Более 40 станций Московского метро являются объектами культурного наследия. Станции метрополитена должны были стать элементами подземного города, продолжением городских улиц и площадей под землей. Эти станции открыты в период с 1935 года по конец 1950-х годов.
Название станции – в первом комментарии после статьи.
Станция была открыта 15 мая 1935 года в составе первого пускового участка Московского метрополитена. Конструкция станции – пилонная, трёхсводчатая, глубокого заложения (16 метров). На момент постройки была самой большой в мире станцией глубокого заложения.
Авторы станции: архитектор Ю. А. Ревковский, художники Н. Г. Боров и Г. С. Замский. Авторы вестибюлей: Д. Н. Чечулин и Ю. А. Ревковский (восточный); О. А. Стапран и Л. И. Савельев (западный, не сохранился).
Станция является чемпионом по переименованию: ее название меняли 4 раза. При этом, что интересно, три ее названия были одинаковыми: первое, третье и последнее, второе "Имени Л.М. Кагановича" продержалось два года с 25 ноября 1955 до 30 ноября 1957, четвертое "Проспект Маркса" – почти 30 лет, с 30 ноября 1961 по 5 ноября 1990.
Уже при проектировании станция получила эпитет "сердце метро" как станция, находящаяся в самом центре города. До 1938 года на станции действовало вилочное движение, т.е. от нее пути расходились в две стороны. Сегодня такое движение организовано на Филевской линии.
Вначале станция была запроектирована двухсводчатой. Мы уже успели пройти 20 метров, когда Лазарь Моисеевич, учитывая центральное положение этой станции, предложил составить новый проект – на три свода, с двумя выходами на поверхность: северным и южным. Из книги «Как мы строили метро».
Наземные павильоны
Сама станция располагалась точно под улицей вдоль которой строили два московских небоскреба – гостиницу Моссовета и Дом Совета Труда и Обороны. Поэтому было решено наземные вестибюли сразу делать встроенными в здания.
Для строительства восточного вестибюля (в проекте он назывался северным) было перестроено здание, в основе которого дом Полторацкого, построенный в ходе реконструкции Театральной площади (1819-1824) в стиле ампир по проекту О. И. Бове. Позднее здание неоднократно надстраивалось и перестраивалось. В 1934-1935 годах дом был вновь перестроен по проекту архитектора Д. Н. Чечулина.
По проекту предполагалось разместить 6 скульптур в нишах у дверей входа и выхода, было размещено только 2 на центральном фасаде (автор – скульптор А.Л. Степанянц). Скульптуры, которые предлагалось разместить на крыше здания, остались только на бумаге.
Все три фасада здания подверглись "коренной архитектурной переработке", как сказано в книге "5 лет Московского метро":
В конце 1950-х годов (точную дату не удалось найти) две скульптуры из ниш исчезли. Предположительно как "не вписавшиеся в архитектурный ансамбль окружающих зданий". Их, или их копии, можно увидеть в Москве и сегодня. Спортсмен с мячом стоит во дворе дома 59к1 по Дмитровскому шоссе (метро Окружная, в этом доме, говорят, когда-то жили метростроевцы), спортсмен с гранатой – во дворе дома 13к1 по улице Маршала Василевского (метро Щукинская),
Западный (по проекту он назывался южным) наземный вестибюль проектировался сразу при строительстве гостиницы Моссовета:
Что касается самих вестибюлей, то, судя по проектам, они были очень похожи:
В ходе работ выяснилось, что северный вестибюль не удастся завершить к пуску первой очереди. На совещании в Московском комитете партии, Каганович предъявил требование закончить северный вестибюль в срок. Это означало, что в течение 15 дней необходимо выполнить работу, которая на южном вестибюле была проделана за 2,5 месяца. Тем не менее, за эти 15 дней было уложено 3 тысячи квадратных метров мрамора, оштукатурено 20 тысяч квадратных метров поверхности, проведены отделочные работы на площади несколько тысяч квадратных метров, монтаж освещения и многое другое.
