В журнале «Крылья Родины» №8 за 1986 год была опубликована статья «Четыре самолета С.В. Гризодубова» инженера, члена Советского национального объединения историков естествознания и техники В. Савина. Автор уделил большое внимание истории создания всех самолетов С.В. Гризодубова. Без внимания не остались и особенности конструкции самолетов Г-1, Г-2, Г-3 и Г-4. Предоставляю слово автору:
«Четыре самолета С.В. Гризодубова»
В тот ранний вечер 20 мая 1912 года сама природа шла навстречу конструктору. Легкий ветерок, чистое небо и хорошо просохшее поле ипподрома – все обещало успех. Члены комиссии Харьковского воздухоплавательного отдела Российского технического Общества осмотрели моноплан и дали его автору разрешение на первый полет.
Еле скрывая волнения, Степан Гризодубов занял место в крохотной кабине своего самолета. Представители печати, зрители с интересом следили за действиями летчика и поведением его аппарата с литерами Г-4 на хвосте. Опробовав мотор на малых оборотах, конструктор повел машину на взлет. Разбег оказался даже короче, чем ожидали. Машина легко оторвалась от земли, набрала высоту и легла в неглубокий вираж. Сделав, как предложила комиссия, один круг над ипподромом, Гризодубов удачно посадил самолет.
Победа!
Наконец-то спроектированная и построенная своими руками машина летает. И, что не менее, радостно, он сам может ею управлять.
Несколько более продолжительных полетов 24 мая и множество последующих показали, что пройденный путь, потребовавший самоотверженного труда, воли, настойчивости, увенчался настоящим успехом.
* * *
…Летом 1908 г. техник Харьковских паровозоремонтных мастерских увидел в синематографе аэроплан братьев Райт и твердо решил построить такой аппарат и летать на нем. По крохам собирая информацию о зарождающейся в те годы в России авиации, максимально используя уже приобретенные в техническом училище и настойчиво пополняемый знания, Гризодубов разработал проект будущего самолета. Для обработки его основного конструкционного материала – дерева приобрел дисковую пилу и установил ее в построенном во дворе сарае-ангаре.
Шли недели, месяцы. Росла горка деталей и частей, изготовленных из ясеня, дуба и клена. Приближалось время сборки из них самолета. А как быть с мотором для него? Приобрести его в Харькове невозможно, да и денег на покупку в семье не было. Вновь молодой техник принимает дерзкое решение: самому сконструировать мотор и построить его с помощью друзей-производственников. Необходимость заставляет осваивать специальности модельщика, литейщика, слесаря, токаря.
Наконец мотор собран. Но конструктор, по неопытности, не обработал термически поршни. Пришлось изготавливать их заново.
В апреле 1911 года самолет, получивший обозначение Г-1, выкатили из сарая-ангара. Это был цельнодеревянный биплан. На передней кромке его нижнего крыла рама из прочных брусков, на которой размещались: в центре – кресло пассажира, слева от него – кресло пилота с органами управления, справа – мотор. Размах крыльев – 12,6 м, ширина 2 м, общая площадь – 50,4 м². Длина самолета – 19,65 м.
Мотор АДГ-1 (авиационный двигатель Гризодубова первый) – двухрядный четырехцилиндровый водяного охлаждения, взлетной мощностью до 40 л.с., вес 127 кг. Передачи к двум толкающим воздушным винтам диаметром 2,8 м цепные. Два бензобака и один маслобак обтекаемой формы крепились под верхним крылом. Сильно развитый руль высоты, представляющий собой две плоские поверхности общей площадью 7,2 м², конструктор разместил впереди коробки крыльев на специальных рейках. Фюзеляжа самолет практически не имел. Открытая ферма с хвостовым несущим стабилизатором и рулем поворота крепилась к центропланам крыльев.
Такое отступление от схемы виденного на киноленте райтовского самолета, по мнению Гризодубова, облегчало пилотирование и повышало безопасность полетов. Управление боковой устойчивостью на Г-1 обеспечивалось путем перекашивания (гоширования) задних концов бипланной коробки от левой ручки управления. Правая предназначалась для действий рулем высоты через систему тяг, а ножные педали-качалки – рулем поворота. Шасси с шириной колеи 2,5 м состояло из колес и двух длинных полозьев, которые начинались под плоскостями и загибались вверх, переходя в фермы, несущие руль высоты. Плоскости и оперение на Г-1 были обшиты ярко-желтого цвета.
