Когда впервые на какой-то выставке показали CYTIMAX 9, я даже ухом не повел.
Он выглядел, как десятки подобных "прототипов" автобусов, троллейбусов и трамваев в 21 веке - обычный макет с непонятной начинкой, не факт что самодвижущийся - обычный плод фантазии дизайнеров и даркетологов.
Заявлениям в пресс-релизе ОАО ГАЗ, что образец прошёл испытания и через полтора-два года начнётся серийное производство - так же не верил. Таких громких "обещалок" сотни было у нас и не только, и Путину могли обещать - но в 99.9% все этим макетом и заканчивалось.
К тому же мне показалась странно-спорной визуально гигантская колёсная база (чем больше база, тем больше радиус поворота - что для городского транспорта один из важнейших параметров).
https://5koleso.ru/avtopark/avtobusy/kod-goroda-chem-interesen-rossijskij-avtobus-citymax-9/
Данных по технике вначале было минимум, они очень сильно противоречили друг другу и временами здравому смыслу.
В пресс-релизах ОАО ГАЗ была уйма опечаток и ошибок в параметрах. На заводских фотоматериалах были разные образцы и понять, что дойдёт до конвейера - было снова непонятно.
Всерьёз упорно не воспринималось.
Всё СМИ и блогеры, как под копирку пересказывали одни и те же байки из пресс-релизов. Отличаясь только собственными влажными фантазиями (естественно, хронически дилетантскими) и обсуждением цветовой гаммы обивок кресел.
Но сам я как-то "цикланулся" и попытался разобраться, а есть ли смысл в этом на первый взгляд суррогатном Эрзац-автобусе (с технической точки зрения)?
И оказалось, я был неправ.
Возможно, конструктора ПАЗа (или Инженерного Центра ГАЗа - сейчас уже все грани стерты, кто на самом деле идейный вдохновитель этой странной конструкции) - и сами не поняли, что они сваяли (и такое бывает в технике). Ибо маркетинг ГАЗа точно не понимает, что это за объект, каковы его возможности и для кого и как его рекламировать/продвигать.
Муниципалы, автопарки и транспортники так же пока абсолютно "не вкурили", что они заказывают и где его место в общественных перевозках.
Пока ВЕЛИЧИЕ этой модели не понял никто. А величие то есть.
Разбирался сам долго и мучительно. Ибо достоверной информации мало, сегодня принято ограничиваться фото и набором характеристик на 5-7 строчек (в госконтрактах и двумя-тремя параметрами, предьявляемыми к автобусу на тендер могут обойтись).
К тому же вечная каша с вместимостью, её дают с разными показателями мест для сидения и общего (тут может и 4 и 5 и 6 и 8 и 10 чел/кв.м оказаться по итогу - кто в лес, кто по дрова).
Поэтому все на автомате заявляли, что раз это автобус ПАЗ, то это средний городской (ну понятно, явно больше Газели и меньше 12м автобуса).
Так же, из-за того, что это ПАЗ, то его примеряли и ставили на маршруты, где раньше и был ПАЗ (3205 от Шахид-маршрутчиков или Вектор от гортранса - неважно).
В конкуренты ему записывали Лиаз-4292, МАЗ-206 и любого китайца на колёсах 19.5дюйма.
А это совсем другая машина, совсем. Непонятая и создателями (или они шифруются так качественно).
Как ни странно, но самый информативным оказалась статья не брендовых СМИ или блогеров - а материалы ноунейм издания (для меня).
https://dzen.ru/a/Y893ObAJyUybFNEJ
Ибо ранее за изданием Автодвиж я не следил.
Но на удивление автор этого журнала/газеты оказался самым дотошным и даже умудрился поговорить содержательно с создателями (почему другие до этого не догадались?).
И тут Ситимакс начал раскрываться совсем с другой стороны.
