И когда я в конце апреля появился в кадрах, инспектор Логинов выписал мне направление на «Вилюйлес» с гарантированной поляркой на пять месяцев, на все лето. Я ему спокойно объяснил, что отстоял четыре месяца в ремонте, пять рейсов на Магадан по холоду и тяжелая травма. Почему мне нельзя поработать на Юге? Так сказать, немного отогреться. Смотрит своими выпученными глазами и молчит. Понимаю, что с ним говорить бесполезно. И терпеть этот беспредел тоже невыносимо. Знаю, что мне не переиграть этого козла, но нагадить ему, сам Бог велел. Иду к заместителю начальника пароходства по кадрам Колисниченко. Его кабинет рядом с кабинетом начальника отдела кадров. Объясняю ему суть. Задаю простой вопрос. Почему мне нельзя поработать в тропиках? Ведь я почти восемь месяцев отработал в глухом каботаже. Он вызывает Логинова. Тот смотрит честными глазами и заявляет о производственной необходимости. Судно на отходе из Находки в Магадан, а в палубной команде на хватает двух матросов. Мол, если не хочет идти, то пусть увольняется. И это без проигрышный ход. Куда уволишься после отпуска, когда в кармане нет ни копейки. Да и не хотел я расставаться с флотом. Вот и пришлось еще полтора года поработать на ставшем мне родным «лесе». Я больше с этим человеком никогда не здоровался. Через почти два года пошел работать на «Комсомолец Уссурийска» без взятки. Направил меня на это судно второй инспектор Зюзько. Повезло, что в это время Логинов был в отпуске. Ведь у меня был возврат на «Вилюйлес» от капитана Коваля Андрея Яковлевича. Не хвастаюсь, но за всю свою флотскую работу, ни с одного судна я не был списан за какие-то нарушения. Когда на тебя капитан пишет возврат, то кадровики, скрипя зубами тебя направляют на судно. Так я отработал четыре года на лесовозе, на передовом судне «Электросталь». Пять лет на «Ларе Михеенко». И это в самые крутые девяностые, когда вся страна стояла, образно говоря, на ушах. Когда стали возить машины из Японии, а матросы топырить пальцы, изображая из себя крутизну. Когда кулак на флоте был самым весомым аргументом. После продажи «Лары Михеенко» в частные руки, пришлось уйти на дальнобой. И шесть контрактов отработать на балкере «Кооперация» по всему Миру. Это судно тоже продали, когда оно было в идеальном состоянии после китайского ремонта.
За год работы, за три рейса по четыре месяца на «Сулеймане Стальском» вокруг «Шарика» на линии «Феско - Галф» я не заплатил ни копейки. А вот после снова попал на «лес», на «Аргунь». А отработав на нем без захода год, наконец, понял. Дошло до балбеса, что с волками жить, надо по волчьи выть. И пока были деньги, занес в кадры десять блоков американских сигарет из «Альбатроса». И гарантированно получил после отпуска лесовоз «Электросталь», работающий на японской линии. Судно, возглавляемое капитаном Шимановичем Владимиром Моисеевичем, было крутым во всех отношениях. Короткие рейсы на Японию, чеки ВТБ за зачистку трюмов от коры и постоянные квартальные премии. Случался и каботаж. Рейс летом за Полярный круг с генеральным грузом. Обратно из Тикси с лесом на Японию. Чтобы удержаться на судне, получить возврат, надо много и добросовестно вкалывать. Если выпиваешь, то не попадаться. И главное, не лезть не в свои дела. Успешная работа судна, это сплоченный и постоянный экипаж. Что очень эффективно использовалось моряками - одесситами в Черноморском морском пароходстве. И используется поныне.
Японские ремонты очень выгодная в денежном отношении штука. И зачастую на одно место десять желающих. На танкере «Абагур» мы встали в ремонт во Владивостоке в декабре месяце, а пошли доковаться в Японию в октябре. И все это время народ работал, не открывая рта, не поднимая глаз за голый ремонтный оклад в сто рублей. Ведь любой самый маленький косячок мог закончиться отпуском. Особенно доставалось машинной команде, возглавляемой стармехом Радченко, редкостно «гнилым» человеком. У него было два хобби. Доставать людей, стоя у них над душой. И коллекционировать монеты. Петр Максимович входил в десятку самых крутых нумизматов Союза. Он все девять месяцев не спускал с механиков – мотористов глаз, контролируя каждый их шаг. Четвертого механика списал за сожительство с буфетчицей. Вот какое ему было дело до молодых и свободных. И когда в Японии получили командировочные, то машинная команда демонстративно всем составом после обеда не вышла на работу. Мужики просто ушли в город. Что они сказали «деду» никто на слышал, но никаких вопросов к ним не возникло.
Самые крутые командировочные получали ледокольщики. Докование ледоколы проходили в основном в Японии. Командировочные получали не меньше, чем за двадцать пять суток. На ледоколы в ремонт старалась пробраться разного рода блоть. Против чего восставали ледокольные капитаны, которые имели большой вес в пароходстве. Капитан ледокола «Владивосток» Анохин отправлял всех блатных в КАДРЫ, не разговаривая. Мол, в Японию пойдут только те, кто отработал последнюю полную полярку. За что слегка пострадал. Когда ледокол «Владивосток» спас в Антарктиде ленинградское судно «Михаил Сомов», большую часть экипажа наградили орденами и медалями. Руководитель экспедиции Челингаров получил «Героя Социалистического Труда», от нахождения которого на борту ледокола было никому ни жарко, ни холодно. А капитан получил орден «Трудового Красного Знамени», как и старший матрос – плотник. Ледокольщики считались героями Арктики, зачастую почетными полярниками. Умные люди, попав на ледокол, не спешили оттуда уходить, понимая огромную выгоду. Во-первых, у ледокола нет грузовых трюмов. Он не участвует в грузовых операциях, от которых нет посторонних на борту, грязи от груза, проблем с грузовыми операциями. Все внутри ледокола, как и снаружи блестит и сверкает. А чем еще заниматься плавсоставу в количестве почти семидесяти человек. Только крась, мой и убирайся. Да еще играй в волейбол в ангаре для вертолета.
Продолжением следует ----> Жми сюда
С уважением к читателям и подписчикам,
Виктор Бондарчук