Попытки запустить мотор на Г-1 кончались неудачно – рвались цепные передачи к винтам. Да и вся машина получилась перетяжеленной. Гризодубов настойчиво искал пути устранения этих недостатков. В свободные от основной работы «ради хлеба насущного» часы конструктор строит новый самолет с максимальным использованием в нем частей, узлов и деталей Г-1. Вместо двух винтов с капризной цепной передачей Гризодубов поставил один и насадил его прямо на вал мотора. Детали планера, изготовленные из тяжелых дуба и ясеня, заменил более легкими из березы и сосны. Почти на 2,5 м уменьшил размах нижнего крыла. Кресло пилота установил в центре тяжести машины. Одновременно шла и доводка мотора. Его сухой вес удалось снизить до 117 кг. Это и другие изменения позволили облегчить всю конструкцию. Но, как показали испытания, начатые 24 июля 1911 г. на скаковом поле Харьковского ипподрома, взлетная масса машины, получившей обозначение Г-2, осталась еще очень большой. Удавались лишь пробежки, последняя из которых закончилась серьезной поломкой.
В этот же период (1910-1911 гг.) другой житель Харькова, владелец технической конторы и механических мастерских инженер А. Лелье построил самолет – триплан «Ласточка», затем переделал в биплан «Лелье», который разбился при попытках подняться в воздух. Конструктор с высшим образованием и прочной материальной базой отступил перед трудностями, сжег остатки своих самолетов и больше авиацией не занимался. Гризодубов же начал строить следующую машину – Г-3. На ней еще уменьшил размер бипланной коробки. Передний руль высоты сделал монопланным, изменил хвостовое оперение, поставил новый пропеллер собственной конструкции.
Все было сделано в короткий срок. 8 сентября 1911 года самолет был готов к летным испытаниям. Однако из-за затянувшихся дождей почва на ипподроме раскисла, и опробование машины пришлось отложить до весны. Самолет поставили в домашний сарай-ангар. Зимой крыша, не выдержав тяжести обильно выпавшего снега, обрушилась и раздавила Г-3. Но и эта беда не сломила конструктора, не заставила его отказаться от решения самому построить самолет и полетать на нем.
В отличие от предыдущих самолетов он спроектировал и начал строить расчалочный моноплан. Основной конструкционный материал – сосна и фанера. Хвостовая часть деревянного фюзеляжа – без обтяжки. Крыло и оперение обшил мадеполамом. Двухцилиндровый мотор воздушного охлаждения «Анзани» мощностью 25 л.с. Гризодубов вынес вперед на легкой стальной раме. Колеса, амортизаторы и пропеллер установил заводского производства. Остальные узлы и части изготовил в своей мастерской.
Самолет имел маленькую кабинку пилота с мягким сиденьем. Для лучшего обзора вниз, что особенно важно при выполнении посадки, конструктор сделал в крыльях прорези – «окна».
Постройка и доводка нового самолета прошли с меньшими трудностями, во многом благодаря опыту и знаниям, приобретенным при создании первых трех машин. Именно опыт помог найти, правда, с третьей попытки, наилучшее соотношение площадей стабилизатора и руля высоты, что обеспечило хорошую управляемость моноплана.
В ходе испытаний и демонстрационных полетов Г-4 развивал скорость до 80 км/ч. А конструктор уже думал о следующем, значительно более скоростном военном самолете и в 1913 г. начал его проектировать.
Полеты и конструкторскую работу прервал 1914 год. Сначала полиция, «по недоразумению», наложила на Г-4 арест и запретила Гризодубову летать, так как он имел официального пилотского свидетельства, а вскоре последовал призыв в армию. Через неполных полтора года службы авиамеханика Гризодубова, как умелого и старательного специалиста, послали учиться в летную школу при Петроградском аэроклубе. 8 июня 1916 года Степану Васильевичу вручили официальный «диплом пилота-авиатора №374».
В последующие годы С.В. Гризодубову не довелось самостоятельно пилотировать машины. После Великой Октябрьской социалистической революции он принимал активное участие в создании Советского воздушного флота. В годы гражданской войны руководил авиапарком Юго-Западного фронта, делал все возможное, чтобы поврежденные в боях краснозвездные самолеты были хорошо и быстро отремонтированы и в кратчайшие сроки возвращены в действующую армию.
© В. Савин, инженер, член Советского национального объединения историков естествознания и техники
Коллективный консультант статьи – Научно-мемориальный музей Н.Е. Жуковского
Источники:
В. Савин – Четыре самолета С.В. Гризодубова, журнал «Крылья Родины» №8 за 1986 год