1. Несмотря на базу 5800мм (как у Лиаз-5256 с радиусом поворота 11.0м) его радиус поворота оказался всего 8.8м (как у ПАЗ-3205, весьма юркой в городе машине). И это несмотря на лишние 1.7м длины и целых 2.2м колёсной базы! То есть передний мост от Газон-Некст ему не помешал?
Ого!
2. Машина заявлялась среднего класса и имела индекс Ситимакс 9 (то есть 9м), но она по факту 9.75м и всего на 0.8м короче Лиаз-677М (который был не просто автобусом большого класса, но и имел честные 110 чел (при 8 чел/кв.м) - более вместительных по сути и не было одиночек, современные "низкополы" 12.5м имеют всего 108 чел при 8 чел/кв.м).
Ого!
3. А при 5чел/кв.м вместимость Ситимакса оказалась целых 77 чел (у Лиаз-677 то 78 было, у Электробуса 12.4м и отсутствием сзади шахты под ДВС - всего 85 мест).
Ого!!!
"Вечер переставал казаться томным"
4. Машина заявлялась как полунизкопольная (для чего по уму требуется сзади автобусный мост с двойной передачей и уменьшенным картером центральной передачи с u=1.8 (это ещё снижает уровень пола над мостом) - а спереди абсолютно автобусный портальный мост).
Но Ситимакс 9 выполнен на грузовых мостах (сзади одноступенчатый центральный редуктор с u=4.3-5.1 и соответственно габаритным картером).
То есть Ситимакс 9 не "полунизкопол", а вообще "корытопол" - у него только между мостами при базе 5.8м есть низкопольная вставка длиной 4.1-4.3м (точнее пока не понять, это моя оценка параметра).
И?
Что, все так плохо?
Да наоборот, все суперзашибись!
У Супермакс 9 площадь низкого пола целых 10кв.м (у Лиаз-677 площадь ВСЕГО пола составляла 10.6кв.м, у Электробуса 12.45м (на 2.7м длиннее Ситимакс, оба портальных моста и нет шахты под ДВС) - площадь проходов и накопительных площадок 11.0кв.м (всего на 1.0кв.м / 10% больше, чем у корявого Эрзац-автобуса Ситимакс 9).
При этом "низкопольность" всех современных автобусов им только вредит, ибо в районе мостов из-за колёс 275/70R22.5 образовываются громадные арки, между которыми, как в тоннеле/колодце приходится "протискиваться" к выходу (у Сититмакса колеса всего 245/70R19.5, врождённо на 118мм меньше по диаметру, чем колеса 22.5 дюйма, поэтому комфорт прохода в районе осей выше, чем у чистых низкопольников, больше расстояние между арок колёс и сами арки меньше).
Меньше арки - меньше требуемая высота подиумов, на которых размещаются сидения (при 22.5 шинах высота подиума 275мм и он в один присест преодолевается плохо, а на две ступеньки места мало (ноги в этих ступеньках путаются), при 19.5 шинах (на 118м меньше диаметр) подиум всего 275-118=157мм и он комфортно-незаметен.
Ого, два раза!
5. Меньшая снаряженная и полная масса Сититмакса в сравнении с большими автобусами 12.5м позволяют обходиться 4-х цилиндровым ЯМЗ, у больших автобусов уже 6-ти цилиндровые нужны (растёт задний свес, габариты, масса).
А 4-х цилиндровый ДВС ограниченной мощности обходится уже отечественной АКПП (производства ГАЗ, 6 ступений).
Не "Ого", но плюсик в карму!
6. Большие низкополы требуют импортных узлов: переднего и заднего портальных мостов, АКПП и рулевого управления.
"На круг" Сититмакс стоит 9.9млн.руб (осень 2023г), а большие низкополы стоят 16.5млн белорусские и китайские, 18млн российские небрендовые и 19.5-21.0 брендовые Лиаз или Камаз.
Три раза "Ого"!
7. Итого, на выходе мы имеем?
Автобус, который преподносится маркетингом производителя и всеми потребителями как "улучшенный" ПАЗ-Вектор. Соответственно для малых городов или малодеятельных маршрутов в больших...