Северный вестибюль практически не изменился. Что касается южного, то он был безвозвратно потерян при сносе гостиницы.
Практически на всех станциях первой очереди пытались разделить входящий и выходящий потоки пассажиров. В вестибюле поменяли пол. И это не только плитка, это еще и водоотводные решетки на полу в наземных вестибюлях. Ни на одной фотографии первых станций я такого не видела, а вы?
От наземного вестибюля лестница ведет к проходному коридору.
В коридоре полностью изменилось освещение, поменяли покрытие пола с метлахской плитки на гранит, с верхней половины стены отодрали плитку и просто покрасили. А так, почти как было!
Дальше мы попадаем в эскалаторный зал. Они были похожими, северный и южный, отличался только цвет мрамора на колоннах. Освещался зал торшерами. Торшеры в аванзалах были убраны, наверное, вместе с торшерами центрального зала станции.
Обратите внимание на светильники, стоящие между эскалаторами, они сделаны тоже в форме торшеров:
По эскалаторам попадаем в подземный зал.
Подземный зал
В архитектурно-композиционном построении перронных зал авторы художники Боров, Замский и Ревковский старались исходить из простых монументальных форм, способных уничтожить у пассажиров ощущение пребывания на большой глубине. Облицовка перронных зал выдержана поэтому в светлых серебристых тонах мрамора и окраски. Насыщенный отраженный свет, действительно, скрывает величину несущих конструкций и создает атмосферу жизнерадостности. Из книги «Как мы строили метро». (В то время употребляли слово "зала", поэтому "перронных зал".)
Спаренные пилоны небольшой ширины облицованы белым мрамором итальянского месторождения. Углы пилонов как бы «срезаны» и выполнены в форме полуколонн. Стены межпилонных переходов отделаны мрамором серого цвета. Широкие арочные перекрытия не облицованы камнем, а лишь покрашены. Свод центрального зала украшен квадратными нишами с многоуровневым кессонированием. Потолок разделён на секции, визуально совпадающие с расположением пилонов. До открытия пересадочного узла по оси центрального зала были размещены высокие и массивные торшеры.
Переход в центре зала появился в 1944 году, до этого пересадка осуществлялась через общий наземный вестибюль. При этом светильники-торшеры заменили подвесными "шарами".
Первоначально пол был выложен квадратами керамической метлахской плиткой, причем в центральном зале по прямой, а в проходах между пилонами по диагонали. Сегодня пол центрального зала выложен тоже в шахматном порядке из плит серого гранита и чёрного лабрадорита, в проходах между пилонами заморачиваться не стали.
Путевые стены изначально были выложены плиткой, в 1960-е годы плитку полностью заменили, а в 2007-2008 годах вместо плитки на путевых стенах уложена мраморная облицовка. Асфальтовое покрытие было заменено на гранит. Торшеры в центральном зале заменены на светильники, аналогичные светильникам путевого зала.
Любопытные фотографии строительства станции (источник: сайт Мир метро)
Бонус дочитавшим
В 1959 года был открыт выход со станции в один из первых подземных переходов в Москве. Если в 1935 году со станции было всего 2 выхода, то сегодня их намного больше:
Спасибо, что дочитали. Если вам понравилось, ставьте лайки, пишите комментарии – это очень важно для меня.
О других станциях метро читайте здесь.
До скорой встречи!
ИСТОЧНИКИ
«Архитектура Московского метро». Сборник статей. – М. : Издательство Всесоюзной Академии архитектуры, 1936.
Зиновьев А.Н. Сталинское метро. Исторический путеводитель
Как мы строили метро. Сборник статей. – М. : Гoсудapственнoе издaтельство «Иcтория фaбрик и завoдoв», 1935
Мир метро. Сайт о метро в мире.
Пять лет Московского метро. Сборник статей/Ответственный редактор Шиловский В. А.; Московский метрополитен имени Л. М. Кагановича. – М. : Государственное транспортное железнодорожное издательство, 1940