Безопасность полётов

Предварительная версия крушения Superjet «Газпром авиа» — неправильная установка двух из четырех датчиков угла атаки во время техобслуживания с отклонением примерно в пять градусов. Об этом «Известиям» рассказали источники, знакомые с ситуацией. В результате в наборе высоты недостоверные показания с датчиков привели к несвоевременной активации системы защиты, предохраняющей самолет от выхода на режимы сваливания, сама система и направила SSJ-100 в землю. У пилотов же не было времени распознать этот отказ и выйти из пикирования, избежав столкновения с землей. Официальные выводы будут сделаны после расследования, но уже сейчас есть основания полагать, что причиной катастрофы стал человеческий фактор. Однако, причина не может быть в чем-то одном, она — в самой системе, считает собеседник «Известий», непосредственно вовлеченный в поддержание летной годности Superjet. По его словам, замена датчиков, согласно требованиям Европейского агентства по безопасности полетов (EASA), должна выполняться либо под контролем другого специалиста, либо двумя техниками, чтобы исключить ошибки. При этом в российских федеральных авиационных правилах такие требования отсутствуют.. Их либо сами организации по техобслуживанию для себя прописывают (например, как крупные провайдеры, которые успели поработать под EASA), либо вообще такое не внедряют, поскольку не требует законодательство. — Специалисты всегда делают «защиту от дурака». К сожалению, на Superjet не все элементы имеют такую защиту, — рассказал авиаэксперт, основатель сервиса безопасности полетов и сертификации RunAvia Андрей Патраков. — Датчик скоростей там иностранный, а вот компоновку делали отечественные конструкторы. Датчики ставятся в специальную накладку, которая тоже может крепиться неправильно. Получается двойной риск ошибки. По его словам, проблему решали с помощью красных рисок, которые в итоге всех еще больше запутывали. Для сравнения, на Boeing 737 или на Airbus А320 датчики невозможно установить неправильно из-за формы детали, отметил эксперт. — Когда проектировался SSJ-100, собрался замечательный коллектив инженеров, элита отечественного самолетостроения, однако руководство работами осуществлялось КБ «Сухого», условно говоря, военными инженерами, а у них иной подход в проектировании. Было много споров, но почему-то руководство в основном принимало точку зрения военных специалистов, — отметил Андрей Патраков. Вопросы вызывает и сам допуск самолета к полету, добавил он. — После тяжелой формы обслуживания, которая проводится раз в 10 лет, обязателен облет техники для проверки работоспособности всех систем. Там должны сидеть летчики-испытатели, готовые к нештатному развитию событий. А за штурвалом оказались гражданские пилоты с небольшим опытом, работавшие на чартерах по перевозке вахтовиков. Они могли не справиться с возникшими трудностями в пилотировании На Superjet установлена система, корректирующая ошибки экипажа. Она пользуется показаниями тех самых датчиков и отлично подстраховывает пилотов. — Но если датчики дают неверную информацию, то система считает ее достоверной и блокирует действия пилотов, — добавил Андрей Патраков. — В рассматриваемом случае неверно работали два датчика из четырех. Программа в этом случае сама выбирает, какой информации верить. В итоге компьютер, вероятно, стал препятствовать действиям пилотов. В этом случае помогает только отключение программы, однако гражданские пилоты это делать не умели, отметил эксперт. — По графикам видно, как пилоты пытались выправить самолет и в первом раунде у них получилось; программа посчитала их действия неправильными и вновь направила самолет к земле, корректируя управление таким образом, чтобы не дать летчикам выправить самолет, — рассказал Андрей Патраков. По его словам, похожая ситуация произошла с самолетами Boeing 737 MAX 8 в 2018–2019 годах. Тогда разбились два лайнера из-за ошибочных действий системы управления MCAS, которая тоже опускала нос самолета, чтобы предотвратить несуществующее сваливание.