А на самом деле?
- Маневренность на голову выше больших, и на уровне верткого в городе ПАЗ-3205
- Вместимость при правильно заказанной планировке салона - уже сейчас равна или уступает большим не более 10%
- все узлы отечественные, санкциям или фортелям китайских друзей неподверженные
- посадочный комфорт внутри местами даже лучше чем у 100% низкополов
- скорость пассажирообмена выше, чем у 12.5м из-за громадное накопительной площадке у двух центральных дверей и отстутствий сужений в районе мостов. Следовательно меньше времени на пассажирообмен на остановке, выше маршрутная скорость, меньше автобусов на линии требуется (при прочих равных)
- расход топлива из-за меньшей снаряженный массы (8.6т против 10.3-10.8т у 12.5м) врождённо на на 15-20% ниже при одинаковой нагрузке
- цена в 1.7-2.0 раза дешевле автобусов большого класса
- с стоимостью километра пробега (ниже цена, ниже расход топлива) на 15-25% ниже 12.5 автобусов при равном пассажиропотоке/загрузке
По сути, его надо на линии, где одиночки 12.5м используют ставить. Это городской магистральный автобус (но более верткий, не менее "на круг" производительное, доступный по цене и стоимости пробега).
Это "убийца" традиционных 12.5м городских автобусов-одиночек.
Причем всех.
Причём и своего же "собрата" по ГАЗ - ЛиАЗ (внутрифирменный "каннибализм" в чистом виде, увы).
Но именно на магистральных городских маршрутах. За счёт более низкой себестоимости 1км пробега ещё может конкурировать (но уже "не в одну калитку") в городе с иными автобусами среднего класса размерностью 8.5-9.0м.
И не особо интересен на пригородных маршрутах (куда изначально его все сватают и где пытаются использовать):
- 12.5м врождённо будет иметь больше мест для сидения (чего все на этих маршрутах желают, стоя из пригорода желающих нет)
- а кондовые малые (7.0-7.5м) или средние (8.0-9.0м) автобусы на грузовых шасси будут так же врождённо дешевле, там очень простые решения
А громадная вместимость стоя, ускоренный пассажирообмен, АКПП - на пригородных маршрутах не особенно нужны (раз сели на одной конечной, второй раз все вышли на другой конечной - пассажирооборот по пути следования минимален, все или входят или выходят).
Парадокс: Ситимакс 9 вовсе не так хорош там, куда его все сватают, и ослепителен там, где его пока никто не ждёт!
Что же, это автобус без недостатков и идеал?
Увы.
И "ламповый" рассказ от пытливого автора издания "Автодвиж" это только подтверждает.
Не знаю, кого винить (ПАЗ или Инженерный Центр ОАО ГАЗ) - но количество "детских", обидных, невынужденных ошибок и ляпов в компоновке и эргономике выше крыши.
Вероятно специалистов указанных специализаций в экосистеме ГАЗ просто нет (увы). Они при СССР были или у автобусников во Львове (как ни странно) - головной институт ВКЭИА, или в УГК (НТЦ) ВАЗа до 2010-2012гг в легковом секторе. Все остальные делали по принципу "я тебя слепила и того что было" - ездит, и ладно. А пассажиры и транспортники - да чай, не баре, перетопчутся - "жри чо дают".
Видно, что конструктора пытались, даже посадочный макет сделали и людей (пассажиров и водителей) опрашивали. Заводчане под секундомер входили/выходили.
Но если нет понимания и опыта, что требуется для городского автобуса (ПАЗ в городах случайно оказался, это исходно транспорт сельской местности, а Лиаз свой 5256 из Львова получил, последующие модели вроде сам, но абсолютно бездумно) - то и результат такой, прерывисто пятнистый.
Отлично решены вопросы, как из серийных доступных узлов вытащить максимум по технике: по метрам и килограммам - но чисто автобусные дела оказались в загоне.
