В журнале «Крылья Родины» №1 за 1986 год была опубликована статья «Тяжелый истребитель сопровождения» инженера А. Коршунова о двухмоторном истребителе сопровождения ТИС, спроектированном в КБ Н.Н. Поликарпова. Автор подробно рассказал об истории создания самолета, об его испытаниях в годы войны. А. Коршунов подробно рассказал о двух модификациях самолета: ТИС(А) и ТИС(МА). Была дано краткое описание конструкции самолета. Статья снабжена замечательными чертежами инженера Н. Гордюкова, восстановленными по архивным данным. Предоставляю слово автору:
«Тяжелый истребитель сопровождения»
В тревожное лето 1941 года на летное поле Центрального аэродрома им. Фрунзе в Москве из сборочного цеха опытного завода выкатили новый двухмоторный самолет ТИС – тяжелый истребитель сопровождения – он же самолет А («Аннуша» – так его звали в КБ и на заводе). Внешне напоминая двухмоторные поликарповские пикировщики ВИТ-2 и СПБ(Д), построенные один в 1939, а другой в 1940 г., ТИС мог использоваться и как скоростной бомбардировщик, и как штурмовик, но основным его назначением было ведение воздушного боя. Поэтому и проектирование велось в соответствии с нормами прочности для истребителей.
Несколько ранее, до начала проектных работ по ТИС, в сентябре 1940 г., Н.Н. Поликарпов делал прикидки двухместного истребителя под 2 мотора воздушного охлаждения М-90, но реализована идея была в несколько других очертаниях и весах. Быстрая, слаженная, несмотря на только что перенесенные организационные изменения и переезд, работа коллектива, возглавляемого Н.Н. Поликарповым, позволила новому самолету менее чем за год пройти путь от чертежных досок до первого вылета.
Самолет проектировался и строился по новейшей для того времени технологии плазово-шаблонным методом. Экипаж состоял из летчика и стрелка-радиста.
Отличная аэродинамика, новые мощные моторы М-37 конструкции А.А. Микулина, сильнейшее вооружение – все, казалось, открывало дорогу в небо для этого перспективного по тем временам типа боевого самолета.
Испытания его на подмосковном аэродроме начинали летчик-испытатель Г.М. Шиянов и ведущий инженер по машине М.К. Янгель, будущий академик, Главный конструктор ракетных систем. Последовавшая в октябре 1941 г. эвакуация КБ и опытного завода в г. Новосибирск прервала испытания самолета. Продолжились они уже в Сибири, на аэродроме в Толмачево, где сейчас находится главный аэропорт Новосибирска. Испытания продолжал летчик-испытатель Н.В. Гаврилов. Ведущим по машине стал А.В. Потопалов.
В ходе испытаний выявилось, что моторы М-37 не доведены. В условиях военного времени КБ Микулина и моторный завод были полностью нацелены на разработку и производство моторов для штурмовиков Ильюшина и опытным моторам для истребителей внимания уделяли немного. На замену вышедших из строя М-37 уходили месяцы, испытания ТИС(А) затянулись – первый этап испытаний в ЛИИ НКАП закончили в апреле 1942 г., а второй – лишь в 1943 г.
Именно поэтому было принято решение переделать самолет под моторы М-39, также конструкции Микулина. Для сохранения мощности на больших высотах их предполагалось оснастить турбокомпрессорами.
Модифицированный самолет выпустили в конце 1943 г. Летные испытания он проходил в период с 1 июня по 16 сентября 1944 г. Испытания велись на самолете с моторами АМ-38Ф, поскольку ни моторов АМ-39А, ни АМ-39 с ТК в тот период не было.
Полеты проходили успешно. Серийные АМ-38Ф работали нормально. Летные данные самолета практически не отличались от расчетных. Это подтвердило высокое качество проектирование и изготовление машины и позволило сделать вывод, что при установке АМ-39 самолет также будет иметь расчетные летные данные. В выводах по испытаниям подчеркивалось, что «по технике пилотирования и взлетно-посадочным свойствам самолет доступен для летчика средней квалификации».
Конструктивно оба варианта самолета представляли собой монопланы цельнометаллической конструкции с убирающимися шасси и хвостовым колесом. Фюзеляж – металлический монокок. Обшивка гладкая. Вход в кабины через нижний люк-лестницу. В воздухе люк мог сбрасываться из любой кабины, и экипаж покидал самолет вниз, чашки сидений при этом откидывались.
Крыло – металлическое, двухлонжеронное, профиль NACA-230 с относительной толщиной 14% у борта фюзеляжа и 7,5% на конце. Клепка впотай. Элероны имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка носка элерона дюраль, далее полотно. Посадочные щитки из трех частей – центропланной, консольной и щитки мотоотсека.
Оперение самолета – свободнонесущее горизонтальное и разнесенное вертикальное. Рули направления и высоты имели осевую аэродинамическую и весовую компенсацию. Обшивка килей и стабилизатора – дюраль, рулей – полотно. На правых рулях направления и высоты имелись триммеры. Управление жесткое. Органы управления только в кабине пилота.
Шасси самолета убиралось назад по полету в мотогондолы пневмоприводом и закрывалось специальными щитками. Колеса основных стоек тормозные, размером 1000х350 мм, хвостовой пневматик 470х210 мм.
На самолете имелось мощное по тем временам навигационное оборудование, радиостанция и фотоаппараты.
Основные различия самолетов состояли в ВМГ и вооружении. На ТИС(МА) переделали моторамы, изменили формы капотов и конструкцию консолей крыльев. Для улучшения обтекания и работы системы охлаждения водорадиаторы перенесли в специальные туннели в консолях крыла. Входные отверстия располагались в носках консолей непосредственно рядом с мотогондолами, выходные отверстия – на нижней поверхности консолей.
Вооружение самолетов было следующим: ТИС(А): а) носовая батарея – четыре 7,62-мм пулемета ШКАС с общим боекомплектом 4000 патронов; б) центропланная батарея – две 20-мм пушки ШВАК с боекомплектом 700 снарядов и два 12,7-мм пулемета Березина с боекомплектом 800 патронов; в) турель ТСС-1 под пулемет ШКАС с боекомплектом 756 патронов; г) люковая установка КЛУ-2 под ШКАС с боекомплектом 500 патронов.
ТИС(МА): а) носовая батарея – 2 ШВАК с боекомплектом по 120 снарядов на пушку; б) центроплановая батарея – 2 пушки «11П» калибра 37 мм с боекомплектом по 45 снарядов на пушку или 2 пушки «111П» калибра 45 мм; в) турель ВУБ-1 под пулемет УБТ с боекомплектом 200 патронов.
Оба самолета имели по 2 балки для наружной подвески бомб по 500 кг на каждую.
© А. Коршунов, инженер
Источники:
А. Коршунов – Тяжелый истребитель сопровождения, журнал «Крылья Родины» №1 за 1986 год