В 70-х годах прошлого века электрическая лихорадка обхватила весь Союз. Батарейные машины конструировали все: от НАМИ и УАЗа до Ереванского политеха.
Фургон ЭМ-0466 как раз из этой волны электричек. Тогда совершенно справедливо считали, что при ограниченном запасе хода – 100 км за счастье – удел электромобиля это городские коммерческие перевозки. Почти все машины создавали в форм-факторе грузовичков или фургонов.
Калининградский ЭМ-0466 от специалистов Всесоюзного НИИ электротранспорта и Рижского электромеханического завода построен на шасси УАЗ-451, а не РАФика, как можно подумать.
Кузов – на мой взгляд довольно симпатичный – стеклопластиковый. Самый прикол же в батарейках и системе регулирования тягового усилия.
Серебряно-цинковые аккумуляторы – это было также круто как сейчас литиевые. Ну а благодаря тиристорному управлению силовой установкой на ЭМ-0466 появился режим рекуперации энергии при торможении!
Весила калининградская электричка сравнительно немного – 1700 кг, всего на полтора центнера тяжелее УАЗ-451. Запас хода – около 100 км, максималка – 60 км/ч, разгон – 11 секунд. Не до сотни, всего до… 40 км/ч.
Парочка «эмок» колесила по московским улицам в начале 70-х и показала себя простым в управлении и эксплуатации комтрансом.
«Специалисты считают, что машина, обслуживающая торговую сеть, за день проходит порядка 100 км, – писал в 1971-м журнал «За рулем». – Истощившиеся за день аккумуляторы можно подзарядить ночью».
Никто, конечно, ничего подзаряжать не стал. Как и во всех других случаях, калининградские электрички получили отставку. Не в малом запасе хода беда, а в конской цене, превращавшей интересную базовую идею в экономический абсурд.
За старания, впрочем, калининградцы все равно достойны ордена Илона Маска третьей степени. Хотя за рекуперацию может быть даже и второй…
«Запах новой машины» – телеграм-канал про автомобили, который заводит