Примерно с середины 80-х годов прошлого века идёт плотного обсуждение необходимости строительства выделенной высоскоростной железной дороги Москва - Санкт-Петербург, но по разным причинам происходит перенос её строительства на более позднее время.
Линия Санкт-Петербург/Ленинград - Москва всегда была и остаётся флагманом пассажирских перевозок в нашей стране, именно тут самый большой пассажиропоток и именно на этой линии начали появлятся самые быстрые поезда начиная от Красной Стрелы (да, когда-то именно Красная Стрела была самой быстрой на направлении), заканчивая ЭР200, Невским Экспрессом и Сапсанами. И это абсолютно логично когда на направлении много разных поездов, кому-то быстро, кому-то комфортно, кому-то бюджетно.
Линия Санкт-Петербург/Ленинград - Москва как и все остальные использовалась для пропуска всех категорий поездов, поэтому с ростом экономики СССР росли, как пассажирские, так и грузовые перевозки и к середине 80-х годов возможностей сокращения времени в пути для скоростных поездов практически не было. Ввиду этого скоростные поезда ЭР200, Аврора и другие практически не могли на загруженной линии реализовывать свои высокие скорости движения и время в пути малым, но значительно большим от потенциально возможного, поезд ЭР200 был самым быстрым и ехал 4:59 (4:30) при максимальной скорости 200 км/ч, в наши дни Невский Экспресс едет 4:04-4:08 при такой же максимальной скорости.
В те времена основным фактором сдерживащим дальнейшее сокращения времени в пути был слишком плотный траффик движения поездов, размеры движения в конце 1980-х были примерно такими, участок Поварово-Бологое:
75 пар пассажирских поездов всех категорий
45 пар пригородных поездов (Поварово-Подсолнечная)
40 пар грузовых поездов
Суммарно 160 пар поездов.
В те времена с БМО на главный ход сворачивало огромное количество широтных пассажирских поездов, следующих без захода в Москву, поезда Ленинград-Севастополь, Мурманск-Симферополь, Горький-Ленинград и другие, также к грузовым поездам с работающей сортировочной станции Ховрино добавлялись и грузовые поезда с БМО.
Для сравнения в наши дни максимальные размеры движения поездов такие:
59 пар пассажирских поездов всех категорий, в том числе 17 скоростные на 200 км/ч и более, а также 3 пары скоростные на 160 км/ч.
59 пригородных, из них 20 пар ускоренных.
2-3 пары грузовых (контейнерные)
Суммарные размеры движения 120 пар поездов в сутки.
Сегодня дорога стала более скоростной, но менее загруженной.
Учитывая, высокую плотность движения, стало очевидным, что рост скорости для пассажирских поездов невозможен при смешанном движении начались первые обсуждения необходимости строительства выделенной скоростной линии.
С началом 1990-х объёмы перевозок как пассажирских, так и грузовых начали стремительно падать плюс тяжёлая экономическая обстановка не располагала к большим и дорогим стройкам. Но при этом шла модернизация главного хода Октябрьской железной дороги, в ходе которой от станции Рябово до станции Клин по перегонам и станциям была установлена скорость в 200 км/ч, что позволило запустить в регулярной эксплуатации 2 пары ежедневных скоростных поездов ЭР200 время в пути 4:20, Авроры за 5:15 (скорость до 160 км/ч), а Юность ускорили до 6,5 часов (скорость до 140 км/ч). Грузовые поезда стремительно вытеснялись с главного хода. А с приходом Сапсанов нахождение классических грузовых поездов на главном ходу Окт.ж.д. стало невозможным, при этом сами грузы никуда не делись и в этом коридоре, они просто стали длиннее, дольше и дороже ездить. Престиж за счёт Сапсанов поднялся, а вот экономика грузовых перевозок на этом направлении перечёркивает всё достижения Сапсанов - тарифное расстояние вместо 650 км, в настоящее время составляет более 1200 км для основной массы грузов, что существенно влияет на время доставки и стоимость самой перевозки.