Выпуск программы "Инсайт" от 16 июня 2024 на федеральном телеканале РБК посвящён истории и проблемам компании Boeing Андрей Патраков основатель сервиса по обеспечению безопасности полётов RunAvia: - Военные заказы стали основным фактором успеха Boeing, технологии начали применять и для гражданской авиации - Вирус неграмотного отношения к безопасности полётов пробрался в Boeing c руководством McDonnel Douglas Ссылка на запись эфира программы "Инсайт" от 15 июня 2024 на официальном сайте РБК по ссылке

В международной практике в авиационной отрасли для оценки компетенций кандидатов на должности используется матрица с несколькими критериями и их бальной оценкой в зависимости от уровня развития. Лично я столкнулся с такой оценкой впервые в 2006 году, когда проходил процедуру отбора как кандидат на должность стажёра в отдел перспективных исследований и технологий (R&T) в штаб-квартире AIRBUS (г. Тулуза, Франция) в рамках обучения в Тулузской школе бизнеса (TBS) по программе Executive Aerospace MBA. В последующие годы аналогичный подход был внедрён в практику в авиационных властях Европейского союза EASA. Как и в AIRBUS от компетенций сотрудников зависит не только успех в развитии ответственного за ними направления, но и прежде всего жизни людей, когда должность подразумевает принятие решений непосредственно влияющих на безопасность полётов. EASA такой подход использует не только для отбора собственных сотрудников, но и для оценки компетенций сертифицированного персонала (с заполнением формы EASA Form 4) при сертификации организаций разработчика, изготовителя, организаций ТОиР, ПЛГ, АУЦ и т.д. Прошлогодняя авиационная версия мема "Вы приняты" и этот типовой пример назначения руководителя в авиационной отрасли с "релевантным" образованием и опытом отлично иллюстрируют и логически объясняют все последние десятилетия существования отрасли гражданской авиации РФ и соответствующие сегодняшние фактические результаты, и, далеко не только по направлению безопасности полётов. Риторический вопрос с известным ответом: если подходы кадровой политики в отрасли не меняются, то какие результаты отрасль гражданской авиации РФ может показать в результате работы этих "квалифицированных" кадров? Задушенные сегменты малой и беспилотной (ещё в зародыше) гражданской авиации РФ тому так же яркий иллюстративный пример. Авиаэксперт  Основатель сервиса  безопасности полётов RunAvia  Андрей Патраков https://dzen.ru/id/65b759707a05a80b1c54f12f #пилотируемаяавиация #бесплотнаяавиация #безопасностьполётов #российскаяпрактика #реалииавиаотраслирф #мнение

Экспериментальный правовой режим для беспилотников в столичном «Руднево» Правительство России одобрило введение экспериментального правового режима, который позволит обойти существующие ограничения на запуск беспилотников. Испытания будут проходить в индустриальном парке «Руднево» на востоке Москвы. Среди целей проекта заявлено внедрение инноваций, связанных с выполнением авиационных работ и перевозкой грузов. Подобные эксперименты уже действуют в других регионах России, но особой пользы это пока не принесло, отмечает основатель сервиса RunAvia Андрей Патраков: «В первый раз это было в Томской области, практически каждый год вводились новые режимы, потому что у нас еще до всяких санкций и запретов нельзя было эксплуатировать беспилотники, а нормативную базу так и не разработали. И вот придумали такие экспериментальные правовые режимы. Они были сделаны для цифровых инноваций, но их используют и чтобы легализовать полеты беспилотников тяжелого класса. И это нужно не только для того, чтобы открыть небо. Это одно из условий формирования НПЦ, центров производства. Чтобы сделать дрон, его надо оттестировать, он должен полететь, а летать ему нельзя. Когда у вас все запрещено, то инвестировать в развитие бизнеса никто не будет. Нет кадров, производства, нет собственных комплектующих. И вот ради этого как раз и создавались эти НПЦ. В Москве, в «Руднево» должен быть создан НЦП федерального уровня, но без возможности летать это не имеет никакого смысла. Теперь возможность летать, видимо, будет. Большие вопрос вызывает безопасность этих полетов - от НПЦ до зоны жилых районов менее 1 км. И если, не дай бог, происходит какая-то проблема с беспилотником тяжелого класса, который весит больше 30 кг, это чревато очень серьезными последствиями" В Москве полеты беспилотников запрещены приказом Минтранса с мая 2022 года. Экспериментальный правовой режим для дронов еще с 2020-го также пытались ввести в «Сколково». Идею не согласовали Минтранс и ФСО. Позже в качестве альтернативы стали рассматривать Зеленоград. Запустить полеты дронов там рассчитывали уже в 2024-м году. Пока реализация этой инициативы буксует. Большая территория страны находится под запретом и получить разрешение на полет маленького беспилотника теоретически можно, но это сложно. Экспериментальный правовой режим, по идее, должен вводить для того, чтобы отработать какие-то инициативы по правовому регулированию. Однако, как отмечает председатель правления Ассоциации малых авиационных предприятий Сергей Детенышев, "пока это скорее набор инструментов, позволяющих обойти действующее законодательство, не предполагающая какую-то правовую схему, которую можно в дальнейшем тиражировать". «Режим ЭПР ограничили границами парка "Руднево", что практически лишило смысла весь экспериментальный правовой режим. Потому что суть этого режима — выполнение перевозок грузов для внутренних целей, выполнение авиаработ. Какие могут быть перевозки грузов или выполнение авиаработ внутри парка "Руднево", не очень понятно». фото Никиты Цицаги #БАС #российскаяпрактика #ЭПР #Руднево

