Победить сопротивление воздуха. Снизить расход топлива. Увеличить максимальную скорость. Именно такие задачи стояли перед конструкторами автомобилей всегда. Но одно дело когда этим занимались инженеры непосредственно работавшие в области, и совсем другое когда идеи приходили людям с машинами никак не связанными. Именно таким человеком был немецкий инженер Карл Шлёр фон Вестхофен-Дирмштайн. К большому сожалению имя этого человека сегодня почти забыто, а ведь именно он умудрился еще в 1939 году создать семиместный автомобиль имеющий коэффициент лобового сопротивления 0,15. Для справки современные модели даже близко не могут приблизится по этим параметрам к нему. Средний показатель машин сегодня - 0,24 - 0,3.
Карл родился в 1910 году в дворянской семье фон Вестхофен-Дирмштайн, первые упоминания о которой относят к XII веку. Закончив Мюнхенский технический университет в 1935 он поступает на работу в машиностроительную компанию Krauss-Maffei, но уже через год получает приглашение в институт Аэродинамических исследований, на счету которого были многочисленные патенты которыми мы пользуемся и сегодня.
Кстати именно в Геттингене, где располагалось лаборатория, была построена первая в мире "Windkanal Göttinger Bautart" или закрытая аэродинамическая труба. Ее ввели в эксплуатацию в 1908 году.
Интересно, но молодое дарование было приглашено на работу вовсе не для создания собственной конструкции. Карлу Шлёру было предложено доработать автомобиль с аэродинамическим кузовом который создал профессор Вунибальд Камм, машина как раз проходила испытания в институте. Она называлась КАММ К3 Wagen. Доктор Камм работавший в соавторстве с фоном Рейнхардом Кенигом-Фашсенфельдомом взяли за основу автомобиль Mercedes 170V с передним расположением двигателя и снабдили его так называемым "хвостом Камма". Почему-то считается, что первым автомобилем с такой формой кузова был BMW 328, но это не так. Так вот машина с покатой задней частью, вернее ее макет выполненный в соотношении 1:5, показала умопомрачительные результаты. С щитками закрывающими все колеса коэффициент лобового сопротивление был равен 0,14.
Карл Шлёр решил использовать в качестве донора шасси от другого Mercedes. Это была модель с задним расположением двигателя 170H. Исследовав профили Геттингена или формы поперечного сечения крыла он воспользовался формулой Пауля Ярая, который первым высказал предположение, что идеальной формой кузова для автомобиля будет именно капля разрезанная по продольной оси. Для начала он создает деревянный макет машины, и ее "продувают" в аэродинамической трубе. Результаты поразительные - 0,113. Макет, в том же 1938 году, показывают на выставке в Берлине. И вдохновленный успехом Шлёр обращается в кузовное ателье братьев Людвиг с просьбой изготовить реальную машину. Ее он назвал своим собственным именем Schlörwagen или автомобиль Шлёра.
Через год, в 1939 году, ее покажут на очередной выставке в Берлине. Что же придумал Карл Шлёр? Кузов действительно напоминал разрезанную каплю воды. Сами внешние панели были изготовлены из алюминия, забавно, что при этом машина была тяжелее стандартного Mercedes на 250 килограммов.
При сохраненной колесной базы в 2600 мм, его длина составляла 4330 мм. В высоту 1480 мм, а вот в ширину аж 2100 мм. Это наверное делает Шлёрваген самым широким прототипом того времени. После того как готовую модель презентуют на выставке настает время для ходовых испытаний.
Для того что бы сравнить результаты в пару к Шлёрвагену берут стандартный Mercedes 170H. Максимальная скорость показанная серийной машиной не превышает 105 км/ч, а вот семейный авто на прямой показывает уже солидные 145 км/ч. Расход топлива при этом у громадины всего 8 литров на 100 километров пути. Для сравнения у небольшого Mercedes опустить показатели ниже 12 литров не удается. Казалось бы, вот идеальный автомобиль. Однако помимо плюсов у машины были и довольно серьезные минусы. Да, сопротивление воздуху снизить удалось, но машина очень плохо выдерживала курсовую устойчивость, он довольно сильно рыскала. К тому же, не смотря на небольшую высоту, у нее была сильная парусность и Шлёерваген боялся бокового ветра. Но и это еще не все. Мало того, что посетителям выставки слишком широкий автомобиль, да еще и с необычным дизайном кузова не понравился, так еще и началась Вторая мировая война. И в институте просто не нашлось денег на продолжение работ.
Больше того, весь инженерный состав теперь должен либо идти в армию, либо переводить свои работы на военные рельсы. Шлёр вынужден заниматься разработкой аэросаней и усовершенствованием обтекаемости подводных лодок. Вернуться же к работе над своей машиной ему позволил случай. Однажды Карл услышал, что Вермахт захватил большое количество самолетов У-2 и ему удалось "выбить" для свих работ один из двигателей. Он мотивировал эту просьбу тем, что Шлерваген можно будет снабдить пропеллером и использовать в армии. Тесты проходили как на трассе автобана А7, так и на полигоне в финском Рованиеми.
Поскольку Карл никогда не состоял в национал-социалистической партии то и к работе он относился несколько прохладно. Большую часть времени он тратил на то, что бы прятать разыскиваемых гестапо евреев. За что, в последствии, и был арестован и обвинен в измене. Он бы наверное так и сгинул в застенках, но вскоре Потсдам был освобожден Красной Армией и Шлёр вышел на свободу.
В 1948 году он запросил разрешение у Британской администрации на продолжение работ над своим детищем. Однако так ничего и не смог добиться. Больше он к теме автомобилей никогда не возвращался.
Специалисты компании Volkswagen по чертежам и заданным параметрам полностью воссоздали макет 1:5 и продули его в современной аэродинамической трубе. Так вот прежние, показанные в 1938 году показатели оказались даже лучше. Оборудование то в распоряжении инженеров было много современнее.