Трагедия в горах Афганистана, где не так давно рухнул небольшой легкомоторный самолет Falсon-10B с россиянами на борту, заставила обратить внимание на мир малой авиации. Он далеко не однороден. Его фасад, сверкающая витрина - это бизнес-авиация. До введения санкций в России было 520 бизнес-джетов, сейчас порядка 90.
При этом в последнее время набирает популярность такая форма, как джет-шеринг: аренда не всего самолета целиком, а одного или нескольких мест. Услуга для тех, кто уже вырос из бизнес-класса, но не дорос до аренды самолета целиком или его покупки. Но даже шеринговое кресло «кусается». Если в 2022 году полет, например, в Дубай стоил 5 тысяч евро, то теперь уже 11 тысяч. Набирает обороты ближнее зарубежье, прежде всего Узбекистан и Казахстан. Из российских направлений, составляющих две трети трафика, самые популярные - Санкт-Петербург и Сочи. В тоже время, "воздушное такси" может быть доступно и людям с более скромным достатком. В конце прошлого года в Госдуме была создана межфракционная группа по развитию малой авиации. Сейчас там как раз готовится законопроект о воздушном такси. Этот вид транспорта может стать экономическим тягачом, который потянет за собой всю малую авиацию. По словам председателя правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергея Детенышева, главная проблема, мешающая развитию легкомоторной авиации - мощные административные барьеры.
Например, если у кого-то только три небольших самолета типа Ан-2, то он должен проходить те же процедуры, что и «Аэрофлот». В частности, иметь в своем штате, помимо генерального директора, еще 6 директоров по направлениям - по транспортной безопасности, полетный директор, технический директор и т.д. А с одним самолетом вообще практически невозможно получить право официально перевозить пассажиров. Плюс еще сертификация эксплуатантов и самих самолетов, учебных центров, центров техобслуживания, малых аэродромов, к которым предъявляются завышенные требования по техническому оснащению.
Соответствовать заявленным требованиям очень сложно, поэтому им никто не соответствует. Летают так называемые партизанские авиалинии, то есть самолеты, не прошедшие в полной мере все законные процедуры. Стоимость «партизанского» летного часа, например, Ан-2 составляет 35 тыс. руб. в час. А если его поставить на учет, получить сертификат летной годности, зарегистрировать авиакомпанию, то стоимость возрастет под 100 тысяч.
Но у нелегалов есть высокая степень риска. Наряду с квалифицированными пилотами, которые не регистрируются, потому что не хотят платить, есть и другие - которые не регистрируются, потому что летают по поддельным документам. Существующая система привела к тому, что в официальных коммерческих перевозках осталось только 40 малых воздушных судов, это преимущественно Ан-2. Легкомоторные самолеты сейчас также используются на авиационных работах - это охрана лесов от пожаров, борьба с вредителями на полях, аэросев и т. д. В Ассоциации авиаработ на авиационно-химических работах задействовано сейчас 148 самолетов, в лесоавиации - примерно 100. По сравнению с советскими временами это катастрофически мало. Если в СССР с помощью самолетов обрабатывалось 70 млн га сельхозземель, то сейчас только 5 - 5,5 млн га. Авиации катастрофически не хватает. При этом у авиационной техники эффективность в 6, а по некоторым видам работ и в 12 раз выше, чем у наземной.
Эффективно и применение малой авиации и при противопожарном патрулировании. По словам Вадима Цыганаша, исполнительного директора Ассоциации авиаработ, за один вылет пилот обнаруживает до 10 пожаров - такая охрана гораздо эффективнее спутникового наблюдения, поскольку снимки из космоса приходят только на следующий день. Рентабельность в авиационных работах - 25%. И вот при такой чудесной рентабельности и широком фронте работ «эскадрильи» на этом направлении не увеличиваются. Причиной тому, помимо административных барьеров - расходы на административные издержки, по величине практически равные второму подоходному налогу.