К нам часто обращаются за разъяснениями любители, кто хочет летать на своих дронах не только безопасно, но и легально. Несмотря на то, что мы работаем в основном в корпоративном секторе мы стараемся никого не оставлять без ответа. Наиболее частый вопрос на эту тему: Как и где в текущих условиях ограничений можно легально летать на любительских дронах в личных (не коммерческих) целях, чтобы не ехать за 150+ км от населенных пунктов? Помимо использования приложения сервиса для согласования полётов Небосвод лучшими ответами на этот и подобные вопросы являются публикации Коллеги в Telegram канале @Height_hunter Вот ссылки на его последние публикации по теме: Как "оживить" норму? часть 1, лирическая Как "оживить" норму? часть 2, печальная Как "оживить" норму? часть 3, практическая #БАС #российскаяпрактика #легальныеполеты

Аварийная посадка пассажирского самолета в поле под Новосибирском может обернуться отставкой двух топ-менеджеров «Уральских авиалиний», ответственных за безопасность полетов, узнали «Известия». Такие рекомендации спустя семь месяцев после инцидента дала комиссия Росавиации. 12 сентября Airbus A320 выполнял рейс из Сочи в Омск. Во время захода на посадку после выпуска шасси сработала сигнализация неисправности «зеленой» гидросистемы. Экипаж принял решение уйти на запасной аэродром в Новосибирск, однако в процессе полета было принято решение выполнить вынужденную посадку. Борт приземлился на сельскохозяйственное поле в 186 км от Новосибирска. Никто из 161 пассажира и 6 членов экипажа не пострадал. Первоначально комиссия Западно-Сибирского МТУ Росавиации завершила расследование в конце октября. Но через неделю агентство отменило свой отчет из-за допущенных в нем нарушений и возобновило расследование. В документе нашли ошибки в расчетах, противоречия, неподтвержденные данные, неверные утверждения. В итоге был назначен новый состав комиссии, которая продолжила расследование. По результатам расследования комиссия рекомендовала «Уральским авиалиниям» в числе прочего рассмотреть вопрос о соответствии занимаемым должностям ответственных за обеспечение безопасности полетов лиц. Речь идет о двух заместителях гендиректора Сергея Скуратова — летного директора Сергея Глазкова и директора по качеству Алексея Фомина. Комиссия также отметила неудовлетворительный уровень профессиональной подготовленности пилотов при выполнении нормальных и аварийных процедур. К основным недостаткам она отнесла недостаточные знания работы систем самолета, их индикации, нарушение технологии работы экипажа, несоблюдение порядка взаимодействия при возникновении отказов и в аварийной обстановке, выполнения чек-листов, неправильный расчет посадочных характеристик, необходимого топлива и прочее. Специалисты определили, что главным фактором, повлиявшим на решение пилотов уйти в Новосибирск вместо посадки в Омске, стала рекомендация перевозчика при возникновении неисправностей в полете следовать в тот аэропорт, где есть подготовленный технический персонал для скорейшего устранения отказа (ближайший к Омску был в Новосибирске). В этом членам комиссии Росавиации признался сам КВС. Такая рекомендация содержалась в брифинг-пакете для экипажей и доводилась до них перед каждым рейсом.  Комиссия также отметила неудовлетворительную работу подразделений, отвечающих за подготовку пилотов. Специалисты отдельно выделили высокую нагрузку на инструкторский состав, который полгода не занимался летно-методической работой и полностью был задействован в выполнении производственных полетов и в тренировках на тренажере. А сценарий периодической тренажерной подготовки пилотов существенно перегружен отказами систем, что приводит к невозможности качественно отточить все элементы, в результате часть отказов не отрабатывается вообще. Отчёт подтверждает наличие системной проблемы с подготовкой пилотов в РФ. При этом главной причиной проблем с подготовкой является противоречие политики руководства культуре безопасности полётов в угоду сокращения финансовых издержек в авиакомпании. Подтверждением этого является факт наличия на предполётных брифингах установки "при возникновении отказов сажать самолёт в аэропорт, где есть база технического обслуживания". Это напрямую противоречит базовым принципам политики безопасности полетов, следуя которым необходимо как можно быстрее совершить посадку. Так же следует отметить новый уровень качества самого расследования. В сравнении с практикой последних как минимум 10 лет мне сложно найти аналог расследования инцидента, выполненного на таком же уровне. Этот отчёт явно направлен на главную цель любого расследования - выявления первопричин инцидента с целью избежать подобной ситуации в будущем. Я надеюсь, что эта практика расследования теперь станет базовой, а не останется приятным исключением. Андрей Патраков https://dzen.ru/id/65b759707a05a80b1c54f12f

