В немецком языке найдётся слово для всего. Когда едешь на старейшем Porsche 901 из всех существующих, прототипе № 6, на ум приходит немецкое Ausgangsbasis. Его однажды сказал мне один из дизайнеров Porsche, объяснив, что оно переводится примерно как «хорошее место для старта».
Прототип под номером 6 — самый старый из сохранившихся автомобилей, оснащённых величайшим «воздушным» двигателем всех времен. Поворачиваете ключ зажигания, приоткрываете дроссельную заслонку, и 2-литровая «шестёрка» выстреливает с резким увеличением оборотов, переходя на треск, который эхом отдаётся в салонах множества последующих 911-х. Именно этот автомобиль был построен Porsche незадолго до премьеры 901-й модели в сентябре 1963 года (инженеры из Вайсаха прозвали его «Quickblau»).
Прежде чем подвергнуть его испытаниям, Porsche продемонстрировали Quickblau на моторшоу Earls Court в октябре 1963 года. Тогда в его задней части располагался деревянный макет двигателя. Несколько месяцев спустя автомобиль оснастили функциональной силовой установкой и задействовали в опытно-конструкторских работах. Затем Фердинанд Пиех использовал его в качестве служебного автомобиля, после чего машину продали инженеру Хансу Мецгеру, «отцу» оппозитной шестёрки Type 901. Мецгер взял Quickblau на роль своего повседневного транспортного средства, а спустя два года продал машину частному покупателю, который её разбил. Алоис Руф-старший приобрёл автомобиль без двигателя для своего сына, а тот установил сзади «четвёрку» от 912-го. Алоис Руф-младший (на фото) покатался на нём некоторое время, а затем поместил на длительное хранение. Лишь в восьмидесятые Руф осознал истинную принадлежность автомобиля, и в 2019-м затеял реставрацию, которая продлилась два года.
Каким бы ни был оригинальный двигатель Quickblau — деревянным или нет — его уже давно нет, однако Руфу удалось достать ранний прототип под номером 22. Моторы Type 901 особенно хороши, с плавностью и отзывчивостью, характерными для небольшой «шестёрки». К 5-ступенчатой «коробке» нужно привыкнуть, вторая передача расположена здесь удивительно близко к первой. Руф просит переключать их ладонью внутрь, дабы помочь мне направить рычаг куда надо.
Было время, когда карбюраторы Solex, которыми оснащались 901-е и ранние 911-е, критиковали за ощутимую просадку мощности в диапазоне между 2500 и 3000 об/мин. Руф говорит, что сегодня они гораздо лучше изучены, и двигатель чувствует себя уверенно во всём диапазоне оборотов. На старте продаж компания Porsche заявляла об отдаче в 128 лошадиных сил и 175 Н•м крутящего момента, и это не вызывает вопросов. Он не быстрый по современным меркам, но в нём достаточно мощности, чтобы раз за разом вжимать пассажиров в кресла. При этом по просторному салону разносится насыщенное крещендо механического шума, усиливающегося по мере того, как стрелка взбирается вверх по тахометру.
Управляемость превосходна. Хотя Porsche в конечном итоге удлинили колёсную базу 911-го, чтобы устранить проблемы с устойчивостью первых серийных автомобилей, те прототипы были построены с гораздо большими допусками и, следовательно, рулились лучше. Quickblau также извлёк выгоду из щедрого внимания Руфа, поэтому внутри всё практически новое. Кроме того, Руф не упустил возможности отметить, что новые шины, изготовленные британской компанией Blockley в старом стиле, обеспечивают лучшее сцепление и управляемость, чем какая-либо другая «обувка» из шестидесятых. Рулевое управление 911-го по-своему идеальное, а узенькая резина передаёт море информации на тонкий деревянный руль.
Моё знакомство с Quickblau пришлось на дату проведения мероприятия Porsche Rennsport Reunion и, соответственно, было ограничено по времени. Поэтому мы с Руфом вынуждены были гонять машину вверх и вниз по каньону к югу от автодрома Laguna Seca. В спешке я вдруг осознаю нелепость сложившейся ситуации. Нужно обязательно всё успеть, и нам это удаётся. В эти выходные по Монтерею разъезжают тысячи 911-х, а это их самый старый выживший предок. И вот я здесь! Вероятно, мчу на нём не так быстро, как он мог бы ехать, но гораздо быстрее, чем стоило бы на таком бесценном кусочке истории.
В конце концов, это 911-й. Называется по-другому, конечно, но даже столь ранняя итерация ощущается как спортивный автомобиль, определяющий Porsche. Все фундаментальные основы налицо. Если вы провели достаточно времени за рулём 911-го с воздушным охлаждением, то вы знаете, как управлять этой машиной.
Двигатель — самая примечательная деталь. Согласно книге Поля Фрера «История Porsche 911», оппозитная «шестёрка» Type 901 проектировалась с расчётом на увеличение объёма до 2,7 литра. Но пошла гораздо дальше. Этот скромный 2-литровый мотор лёг в основу всех двигателей 911-го вплоть до конца девяностых годов и стал легендой гонок, развивая до 600 лошадиных сил в доминировавших в Ле-Мане моделях Porsche 956 и 962. Более того, базовые элементы этого двигателя легли в основу агрегата с водяным охлаждением, которым оснащались модели 996 и 997 GT/Turbo.
«Если бы тогда я знал, что двигатель можно расточить до 3,3 литра и он при этом сохранит абсолютную надёжность даже в гоночном исполнении, я бы наверняка решил, что он излишне большой и тяжелый, и попросил конструкторов его уменьшить, — заявил однажды Ферри Порше. — А теперь я рад, что не сделал этого!».
Я благодарен судьбе за то, что этот двигатель был спроектирован именно таким, какой он есть. Называйте это как угодно — отличной инженерной разработкой, даром предвидения, удачей или неким сочетанием двух факторов. «Плоская шестёрка» Porsche с воздушным охлаждением особенно удивительна в свете своего скромного происхождения. Как говорится, это было «хорошее место для старта».
Источник: Chris Perkins / Lisa Linke / Road & Track