Как решаются эти вопросы в выскопроизводительных системах (метро) или как они решались ещё 40-60 лет назад в СССР - проектировщики не знают.
1. "Автодвиж" с восторгом пересказывает заводчанина, как они проверяли вместимость салона и время входа/выхода.
Получив для 77 чел в салоне 40сек на посадку и 35сек на высадку.
И оставшись страшно довольными.
Но, например, в гражданской авиации норматив покидания салона самолёта 45сек.
И это через два входных пассажирских люка, один грузовой и ещё через 1-3 аварийных (совсем узким и низким) при трех рядах слева справа от весьма тёмного прохода (уже, чем в охаиваемом мной низкопольнике между арок колёс). На 45 чел полагается одна "дырка". То есть темп эвакуации 1чел/сек. Подбираются испытатели из не профессионалов, всех категорий по реальному пассажиропотоку: маленькие и рослые, мужчины и женщины, худые и толстые, всех возрастов от 6мес до 75 лет (даже один младенец на руках на каждые 60чел в салоне полагается).
Тренировки запрещены.
И независимые эксперты фиксируют происходящее и подписывают протоколы.
То есть в авиации 1чел в секунду на одну дырку.
Сравниваем с Ситимакс 9. Две громадные двустворчатые двери - это лучше и свободнее, чем четыре "дырки" в фюзеляже.
При 77 чел через 4 дырки должны покинуть салон самолета за 77/4=19.3 сек. А из автобуса за 35 сек.
Чему мы радуемся?
И стариков/младенцев среди заводчан явно не было.
Другой пример.
Метро. Среднестатистический темп выхода/входа (куда входят и куча колзозников, впервые метро увидившие, торомозящие вечно поток) - 1.25чел/сек в одну створку.
77/4*1.25=15.4 сек по меркам метро.
В чем причина, где потеряно двукратно время на выходе?
Ведь и не поняли ничего и не изменили компоновку салона, расстановку сидений.
А ведь косяки очевидны.
Ещё 60лет назад стандартом общественного транспорта была трехрядное размещение сидений: двойное по одну сторону, одинарное по другую и проход в районе 1000мм.
Так было в трамваях, троллейбуса, автобусах.
При выходе из прохода в накопительную площадку ширина ступенек должна быть максимальной.
Что мы видим в Ситимах-9 - у них есть компоновка с тремя рядами сидений на "галерке", но ступени в проходе по ширине только на 1чел - вот и объяснение.
Можно ли было первую ступень из низкопольной части сделать 1350-1500мм (на трех человек по ширине) - можно, там нет критических агрегатов подвески и силового каркаса кузова.
Но не задумались и не сделали. Потеряв до 1.5раз на времени нахождения на остановке.
2. Спереди имеет место непонятная площадка с двумя ступенями и рундуком справа (слева водитель).
Рундук необьятный (под ним арка крохотная).
Одной ступеньки было бы достаточно, чтобы пол салона прошёл над передней осью и подвеской.
При эксплуатации явно на этот рундук сядут люди (гонять их замучаешься, а пластик рундука проломят) а на ступеньках так же будут стоять люди (поручня поперёк нет).
Что такого может быть в этом рундуке, (что бы не ограничить его в глубину на 20-30см и в высоту на 10-15см) и что нельзя было "распихать" по необьятному салону?
Сделав это (сидения на арке переднего правого колеса, ступенька одна 157мм на площадку 1350-1400 длиной х 750-850мм шириной), можно получить впереди справа сидение на 3-х чел и место для стоящих 1.0-1.2кв.м минимум.
Сейчас там место на трех человек стоя. А могло бы 3сидя + 5-6стоя = 8-9чел (при 5чел/кв.м и 8-10 стоя (в сумме 11-13чел) при 8чел/кв.м.
На ровном месте потеряли 6-10 мест в салоне.