Что будет с авиабилетами для россиян В соответствии с данными Росстата, на каждую тысячу километров полета по России придется потратить более 7 тысяч рублей. По данным сервиса "Яндекс. Путешествия", больше всего подорожали рейсы в Барнаул из любого российского города – плюс 88%, далее идут Грозный – 84%, Благовещенск – 77%, Мурманск – 76% и Улан-Удэ - 71%. Перелет в Нижний Новгород, Кемерово, Владивосток и Сыктывкар обойдутся практически в ту же цену, что и год назад. А по ряду направлений наблюдается даже снижение, например, добраться до Владикавказа теперь на 22% дешевле. Но, в среднем, за первые два месяца тарифы на внутренние перелеты прибавили около 40% и обновили рекорд 2008-го. С чем это связано и чего ждать дальше – в сегодняшнем материале издания РИА-Новости. Проблемы в авиационной отрасли прогнозировали еще с 2022-го, однако миллиардные субсидии от государства помогли сдержать негативные последствия санкций. Но повышение цен на топливо и ослабление национальной валюты сделали свое дело. Кроме того, значительно снизилось количество дотаций от государства. Если в 2022-м российским авиакомпаниям выделили 100 миллиардов рублей для возмещения операционных расходов на полеты внутри страны, то в 2023-м направили уже только 25,3 миллиарда. На этот год также запланировано 25. Одна из главных проблем отрасли и фактор подорожания - сокращение воздушного парка. Организовать поставку запчастей из-за рубежа сложно, поэтому суда иностранного производства периодически выбывают из строя. По моему мнению, повышение цен было просто неизбежно и я боюсь, что это ещё далеко не предел роста цен на пассажирские воздушные перевозки российских авиакомпаний. После введения западных санкций в марте 2022 практически все пассажирские самолёты иностранного производства (это более 80% парка всего пассажирского авиапарка РФ), а так же отечественные Суперджеты (SSJ-100) с большим количеством иностранных бортовых компонентов остались без сопровождения от оригинальных иностранных изготовителей. Это не только резко увеличило риски безопасности полётов в РФ, но и, так же, резко увеличило стоимость поддержания лётной годности (безопасной эксплуатации) всех этих самолётов для парирования высокого уровня рисков безопасности полётов. С каждым годом проблемы накапливаются и эти иностранные самолёты и отечественные Суперджеты выводят из эксплуатации, потому что уже или невозможно (нет нужных запчастей или доступа к техническому обслуживанию) или слишком дорого стоит поддержка их летной годности. Обещания поставок отечественных самолётов с импортозамещёнными компонентами российского производства постоянно откладываются и уже даже официально начало поставок перенесено на 2025-2026 гг, а скорее всего они будут ближе к 2030 году. Как показывает мировой опыт ввода новых самолётов или даже просто новых компонентов (например новый авиационный двигатель) в первые десять лет будут проявляться так называемые "детские болезни", которые скажутся на надёжности самолётов и их компонентов. Если самолёты часто ломаются, то они меньше летают (меньше зарабатывают денег) и стоимость их обслуживания тоже становится дороже. Таким образом и в долгосрочной перспективе стоимость перевозок так же будет расти. Решением здесь может выступать субсидирования стоимости авиаперевозок со стороны государства до уровня покупательной способности населения РФ с учётом экономических реалий. Авиаэксперт  Основатель сервиса  безопасности полётов RunAvia  Андрей Патраков https://dzen.ru/id/65b759707a05a80b1c54f12f фото Кирилл Каллиников #пилотируемаяавиация #российскаяпрактика