Грузовые вагоны наматывают дополнительные км вокруг главное хода следуя из Москвы в Санкт-Петербург не через Тверь-Бологое-Малую Вишеру, а через Ярославль-Вологду-Череповец-Волховстрой, где грузовым и так не протолкнуться - порядка 85-90 пар грузовых поездов в сутки. Железнодорожники не сидели сложа руки и начали глубокую модернизацию Савёловского хода, понимая, что рост грузовых перевозок к развивающимся портам северо-запада продолжится. Савёловский ход в будущем должен стать полностью двухпутным и электрифицированным до Санкт-Петербурга, что позволит снизить кружный пробег вагонов и разгрузить Волховстроевский ход работающий преимущественно на восток.
Москва - Санкт-Петербург по Савёловскому ходу порядка 800 км, вместо 650 км по главному ходу.
Вернёмся к главному ходу Окт!
Убрали грузовые, запустили Сапсаны со скоростями до 250 км/ч и удалось достичь рекордного времени в пути для отдельных безостановочных поездов в 3,5 часа, что стало самым быстрым способом перемещения между Столицами.
Спрос продолжал расти, закупили вторую партию Сапсанов и заказали третью, из третьей партии пришло только 4 поезда, итого 20 поездов, которых всё-равно мало.
Высокий спрос на удобные поезда и динамическое ценообразование делали цены на Сапсаны ещё более высокими и часто выше, чем на авиацию.
При этом между Столицами ежедневно 40-50 авиарейсов, как правило на воздушных судах средней вместимости.
До ввода "бережливого режима" эксплуатации Сапсанов, было 16 пар поездов обслуживаемых ими и не малая часть сдвоенными 20 вагонными поездами, а в пятницу и выходные добавлялись ещё 2 "оконные" нитки, итого в выходные 18 пар Сапсанов.
Так как Сапсаны ходят путями главного хода вместе с обычными поездами и электричками и им все мешаются из-за разницы в скорости, то отправление у Сапсанов парное (6:50, 7:00, 13:30, 13:40 и т.д.), что неудобно пассажирам, но удобно остальным поездам, которые меньшее число раз будут останавливаться под обгон. В существующих условиях делать Сапсаны более удобными по времени отправления (тактовое расписание и отсутствие продолжительного технологического перерыва в 4 часа днём), не представляется возможным: днём ездят пассажирские и электрички, которые тоже должны быть быстрыми и удобными, а перенос технологического окна на ночь невозможен из-за высокого трафика пассажирских поездов.
Поэтому в очередной раз вернулись к вопросу строительства выделенной высоскоростной железнодорожной магистрали ВСМ-1 (ВСЖМ-1).
Она решит сразу все вопросы на направлении:
1. Пассажирские и электрички днём на главном ходу поедут быстрее, так как им не надо будет стоять на обгонах, само расписание можно делать более удобным без оглядки на Сапсаны.
2. Возможно и необходимо возращение классических и контейнерных грузовых поездов на главный ход до 25-30 пар.
3. Сапсаны на ВСМ могут отправляться в максимально удобное время с высокой частотой в течении всего дня, заявлено об минимальном интервале в 10 минут, но в других странах это и 5 минут.
Сегодня сложились оптимальные обстоятельства для строительства ВСМ в России, несмотря на огромную сложность проекта: колосальные затраты на строительство, отсутствие опыта подобных строек и подходящего подвижного состава собственного производства.
Какой планируют сделать скоростную железную дорогу:
1. Трасса ВСМ Москва - Санкт-Петербург должна пройти минуя Тверь (станция новая Тверь среди дачных посёлков), без захода в Бологое и проходить в 20 км от центра Великого Новгорода, общая протяжённость 679 км.
2. Максимальная скорость движения поездов 400 км/ч, время в пути для поездов без остановок 2:15.
3. Интервалы движения поездов до 10 минут.
4. Стоимость проезда была озвучена как "чуть дороже Сапсана", позже появилась цифра 7700 рублей.