3. На Газель-Сити и ПАЗ-Вектор используется схема с откидными сидениями на накопительной площадке. Такое же решение на больших автобусах Волгобас есть. Такое же решение есть в Питерских вагонах метро (в Московских нет, как ни странно).
Когда народа не особенно много - сиденья откинуты и имеем дополнительные сидячие места. Когда час пик - подушки поднимаются (они подпружинены и имеют два чётко фиксируемых положения, "опущено/убрано", на кочках не самопереключаются).
Вместо применямой сейчас компоновки с четырьмя двухрядными сидениями на 8чел в низкопольной части - могли бы иметь 12 откидных мест (9 слева и 3справа (между дверьми)).
Место для инвалидных колясок и "мамочек с коляками" не изменилось, а увеличилось в 1.5 раза от нынешнего.
Суммируя мероприятия по пунктам 1, 2, 3 имеем:
1. Число постоянных сидячих мест в салоне становится: 25-8-3+3=17 мест. При этом площадь пола под проезд стоя вырастает на 4.2 кв.м.
При 5чел/кв.м вместимость вырастает с 77 до 90чел (на 13пасс или на 17%), а при 8чел/кв.м - с 108 до 134 чел (на 26пасс или на 24%).
При количестве пассажиров в салоне менее 60 чел (было 17 сидя и 43 стоя (заполняемость 3чел/кв.м) можно откинуть 12 временных сидений и разместить сидя уже 29чел (на 4чел больше, чем при нынешней компоновке Ситимакс-9 с 25 сидениями - прирост на 16%) и 31чел поедут стоя.
То есть, на ровном месте имеется возможность увеличить число мест для сидения на 16%, а полную вместимость на 17-24%.
То есть превзойти уровень нынешних 12.5м низкопольных автобусов на 15-20% (увеличив разрыв в себестоимости 1 пасс/км пропорционально).
Несущей способности шин 245/70R22.5 и заднего моста (он ГАЗом на 10.5т рассчитан) на новых пассажиров - хватит (запас по несущей способности конструкторами на модернизацию заложен).
Одновременно с этим время на высадку 90 пассажиров упадет до 25сек (с нынешних 35сек при 77чел).
Это только три примера, лежащих на поверхности, режущих глаз компоновщика.
По мелочам ещё много чего заметил, но уже не столь ярко проявляющихся (но из так же по хорошему допускать при проектировании недопустимо).
Если Вы спросите, ты, что самый умный?
Нет.
В первой серии автобуса Лиаз-5256 в 1979г (это ещё Львов разрабатывал и изготавливал образцы) - при длине кузова 11.0м и количестве мест для сидения 30, общее количество мест в салоне при 8 чел/кв.м составляло 135 чел!!! И 96чел при 5чел/кв.м.
Протоколы испытаний сохранились.
Электробус Лиаз 12.5м при тех же 30 мест для сидения и расширенном на 60мм внутри салоне (законодательно разрешили в 1985г иметь габаритную ширину не 2500, а 2550мм плюс толщину стенок на 10мм уменьшили), что дало прирост 0.75кв.м по площади салона) имеет в 2023г только 85 общих мест при 5чел/кв.м.
Тот же ЛиАЗ, если что.
1979г - 11.0м - 96 мест
2018г - 12.45м - 85 мест
Прогресс налицо. Потеряли в эффективности компоновки салона за 39лет - 31%.
Качество компоновки и размещения сидений в салоне проверяется просто.
Берём внутренний габарит салона, вычитаем площадь рабочего места водителя, кожух (шахту) над двигателем, ступеньки менее 300мм в глубину (если они есть), зоны меньшие чем 0.2кв.м в глухих углах салона.
Потом принимая 3чел.кв./м на перевозку сидя - считаем расчётную вместимость салона (она идеальна и более, чем на 98-95% недостижима).
Но потеря, более чем на 10-15% сигнализирует о проблемах с проектировщиками.
Так же покоробило в статье Автодзена пренебрежительное прозвище "Скотовоз" (наряду с "Луноходом") в отношении ЛиАЗ-677.