Китайская компания AutoFlight объявила, что ее электрический беспилотный грузовой самолет вертикального взлета и посадки (eVTOL) V2000CG CarryAll получил сертификат типа CAAC в классе больших БПЛА По данным Autoflight, V2000CG имеет максимальную взлетную массу более 2 тонн и полезную нагрузку 500 кг. Ведущая китайская компания по доставке ZTO заказала 30 машин этого типа. #БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Autoflight

"Не бывает дыма без огня", как и не бывает авиационных катастроф без авиационных инцидентов. Сегодня уже не первая катастрофа произошла с вертолётом в этом 2024 году. При этом был ноль инцидентов с вертолётами за последние два года? Есть авиационные происшествия (в основном катастрофы) с вертолётами, но нет инцидентов по официальным данным Росавиации за 2022 и 2023 годы (из презентации "Состояние безопасности полётов в гражданской авиации Российской Федерации в 2023 году", Конференция «Современные подходы к управлению безопасностью полетов и подготовке персонала», 11-я национальная выставка и форум гражданской авиации, 7 февраля 2024 г.) Правильно будет сказать, что нет зафиксированных авиационных инцидентов с вертолётами, но они на самом деле были, есть и будут. Статистика авиационных событий 2010-2021 гг. на вертолетах Ми-8/17 показывает, что не бывает авиационных происшествий, авиационных катастроф без авиационных инцидентов. То, что это информация об авиационных инцидентах с вертолётами не доходит и/или не фиксируется в Росавиации - это проблема информационного айсберга, большую часть которого в Росавиации как минимум официально просто не видят. Это факт ставит под сомнение всю официальную информацию Росавиации о состоянии с безопасностью полётов в гражданской авиации РФ. А что ещё официально не видят или не хотят видеть в Росавиации? Авиаэксперт Основатель сервиса безопасности полётов RunAvia   Андрей Патраков https://dzen.ru/id/65b759707a05a80b1c54f12f

