Этот цикл статей я начал с тезиса, что любой авиамаршрут возле полюса в 1937 году был возможен только ЧЕРЕЗ полюс, попытки срезать мимо «напрямую» приводили к потере ориентировки. Однако 29 мая Молоков с Ритсландом и 5 июня Мазурук с Аккуратовым с помощью нескольких приемов смогли совершить два перелета. Но они были короткими и визуально контролируемые с поверхности. Дальний же перелет по-прежнему представлял проблемы. Однако 6 июня сразу группа из четырех самолетов пролетела к острову Рудольфу не заходя на полюс. Как они это сумели – сейчас посмотрим.
Сразу скажу, лететь через полюс в навигационном смысле было бы проще, хотя и дальше. Главной причиной, почему не выбрали этот вариант, стала нехватка бензина. После прилета последнего самолета немедленно подсчитали общие запасы и устроили совещание, в котором участвовали: Шмидт, Дагмаров, Водопьянов, Молоков, Спирин, Шевелев, Мазурук, Алексеев, Бабушкин, Козлов. То есть, все начальство, все первые пилоты, часть вторых, присутствовали журналисты Виленский, Бронтман. Подсчет бензина дал следующие результаты: на самолете Водопьянова оказалось 4700 литров, у Молоков 4100 л, Алексеева 3150 л., Мазурука 3400 л. Из этих запасов 500 литров Шмидт приказал оставить папанинцам. По прикидкам Водопьянова, если считать без запаса, до острова Рудольфа лететь предстояло 6 часов, на что необходимо 4000 литров. Получалось, что на все четыре самолета заведомо не хватало. Стали обсуждать, что делать? Варианта было два: или оставлять один самолет на льдине папанинцев или кому-то совершать промежуточную посадку на середине маршрута, и ждать подвоза бензина с Рудольфа.
Бронтман записывает ход дебатов:
«Спирин: Делить поровну- на 5 часов 45 минут. При скорости 170 км/ч нужно на 6 часов 15 минут. Следовательно, 4 машины без хорошего попутного ветра не дойдут. Значит, надо оставлять одну. (Водопьянов: "Две!") машины на 85°. Без ветра 190 км/ч не будет, а ветер- сомнительно.
Шмидт: Отсюда пойдем прямо на Рудольф. Через полюс ни к чему. Все 4 корабля разновременно побывали на полюсе. Отсюда до Рудольфа не 1000 км, как Вы считаете, Спирин, а меньше- плюс некоторый запас, разумеется (километров 50- для нашего случая крепкий)».
Шмидт на самом деле предлагает лететь не «прямо на Рудольф», что было бы невозможно, а ломанной линией на створ радиомаяка, немного срезая мимо полюса, в точку, где сигнал заведомо можно было услышать. Это давало некоторую экономию. В результате этот маршрут и был принят, только после долгих споров о количестве самолетов. Здесь интересна еще и оценка реальной скорости Аваиарктик, а то мне в прошлом году присылали возражения, что они летали и по 240 км/ч, и до 270. В дневниках Бронтмана живые прикидки действующих лиц, кому как не им знать реальные возможности.
«Алексеев: Надо иметь на взлете не более 4200 литров. Иные цифры преуменьшены. Скорость надо считать, как 155км/ч. Следовательно, с прогревом и рулежкой- по 4300 литров.
Шевелев: Совершенно правильно!
Молоков: Неизвестно, сколько остается в баках невыработанного?
Спирин: Не меньше 200 литров.
Шевелев: У каждой машины немного бензина меньше, чем полагается по теоретическому графику. Я считаю, что на каждую машину надо не меньше 4200 литров. Этого хватит на 7 часов с минутами. И с меньшим запасом в воздух выпускать нельзя.
Шмидт: Значит не хватит, значит всем машинам идти до Рудольфа не хватает. Что товарищи предлагают?
Дагмаров: Я за крайнее решение- оставить здесь одну машину. Экспедиция страшно затягивается, погодой мы здесь не владеем. С 85° может поучиться тоже, что и с нами. Погода может затянуться и вся страна будет нервироваться.
Алексеев: При полете сюда полоса самых хороших аэродромов началась между 84° и 85°, дальше ухудшалась, и лишь немного выравнивалась к полюсу. Я за посадку на 85°,скажем, двух машин и против оставления здесь…»
Споры были бурные, решение вынес Шмидт:
Шмидт: Мы никогда не брали подряда на короткую экспедицию. Страна вовсе не думает, что это можно сделать скоро. Но чего страна хочет, чтобы тот большой успех был продолжен в том же стиле. Если мы выкинем машину- никто нас не осудит, но это минус. Мы должны показать, что наша страна настолько уверенно владеет Арктикой, что не только достигает полюса, но и умеет сохранить материальную часть… Время есть. Риск? Да. Но посмотрите -все садились хорошо. Особых трудностей не было. Может быть хорошего льда и не было, но при поисках льдину, видимо, найти можно. Есть известный риск, как во всякой арктической операции. А было бы весьма красиво и для страны полезно…, если все машины вернутся. Итак- идем все, часть садится. Сколько?...
Алексеев: Я делаю заявку на сидение.
Шевелев: У кого бензина меньше, тот и садится. Следовательно, 169 и 172.
Шмидт: И опыт уже есть. (смех).
Мазурук: Я - солдат. Прикажут- сяду».
Алексеев, как мы видим, вызвался добровольцем. Мазуруку не очень хотелось повторять свое сидение, но он выражает готовность подчиниться.
