В прошлой статье я упомянул электробус талантливого инженера-изобретателя Ипполита Владимировича Романова. Теперь о нем подробнее.
Разработкой самодвижущихся экипажей на электрический тяге Романов заинтересовался ещё в конце 80-х годов, в его планы входили постройка и эксплуатация электромобилей. Через десять лет за ним уже числилось несколько изобретений в этой области, в том числе ёмкие, «гораздо легче обычных» аккумуляторы и лёгкие, но достаточно мощные электромоторы.
Стараниями Ипполита Владимировича Романова в 1899 году в Гатчине был построен опытный участок подвесной монорельсовой электрической железной дороги длиной в 100 сажень на территории между железнодорожным вокзалом и Большим Гатчинским дворцом. По закрепленной на кронштейнах «в форме буквы Г» массивной металлической ферме монорельса двигался «вагон открытый, летнего типа, весом до 100 пудов», рассчитанный на перевозку 20 пассажиров.
Пока строилась подвесная дорога, инженер не сидел без дела. Он обратился к одному из изобретателей первого отечественного автомобиля Петру Александровичу Фрезе с просьбой о содействии в постройке нескольких экземпляров электрических самоходов своей конструкции.
В 1899 году из ворот петербургской фабрики Акционерного общества постройки и эксплуатации автомобилей «Фрезе и К°» выехал первый электромобиль конструкции И.В.Романова. Компоновку машины конструктор заимствовал у английских кэбов – место водителя установили сзади на высоких козлах позади полузакрытого пассажирского отсека на двух человек. Ведущими были передние колёса, а управлялись задние, меньшего диаметра, чем передние. Масса электромобиля составляла 44 пуда (750 кг), из которых половина приходилась на элементы питания. Зарядки аккумуляторов системы Бари, усовершенствованных Романовым, хватало на 60 вёрст пути при расчётной скорости движения 15 вёрст в час – согласно действующих в то время требований городской управы Петербурга, допускавших движение самоходов не быстрее 13 вёрст в час. Максимальная же скорость могла доходить до 35 вёрст в час.
Силовая установка располагалась в средней части экипажа, каждый двигатель передавал вращение на одно из передних колёс при помощи роликовой цепи по принципу раздельного привода. Отсек для батарей располагался за салоном, над ним находилось место «кэбвожатого». Для замедления и остановки экипажа служили два тормоза – механический и электрический рекуперационный. При торможении он принуждал двигатель работать как генератор и вырабатывать энергию, идущую на подзарядку аккумуляторов. Предусматривалось и экстренное торможение при помощи «стоп-крана», который прерывал ток в главной цепи и мог быть приведён в действие как водителем, так и пассажирами. Регулирование скорости движения осуществлялось девятиступенчатым реостатом-контроллером. Предназначался электромобиль для извоза в качестве прокатной машины.
Технические характеристики этой машины были опубликованы в журнале «Электротехника» № 23 / 1899 г. и «Техническом Сборнике и Вестнике Промышленности» № 10 / 1899 г., причём сведения немного различались.
В 1900 году увидела свет вторая модификация электрокэба Романова. Эту машину снабдили великолепно выполненным по передовой технологии экипажного дела фирмой «Фрезе и К°» изящным закрытым застеклённым, снабжённым системой отопления кузовом. Панели многослойного кузова собрали из соединённых при помощи органического клея листов спрессованной фанеры и холста, а боковые стёкла сделали гнутыми – впервые в практике российского автомобилестроения. На второй электрокэб установили новые облегчённые аккумуляторы системы Романова.
В том же году выехал из ворот завода и электрический омнибус И.В.Романова. Он был не только первым электрическим, но и вообще самым первым отечественным автобусом.
Внешне похожая на трамвайный вагон машина вмещала 16 пассажиров в закрытом и остеклённом салоне и четверых на прикрытой навесом задней площадке. Стоя на такой же передней площадке управлял ею вагоновожатый, а на задней мог стоять кондуктор. Вход пассажиров устроили только с задней площадки, вдоль боковых стенок вагона установили скамейки для сидения. Согласно другим ранним источникам омнибус имел 14 мест внутри и два на площадке. Вероятно, разногласия возникли вследствие того, что И.В.Романов планировал постройку трёх разных моделей омнибусов: на 10, 20 и 30 пассажирских мест.