Сегодня в эфире федерального канала РБК ТВ в рамках передачи "Что это значит (ЧЭЗ)" дал комментарии о проблемах культуры безопасности полётов компании Boeing в руководстве компании, конструктивных и производственных дефектах с самолётами семейства B737-8 MAX последней модификации. "... деградирует так называемая культура безопасности полётов. Это официальный термин, используемый в ИКАО (прямой перевод официальный перевод с английского на русский язык культура авиационной безопасности в ИКАО). Это не просто какие-то красивые слова..." В своём комментарии я сослался на документальный фильм "Крушение: Дело против Boeing (2022)". Из описания фильма: "Специалисты разбираются, как жажда прибыли в ущерб обеспечению безопасности пассажиров могла привести к двум авиакатастрофам самолетов Boeing с разницей в несколько месяцев." Авторы фильма провели собственное расследование c прояснением не только первопричин двух авиационных катастроф Boeing B737-8MAX, но и, самое главное, первопричин сложившейся ситуации в компании Boeing, которая привела к таким трагическим ошибкам при проектировании системы управления новейшей модификации B737. Это как раз про эту самую культуру безопасности полётов прежде всего высшего руководства компании Boeing. В этом фильме так же есть часть, посвященная проблемам качества на производстве, которые проявили себя уже в нынешнем 2024 году в инциденте с так называемой "заглушкой аварийной двери". К моему глубокому сожалению, но в истории разработки первого российского самолёта Сухой Суперджет SSJ100 есть подобная проблема, которая официально не признана до сих пор. Расследование катастрофы самолёта SSJ100 5 мая 2019 года до сих пор официально ещё не завершено. Но есть финальный официальный отчёт об авиационном происшествии с самолётом SSJ100 в Якутии в 2018 году, где (страница №175 п. 5.15 отчёта МАК) весьма однозначно указан конструктивный дефект конструкции шасси самолёта, который так же может быть одной из первопричин катастрофы Суперджета в 2019 году. Как и в случае вины главного руководителя Boeing, проблемы с культурой безопасности полётов ещё на стадии проектирования самолёта Сухой Суперджет SSJ100 аналогичным образом могли сказаться на ошибках при проектировании конструкции шасси самолёта. Подробнее об этом и многом другом в полной записи эфира от 12.03.2024 программы "ЧЭЗ" (часть 1) по ссылке #пилотируемаяавиация #международнаяпрактика #безопасностьполётов #мнение

По данным компании, LIFT Aircraft запустила клиентские полеты eVTOL. Объявление об этом было сделано во время прямой трансляции программы «Доброе утро, Америка» .  «После успешной прямой трансляции LIFT рады объявить о начале своего долгожданного тура по США. Этот тур знаменует собой монументальную веху на пути компании к демократизации личных рейсов и переосмыслению городского транспорта. Технология оплаты за полет LIFT теперь доступна публике. Первый мобильный офис компании будет работать до 28 апреля в аэропорту Лейкленд Линдер, где проходит знаменитая выставка Sun N Fun Aerospace Expo, где LIFT также будет летать на авиашоу и позволит клиентам летать во время этого мероприятия (9-14 апреля). ). Клиентские рейсы продолжатся в Остине, штат Техас, в мае, а о дальнейшем расширении в другие города будет объявлено в ближайшем будущем. «Любой может обучаться и управлять самолетами LIFT, HEXA. Опыт, который длится около двух часов и включает в себя комплексную наземную подготовку, позволяет клиентам ознакомиться с самолетом и его органами управления перед полетом на самолете в симуляторе полета в виртуальной реальности, предлагая реалистичный предварительный просмотр того, что будет дальше. После обучения участники сами пилотируют HEXA под руководством опытных летных инструкторов – и все это без необходимости получения лицензии пилота. Рейсы можно забронировать через недавно представленное мобильное приложение компании или напрямую через веб-сайт компании. #БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #Lift

​​SkyDrive начинает производство самолетов eVTOL вместе с Suzuki SkyDrive Inc., японский производитель самолетов eVTOL, на днях объявила о начале производства своего долгожданного самолета SKYDRIVE (SD-05) на заводе Suzuki Motor.  SkyDrive намерена получить предварительное разрешение на лётную годность самолёта SD-05 к Всемирной выставке в Осаке в 2025 году, где будут проведены публичные демонстрационные полёты.  Аккумуляторный SD-05 представляет собой мультикоптер с 12 электродвигателями, и предназначен для перевозки пилота и двух пассажиров на расстояние до 15 км на одной зарядке, с максимальной крейсерской скоростью 100 км/ч. #БАС #международнаяпрактика #аэромобильность #SkyDrive