Так вот, напомню: при СССР ласково-язвительное прозвище "Луноход" по отношению к нему имелось, было дело.
Но "Скотовозом" его начали называть уже в 1990-х, когда городской автотранспорт кинули, он выживал и разваливался. Машин становилось меньше, они чаще ломались на маршруте.
Графики не выдерживались и люди на остановках стали забиваться в него до упора и сверх него (ибо веры, если простоял 40мин и пропустить заполненный автобус в ожидании следующего - не было).
Так вот при 110чел ЛиАЗ-677 оставался Автобусом, а до состояния "Скотовоза" он доходил при 130+ зимой и 150+ летом, когда наполняемость превышала 10 и 12 чел/кв.м. соответственно.
Но непонимание причин, откуда взялось это прозвище - коробит.
ЛиАЗ-677 - легендарный автобус, выпущено более 200тыс.шт. Не самый плохой и даже более комфортабельный, чем его ровесник Икарус-260 (так же городской и высокопольный).
Дополнительно:
1. Такое ощущение, что его проектировали, как замену ЛАЗ-695 схожей длины. Уже не сельского (как ПАЗ), а скорее пригородного.
Только на узлах ГАЗ, имеющихся в наличии и с выполнением заморочек по низкопольности (без них в Гостендеры (закупки нового транспорта якобы городами на самом деле субсидируются люто из Федерального бюджета) не пролезть).
Попробовав на Векторе вариант с низким полом за задней осью - получили кучу хэйта (сами виноваты, ибо компоновочные ошибки и дурь в размещении сидений в салоне уже тогда видны были).
Причём, не сказать, что они были неустранимы хронически.
Но гонка за максимальным количеством посадочных мест и изначально не пойми зачем "зауженный" на 110мм габарит по ширине кузова - привели к тесноте в проходе между двухместными сидениями. Убери четвёртый ряд, оставь схему 2+1 - получишь приемлемую ширину прохода.
Украина (силами остатков конструкторов из львовского союзного головного автобусного НИИ) на модели Богдан (на шасси грузового Исудзу) так и поступила, оставив только три сидения (2+1) и якобы высокопольность потребитель и не заметил. Очень удобная и вместительная машинка получилась в классе ПАЗ-Вектор. В Россию поставлялся массово.
С задней ступенькой так же решения можно было найти, что бы она не столь "отвесно-крутой" не воспринималась для возрастных пассажиров (до возраста 50-60лет её никто и не замечал) - которые вой основной и подняли на социальных маршрутах (блохеры и урбанисты хейт только раздували).
Общая ошибка ПАЗа всю его историю - игнорирование требований именно городской эксплуатации. Хотя последние 30лет именно город/пригород его и кормил. Даже в городах-миллионниках основу маршруток ПАЗики составляли. Особенно от Урала и далее в Сибирь.
И с Ситимакс они снова зачем-то в нишу непойми чего изначально полезли, более на пригородные, чем городской режим затачивая по размещению кресел в салоне и непонятной избыточностью социальных мест в низкой зоне.
2. Само по себе небольшое количество сидячих стационарных мест вовсе не страшно. Это для пригородного режима или служебного автобуса важно максимальное их количество.
Для города пиковая вместимость важнее, пусть и стоя.
Так, воя про преступную закупку множеством муниципалитетов небольших ПАЗ-Вектор (в которых якобы мало мест для сидения), а не "настоящих" больших 12.5м автобусов - как-то забыли.
Что в ПАЗ-3205 и Лиаз-5292 количество мест для сидения одинаково - 23шт,но в 12.5м автобусе (который всем нравится) сидя в пик может ехать только 23/92=25% пассажиров, а в ПАЗ-Вектор - 19/65=29%.
В ПАЗ-3205 сидя в час пик вообще 40% ехали.
В московском метро (мечта всех) при СССР было 48 мест на 320 в общих в пике - 48/320= всего 15% мест для сидения.