Теперь разберёмся с каждым пунктом отдельно:
1. Существующая железная дорога Санкт-Петербург - Москва это 645 км (после спрямления), новая немного длинее (679 км) за счёт "полузахода" в Великий Новгород и объезда Твери. Трассировка весьма спорная:
Тверской участок
новая магистраль по плану обходит Тверь на значительном удалении от центра и станции Тверь (порядка 10-11 км),
которая обладает удобным расположением и максимально логистически практична большому количеству пассажиров, а самое главное пассажиру не надо будут выбирать вокзал, он просто приезжает на станцию и уезжает ближайшим удобным для него поездом. К тому же в Тверь ездит значительное количество ускоренных поездов Ласточка и немалое число пассажирских поездов, которые останутся на главной станции, а при появлении станции новая Тверь загрузка её именно ВСМ-пассажирами будет минимальной. К тому расположение новой Твери на удалении от города, сделает её менее доступной для значительного количества потенциальных пассажиров. Ввод в город ВСМ можно будет осуществить вдоль существующей железной дороги расширив её, при этом увеличится время в пути для поездов следующих без остановки в Твери примерно на 2-4 минуты, но отпадёт необходимость строить станцию+вокзал новая Тверь и участок железной дороги обходящий Тверь с запада, примерной протяжённостью 25-30 км. Также отпадёт необходимость изымать землю на территории строительства новой железной дороги.
Новгородский участок
Новгородцы когда узнали, что планируется строительство ВСМ захотели, чтобы она проходила через них тоже. В результате трассировки магистрали ближе в Великому Новгороду увеличило общую длину новой железной дороги почти на 30 км, так как Великий Новгород находится сильно левее от прямой линии соединяющей Москву и Санкт-Петербург. При этом экономическое обоснование захода ВСМ в Великий Новгород спорное,
численность населения
Москвы 13 млн+3-4 млн человек
Санкт-Петербурга 5,6 млн+1,5 млн человек
Твери 415 тыс. человек
Великого Новгорода 224 тыс. человек
При этом только 5% пассажиров Сапсанов осуществляет посадку/высадку в Твери, то есть только каждый 20-ый Сапсан возит тверчан. Если учесть, что население Великого Новгорода примерно в 2 раза меньше населения Твери, то можно продположить, что каждый 40-ой ВСМ поезд потенциально будет возить новгородцев. Существующий пассажипоток между Москвой и Великим Новгородом обслуживается 1 ночным поездом, а между Санкт-Петербургом и Великим Новгородом это 3 пары Ласточек, 1 пригородный и 1 транзитный поезд. При этом трассировка линии новой железной дороги ещё более удалена от центра города, станция Великий Новгород ВСМ находится примерно в 22 км от центра города.
А ввод магистрали по существующей линии невозможен из-за естественной водной преграды.
Поэтому с точки зрения рациональности ввод ВСМ в Великий Новгород, а точнее близкий проход ВСМ с Великим Новгородом нецелесообразен, пассажиропоток минимален, но при этом абсолютно все поезда будут наматывать дополнительно 30 км в каждую сторону. Гораздо важнее организовать с использованием ВСМ тактовое движение прямых поездов Санкт-Петербург - Великий Новгород, с отправлением поездов от станции Великий Новгород, с которой новгородцам будет удобнее и быстрее добираться в Санкт-Петербург, чем с пересадкой и ожиданием на станции ВСМ поезда после пересадки. Если же оставить новгородский вариант трассировки, то станция ВСМ должна быть расположена в границах города - на его окраинах, но никак не в 22 км.
Скорость движения и время в пути
Предварительно заявлено о максимальной скорости движения 400 км/ч и минимальном времени в пути 2:15, в настоящее время самый быстрый Сапсан проезжает этот же маршрут за 3:30, а общее время в пути с использованием авиации составляется 3:40-4:00 при нормальных условиях. Получается, что уже сегодня поездка на самом быстром Сапсане быстрее, чем на самолёте.