Схема его ходовой части повторяла опробованную на кэбах конструкцию, но теперь поворотными стали малого диаметра передние колёса, а цепь приводила в движение большие задние. Вес машины с батареями достигал 100 пудов. Единственный экземпляр омнибуса оснастили изготовленным по описанной выше технологии изящным кузовом с верхним освещением в «фонаре» – под этим термином подразумевалось возвышение части крыши. Оно имело небольшие застеклённые окна, шедшие вдоль всей верхней части машины и служило для возможности прохода пассажиров по салону во весь рост. Максимальная скорость экипажа колебалась по разным данным от 10 вёрст в час (наиболее вероятная цифра) до 20. Запас хода на одной подзарядке – 60 вёрст.
Ну, разве не красавец? Удивительно, что какой-нибудь шустроперый (или шустроклавый?) блогер-фейкомет не присвинячил еще к этой фотографии подпись типа «первый российский электробус на солнечных батареях» и не засорил Рунет очередным фейком …
Свои электромобили изобретатель разрабатывал в качестве общественного городского транспорта. Ими были успешно пройдены испытания в Гатчине и Петербурге до февраля 1901 года, после которых омнибус был осмотрен Технической экспертной комиссией и признан годным к пассажирским перевозкам в столице. 19 января 1901 года в Санкт-Петербургскую Городскую Думу поступило прошение от потомственного дворянина Ипполита Владимировича Романова о разрешении ему организовать десять маршрутов электрического омнибуса. Предполагалось задействовать на них 80 машин. 27 июня 1901 года Дума выдала разрешение на открытие в столице регулярного движения омнибусов.
Однако, условия этого разрешения были неосуществимы, что поставило крест на мечте Романова и его электрическом омнибусе …
Пётр Александрович Фрезе, строивший электромобили Романова, в 1900 году выпустил также и свою версию электромобиля, выполненную в классическом виде первых автомобилей, внешне напоминавших обычную пролетку. На четырёхместной машине установили два электромотора суммарной мощностью 7 л.с., приводящие в движение цепями каждое заднее колесо. Масса машины с аккумуляторами составляла около 70 пудов, запас хода при движении со скоростью до 18 вёрст в час – от 35 до 50 вёрст. Вскоре появилась вторая модель, потом еще усовершенствованные двух- и четырёхместные электромобили, оснащённые одним двигателем мощностью 3,5 л.с. и дифференциалом. Однако, количество построенных электромобилей было невелико, не более дюжины. А в 1903 году из рекламных объявлений предприятия «Фрезе и К» исчезли слова «электрические автомобили».
В Петербурге Английское акционерное Общество «Старлей» (Россия)» [Starley (Russia) Limited], переименованное вскоре в Акционерное велосипедное и механическое общество «Старлей», собирало в небольших количествах различные трициклы, квадрициклы и автомобили под маркой «Психо». И отметилось также выпуском электрической коляски. Однако, нет сведений о количестве. Возможно, она вообще была в единственном экземпляре, ибо в июле 1901 года фабрика сгорела.
Вероятно, последний отечественный электромобиль Российской империи был изготовлен в Первопрестольной. Московский предприниматель Юлий Александрович Меллер, руководитель Акционерного общества «Дукс», собирал на своей фабрике различные конструкции - мотоциклы, трициклы и автомобили. В 1902 году увидел свет электрический десятиместный омнибус «Дукс» собственной конструкции, но построенный, очевидно, с применением иностранных компонентов. Он был приобретён ныне уже не существующей московской гостиницей «Бристоль» и предназначался для доставки гостей с вокзалов города. Комфортный экипаж оснащался пневматическими шинами, что в то время на автобусах встречалось нечасто. Аккумуляторы располагались под сиденьем водителя, а двигатель был установлен в средней части экипажа под пассажирским салоном. Передача на задние колёса – цепная, максимальная скорость – 8 вёрст в час, запас хода – до 60 вёрст. И это всё, что известно об этом омнибусе.
Вот так начался и закончился процесс электрификации … Нет, – процесс попыток электрификации нерельсового транспорта всея столиц Руси. Единственным успешно внедрившимся и популярным видом электротранспорта в России стал рельсовый, то бишь, трамвай …
Ну и попутно разоблачим фейк - один автор Дзена, скопипастив сильно кратенько инфу про электробус Романова в хиленький пост, с апломбом невежды утверждает в нем, что это "первый электробус в истории". А между тем в прошлой статье я уже привел информацию о первом троллейбусе (который есть один из видов электробуса), созданном Сименсом в 1882 году в Германии.
Больше информации о первых электромобилях тут и здесь.
Всем успешных стартапов, Сограждане Рунета!