Экипаж Мазурука после пережитых волнений отправили спать, остальные занялись работами по сворачиванию лагеря. Часть топлива с машин Алексеева и Мазурука слили.
В 2 часа ночи 6 июня все было готово к обратному полету. Быстренько организовали прощальный митинг, с поднятием флагов, с салютом оружием, зачитыванием доклада в Москву и принятием резолюции. Оператор Трояновский все тщательно снял.
(Бронтман записывает: «Ширшов заряжал винтовки. Холодно, ветер, то разрывы и солнце. Бежит Папанин с парабеллумом, Кренкель с наганом.
-Всех на митинг, у машин по одному человеку! - приказывал Водопьянов».
Это я вставил специально для любителей Веллера и «Маузера Папанина», в качестве примера разницы между документалистикой и художественной литературой).
Полет «домой» проходил мимо полюса, по «прямому» варианту – главное было достичь зоны гарантированного приема радиомаяка, а там уже повернуть по лучу и по нему дойти до Рудольфа. Водопьянов пишет, что точка поворота была на пересечении 58 меридиана с восемьдесят восьмым градусом северной широты, это же подтверждал и Спирин в своей статье в «Правде» (и вероятно писал ее всё тот Бронтман).
Штурман самолета Мазурука Валентин Аккуратов описывал полет так: «Горючего у нас было на 5 часов 20 минут. Каждые 15 минут я измерял путевую скорость. Она значительно превышала рассчитанную при определении горючего. Быстро прикинул, что если скорость будет такой, то есть 225 километров в час, то горючего нам вполне хватит до Рудольфа. Поделился этими мыслями с Мазуруком и экипажем и предложил лететь на Рудольф. Запросил по радио путевые скорости остальных самолетов, — у всех различные: у «Н-172» 185 километров в час, у «Н-171» — 220, у «Н-170» — 195»
По этому описанию видно, что все самолеты разбрелись, каждый летел самостоятельно и с разной скоростью, но между ними была радиосвязь. Водопьянов и Молоков, как и рассчитывали, сели на купол Рудольфа, самолет «Н-169» Мазурука тоже сумел дотянуть и опуститься на базе, хоть и на последних каплях бензина. Видимо, повторять свой опыт с посадкой им настолько не хотелось, что предпочли рисковать с осушенными баками.
Алексеев, в соответствии с планом, сел на лед. Где именно оказался самолет, понять решительно невозможно, каждый источник дает свои варианты координат, в диапазоне от 86˚ с.ш. до 83˚37ˊ, и расстояния от базы от 160 км (А. Лактионов) до 250 км (В. Визе) и более.
Однако «Правда» 8 июня 1937 г публиковала информацию своего корреспондента Л. Бронтмана с острова Рудольфа:
«Алексеев сообщил координаты льдины: 83 градусов 37 минут широты и 61 градус 30 минут долготы».
Если верить этим цифрам, то не дотянул самолет до базы порядка 210 км, при этом в баках у него оставалось 250 литров горючего. Отклонение от меридиана произошло потому, что долго искали подходящую для посадки льдину. Из-за плохой погоды бензин доставить им удалось только через день. 8 июня вечером к ним прилетел летчик Головин, и уже в ночь на 9 июня оба самолета сели на купол Рудольфа. На этом завершилось первый советский авиационный штурм полюса, проведенный в 1937 году. До перелета Чкалова в Америку оставалось менее 10 дней.
Вся авиаэкспедиция к тому времени уже отправилась на Большую землю, за исключением самолета «Н-169» и всего экипажа Мазурука. Их оставили на острове Рудольфа страховать дрейфующую станцию и пролетающих в Америку рекордсменов Чкалова, Громова и остальных. Уж не знаю, славный экипаж выбрали в наказание, за задержку остальных на полюсе, или так было задумано заранее, но в результате получилось, что случае нужды поисковые и спасательные работы должен был бы выполнять самый неподготовленный самолет, не имеющий даже радиокомпаса (и с самым неквалифицированным экипажем, чего уж там). Это, конечно, не сыграло никакой роли в последующих событиях… но и не могло сыграть, потому что этот самолет «Н-169» и не смог бы найти ни пропавших летчиков, ни дрейфующую станцию. Между тем, карьера пилота Мазурука начал стремительно развиваться, прямо в то время, пока он находился на Земле Франца Иосифа. Спустя несколько месяцев он становится командиром отряда по поискам Леваневского, а еще через несколько месяцев, в июле 1938 года он займет пост начальника Управления полярной авиации Главсевморпути, сменив на этом посту Шевелева. Такой стремительный взлет тоже представляется мне загадкой, хотя и другого рода.
Итак, после этой экспедиции по высадке дрейфующей станции в течении года через Северный полюс пролетели еще пять самолетов. Про полет Чкалова и Громова я уже писал в рамках этого цикла. Экипаж Леваневского отчитался 13 августа о достижении полюса, но были ли они там или нет достоверно сказать невозможно, поскольку самолет исчез, и кроме радиограммы с борта, не осталось никаких свидетельств. Еще два самолета посетили полюс в ходе «поисков Леваневского», во всяком случае, отчитались об этом. Про эти два полета я писал года назад, но может добавлю еще несколько слов. Так что этот цикл я пока не заканчиваю.
Весь цикл статей о полетах на полюс в 1937-1938 гг находится здесь...
А ниже ссылка на мою книгу "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи", опубликованную в издательстве Паулсен.