиллерией северокорейцев и не только. Как это происходило у "и не только" описал в воспоминаниях генерал Лобов Г.А. , с сентября 51-го командир "иxтaмнeтoвcкoгo" 64-го ИАК: "кочующие" батареи 57-мм зенитных пушек с приданными взводами прожекторов. Наши зенитчики, особенно прикрывающие стационарные объекты, иногда сами становились целями ночных атак B-26, к сожалению, не всегда безуспешных.
Изображение 9: B-26B-30-DL, с/н 41-39401, 3rd BW, 13th BS, Корея. В конце 1952 года три машины, в рамках проекта "Redbird", были оснащены "гостем из будущего", ИК-станцией переднего обзора AN/AAS-1. Идея была в обнаружении ж/д составов в безлунные ночи, когда эффективность обычных "Инвейдеров" стремилась к нулю. О каких-то успехах "красных птиц" неизвестно. Сама машина была "дважды пострадавшая". Сначала, путем замены носовой части стала B-26C, а потом и вот этим вот страшилищем.
На ниве борьбы с авиацией противника "Инвейдерам" похвастаться было особо нечем. "Несколько сбитых поршневых истребителей", один подвернувшийся под горячую руку у Сеула По-2 и "вероятно пораженные Миг-15" без подтверждения противной стороной и даже даты события, можно смело отнести к "охотничьим историям".
И о потерях.
"Инвейдерам-корейцам" можно сказать повезло. Кроме англоязычных "агиток", где всех победили-размотали-забодали, их переводов, приснопамятной базы KORWALD и разнообразных агрегаторов летных происшествий, есть полноценные сайты по двум основным участникам, 3-ей и 452-ой бомбардировочным группам, созданными энтузиастами, а не "Вaшингтoнским oбкoмoм".
Итак, из 198 известных и возможных кандидатов, после удаления случаев не полных данных (нет "серийников", даты события), поврежденных самолетов, факта списания которых нет, осталось 166 машин.
60 "Инвейдеров"потеряны в авариях и катастрофах. Кроме прочего, в эту категорию честно занесены все инциденты на посадке, связанные с потерей машины (если причиной явно не были указаны боевые повреждения). Сову с глобусом подружить не пытался.
58 машин потеряны по неизвестным причинам, что неудивительно, учитывая в основном "ночной образ жизни" героев статьи, причем над вражеской территорией. У подавляющего большинства сами янки поставили статус MIA (Missed In Action).
У одной машины (с/н 44-34378) причина получения фатальных повреждений не указана (просто battle damage).
Ну и 47 "Инвейдеров" были сбиты огнем с земли.
Изображение 10: B-26B-56-DL, с/н 44-34377, 3rd BW, 8th BS, Корея. 29 июля 1950 года машина была повреждена огнем из стрелкового оружия, а после возвращения списана. Такой ободряющий вариант в стиле "Ню", предлагает Italeri в своей модели в 1/72.
Формально, от действий истребителей противника янки не потеряли ни одного "Инвейдера". Но не все так просто.
Сначала о корейских товарищах.
30 июня 1950 года, по северокорейским данным, Як-9П повредил B-26B с/н 44-34277. По американским данным, машина была повреждена огнем с земли, далее данные разнятся: по одним источникам машина восстановлена, по другим - списана. Автор статьи (сама скромность) сыграл в честность и этот борт в потери не занес.
12 июля 1950 года "Инвейдер" с/н 44-34263 был атакован и поврежден парой Як-9П (опять по мнению северокорейцев), а впоследствии, 14.07.50, во избежание захвата, уничтожен на аэродроме. У американцев почти все так же, только повреждение машина получила от огня с земли.
Изображение 11: Яковлев Як-9П ВВС КНДР. Северокорейские Яки-истребители были сведены в 56-ой ИАП ВВС КНДР, начали бодренько, но конечно против янки, за малочисленностью, полноценно воевать не могли, будучи уничтоженными преимущественно на аэродромах.
Из слабеющих корейских рук знамя борьбы с B-26 подхватил отечественный 64-ый Истребительный Авиакорпус, у которого 7-8 официальных заявок на победы над "Инвейдерами". Коротенько по известной информации о "дружеских встречах".
- Первое известное столкновение произошло 14 сентября 1951 года у Ансю. Причем версии происшедшего разнятся. По одной, самой распространенной, одиночный B-26 был поочередно атакован двумя парами Миг-15 176-го ГИАП. Сначала парой капитана Субботина С.П., а потом парой капитана Геся Г.И., который и добил бомбардировщик. На самом деле, поврежденный B-26 с/н 44-34547 домой вернулся, будучи вовремя прикрытый "Сейбрами". Карма настигла машину через две недели, 29.09.51 - самолет не вернулся из ночного рейда.
Все дальнейшие заявки-упоминания связаны с 351-ым ИАП, оснащенным истребителями Лавочкин Ла-11.
Изображение 12: Вообще-то, технически, Лавочкин Ла-11 был так себе ночным истребителем. Ладно бортовая РЛС, пламегасителей на пушках не было, пилотов ослепляли собственные выстрелы. Но умение пользоваться тем, чем есть - огромное достоинство.
- 17 сентября 1951 года капитан Галышевский обстрелял с большой дистанции самолет, опознанный как B-26, результатов не видел. В этот день/ночь не вернулся B-26B с/н 44-34539. По американским данным, сбит ЗА.
- 13 октября 1951 года капитан Симко вечером атаковал и сбил B-26. Янки в этот день "Инвейдеров" не теряли, зато домой не вернулся F7F-3N из VMF(N)-513.
- В ночь с 20 на 21 октября 1951 года тот же Симко повредил еще один B-26. На самом деле, из боевого вылета не вернулся B-26 с/н 44-34357 (статус MIA).
- 16 ноября 1951 года капитан Душин ночью атаковал B-26 и наблюдал горящий двигатель у супостата. Янки признают повреждение некоего бомбардировщика, правда "серийник" не указан.
- 12 марта 1952 года старший лейтенант Елканадзе ночью атаковал и сбил B-26. Подтверждения противника нет.
- B-26 c/н 44-34300, не вернувшийся 4 апреля 1952 года из боевого вылета (статус MIA), в "интернетах" записывают на "Наше Все", капитана Карелина А.Н.
- 15 мая 1952 года старший лейтенант Курганов сбил B-26, который возможно был сгинувшим B-26C с/н 44-35760 (статус MIA).
- 05 июня 1952 года упоминавшийся капитан Душин на Ла-11 сбивает B-26, вероятно это был с/н 44-35760 (у янки тоже статус MIA).
Завершая нудное повествование, хочется сказать, что вне зависимости оценки успехов-потерь,"Инвейдер", по сути не успев на одну "войну моторов"(поршневых) , вполне успешно выступил на другой, против противника совершенно другого уровня и выполняя задачи, для которых, в общем-то не предназначался.
Всем добра.
* Использована информация из открытых источников.