Мировой опыт эксплуатации ВСМ показал, что при скоростях движения 300 км/ч, дальнейшее увеличение скорости не приводит к значительному уменьшению времени в пути особенно на линиях малой и средней протяжённости, поэтому значительная часть высокоскоростных железных дорог Европы расчитаны на максимальную скорость 300 км/ч, реже 350 км/ч, в Китае примерно половина таких дорог расчитана на скорость 350 км/ч, остальные на меньшую скорость, в Японии максимальная скорость движения для большинства поездов ВСМ это 320 км/ч.
То есть значительная часть ВСМ держав ограничиваются скоростью 300-350 км/ч. К тому же рост скорости приводит к значительному увеличению требований к самим поездам, они становятся сверхдорогими, поезда на скорость 300 и 400 км/ч будут отличаться по ряду параметров и более жёстких требований. Рост скорости также значительно повысит расход электроэнергии, так относительно поезда идущего со скоростью 200 км/ч, поезд на 300 км/ч будет потреблять примерно в 2,25 раза больше электроэнергии, поезд на 350 км/ч примерно в 3,06 раза больше, а поезд на 400 км/ч в 4 раза больше электроэнергии, то есть при росте скорости в 2 раза расход увеличился в 4 раза.
После проведения расчётов для разных скоростей движения при прочих равных условиях время в пути между Москвой и Санкт-Петербургом для безостановочного поезда будет примерно следующее:
400 км/ч - 2 часа 15 минут
350 км/ч - 2 часа 29 минут
300 км/ч - 2 часа 45 минут
При этом во всех трёх вариантах сокращение времени в пути, относительно минимально существующего весьма значительно - минимум 45 минут.
Поэтому с учётом имеющегося опыта и возможностей, новую ВСМ-1 лучше строить на максимальную скорость движения 400 км/ч, а вот эксплуатировать по ней поезда с максимальными скоростями 300-350 км/ч.
Интервалы движения поездов
К 2030 году планируется, что пассажиропоток между Столицами увеличится на 30% до 44 млн.пассажиров, поэтому поезда ВСМ должны будут взять на себя значительную часть этого потока, разгрузив авиацию, поэтому интервалы движения будут составлять 10 минут в период массового выезда. С учётом ночного перерыва в движении для ремонта и профилактики инфраструктуры, в дневное время по ВСМ-1 может курсировать 90-100 пар поездов, что практически на порядок больше, чем сейчас.
Стоимость проезда
Сегодня с учётом высокого неудовлетворённого спроса и динамического ценообразования стоимость проезда на Сапсанах в ближайшие дни отправления практически всегда высокая, от 3000-5000 рублей, в день отправления мест практически не бывает, либо она кратно выше базовой. Чаще стоимость перелёта, дешевле "полёта" на Сапсане. По идее, при наличии большого количества "будущих Сапсанов", стоимость должна быть ниже. И не так давно была озвучена примерная стоимость проезда на будущей ВСМ и она составляет 7700 рублей, правда без уточнения это в современных ценах или в будущих ценах 2028-2030 годов. Также ранее глава РЖД озвучил, что стоимость проезда по ВСМ будет чуть дороже стоимости проезда на Сапсанах.
Сами поезда планируется производить в Екатеринбурге на заводе Синара Транспортные Машины (при этом отсутствует опыт производства подобных поездов России), а поезда хотят сделать 8 вагонными, что значительно снизит пассажиро-вместимость каждого поезда, особенно при сдвоенном формировании, ведь сегодня поезда Сапсан (ICE-3 Velaro Rus) сдвоенного формирования это 20 вагонов, а новые ВСМ поезда потенциально могут быть лишь 16 вагонными, что безусловно кажется странным.
Стоимость строительства ВСМ-1 оценивается в колоссальные суммы 1,7 трлн. рублей (без учёта захода в Столицы) и пока до конца не ясно, откуда именно их возьмут.
При этом строительство 5 и 6 главных путей на участке Москва-пассажирская - Химки - Алабушево, достаточно активно ведётся в границах города Москвы и Химок, эти пути в будущем планируют использовать, в том числе и под поезда ВСМ.
Хочется верить, что ВСМ в России всё-таки появится.
