История создания первого в мире гидросамолета на реактивной тяге начинается с далекого прошлого периода социализма, когда существовала страна, ставшая не только победителем в ВОВ, но и первой супердержавой, которая противостояла капиталистическому строю развития.
До того периода реактивные двигатели уже использовались в советской авиации.
Турбореактивные двигатели значительно повышали технические и боевые характеристики самолетов.
Начиная с 1947 года, правительство страны дало указание разработать проект гидросамолета, поручив задание ОКБ-49.
Первый проект реактивного гидросамолета
Уже в конце марта 1951 году ОКБ-49 предоставило первый вариант гидросамолета.
Несмотря на то, что дальность полета без дополнительной заправки была меньшей требуемой, в 2000 км, проект заинтересовал правительство, и было получено разрешение на сборку пробного экземпляра.
В ноябре этого же года сборка самолета и пробный вылет по новому проекту была завершена. Полигоном для испытаний стал один из заливов Азовского моря, и первые вылеты оказались вполне успешными.
На малых оборотах самолет вел себя стабильно уверенно, но с началом зимних испытаний появились первые проблемы.
При разгоне с взлетной полосы со скоростью более 160 км/ч чувствовались толчки, которые могли стать причиной крушения гидросамолета еще при взлете.
Р-1, так назвали проект, решили доработать, предложив конструкторам обратить в первую очередь на стабилизаторы и руль высоты.
При отсутствии обледенений Р-1 хорошо набирал скорость, и его удавалось поднять над взлетной полосой без проблем.
Работы по усовершенствованию было решено продлить и только в середине 1952 года продолжили испытания.
Отсутствие шасси усложняло взлет и посадку самолета, но согласно техническим разработкам он все время должен был находиться на воде и поднимался только для ремонта с применением специального оборудованием.
В конце мая 1952 года Р-1, наконец, поднялся в небо. Скорость разгона составила 175 км/ч, после чего успешно оторвалась от водной глади.
При достижении скорости в 370 км/ч пилот-испытатель заметил появление нехарактерной для работы самолета вибрации на хвостовом участке.
При посадке гидросамолет стал плохо слушаться руля, для чего пилоту пришлось несколько раз поднять машину повторно.
Провалы при подъеме на высоту привели к тому, что самолет попросту плюхнулся на воду.
Очередные испытания
После случившегося испытания были прекращены до выяснения причин поведения гидросамолета при посадке.
Октябрьские испытания, которые были назначены в этом же 1952 году положительного результата не дали. Конструкторам выделили время доработать проект до начала морозов.
Заминки вызвали со стороны руководителей военной промышленности и Министерства обороны опасение, что проект окажется в дальнейшем не перспективным.
Было принято решение, которое устраивало всех: проект временно заморозить, а гидросамолет использовать как лабораторию для новых разработок.
Отчасти это решение оказалось правильным, так как базовая машина в дальнейшем стала прототипом гидросамолета Р-2.
На новом самолете были заменены двигатели более мощными, способные развивать максимальную тягу в 3100 кг. Также на Р-2 были доработан фюзеляж и хвостовая часть.
Несмотря на старания конструкторов, на проекте «Р» пришлось поставить крест. Недоработок было много, а времени мало.
К тому периоду появились другие проекты, где применялись совершенно другие технические характеристики к военным самолетам. Тем не менее, инженеры, имея технические наработки, смогли создать версию гидроплана Би-10.
Проект также получился «сырым», но советские военные инженеры-конструкторы уже имели на руках разработки, которые уверенно можно было обозначить, как успешные.