А в обожаемом всеми вагоне поезда Москва-2020 со сквозным проходом и дверями шириной 1600мм на 380 общих мест всего 30 мест для сидения осталось. 30/380= всего 8% от пиковой.
Но линии удлинились и от конечной (на которой в Москве уже не сесть) до Центра по 30-40мин ехать. Стоя. Но в Москве это хорошо.
А в городском Векторе для Урюпинска - преступление "кровавого режима".
Поэтому предлагаемая мной компоновка на 17 стационарных (плюс 12 откидных мест) для городского магистрального автобуса с пиковой реализуемой загрузкой 134чел имеем 17/134=13% (чуть хуже вагонов метро СССР с 15%, но в полтора раза лучше, чем в поездах Москва-2020 с 8%).
Пример больших московских электробусов с их 30мест сидя на 85 общее при 5чел/кв.м - неудачный, от дилетантов.
Электробус 12.5м дико перегружен уже в состоянии снаряженной массы в 12.3т и для того, что бы пройти в законодательное ограничение в 18т для двухосного транспортного средства - более 85чел в нем декларировать нельзя (не более 11.5т на заднюю ось и 6.6т на переднюю), хотя исходно мосты, подвеска, рулевое и шины держат 13т на заднюю и 7.2т на переднюю.
Но заявлять официально про это нельзя (хотя в Европе именно для Электробусов разрешили 19т полной массы, там и 100чел вместимости можно заявить.
Но даже уловка, что вместимость и полная масса заявляется для 85чел - все равно требует увеличивать количество мест для сидения до 30мест (иначе будет много места стоя и за 85чел вылетим).
Поэтому, как минимум, кооректно Электробус 12.5м сравнивать при 8чел/кв.м (по факту то в пик в нем столько поедет). И общее количество мест вырастет с 30+55=85 до 30+88=118 мест. Тогда 30/118=25% выходит, как в обычном 12.5м автобусе.
Полная масса при 118пасс как раз в расчётные по узлам 20.2т попадёт.
Так что производители не только завышают, но и занижают параметры иногда. И забота о комфорте пассажира вовсе ни при чем.
3. На базе Ситимакс-9 может получится очень интересный Электробус. При сохранении уровня запаса хода в парадные 80км (реальные 58км) для Московских электробусов - из-за изначально меньшей массы конструкции Ситимакс-9 (выигрыш 2.0т в сравнении с Автобусом низкополом 12.5м) требуемая энергетика (АКБ, система управления, электродвигатели) так же может быть на 20% меньше. А соответственно и легче.
Тем более, что мост в мире портальный с встроенными электродвигателями только один - разработки ZF (китайцы его только передрали с ухудшением исходного качества). А для низкопольных электробусов среднего класса иного моста и нет. Ни у кого. И не предвидится (ZF не до того в инвестициях в новые разработки ещё до 24.02.2022г было). Поэтому для низкопольных электробусов среднего класса используют те же мосты (дорогие, переразмеренные по массе, мощности и требующие колёс 22.5дюйма с наружным диаметром на 118мм больше, чем у 19.5дюймовых колёс).
Соответственно и передний мост приходится с колёсами 22.5 дюйма использовать.
Поэтому низкопольные электробусы в мире очень странные. Только режут длину и вместимость, ничего толком не выигрывая в цене и массе (на кузове с 12.5м до 9.5м можно максимум 700кг веса сэкономить). Ну, можно АКБ усиленную поставить и запас хода на 25% увеличить.
И все.
Концепция же Ситимакс с его задним грузовым мостом позволяет не связываться с электропортальным мостом ZF, а спокойно вместо исходного блока ДВС+АКПП - повесить туда любой электродвигатель, в том числе высокооборотный (в электропортальных мостах и так вынуждены были по сути тройную планетарку ставить в колесо, но обороты самого электродвигателя выше поднять невозможно, не хватает передаточного числа колесного редуктора.
А на сегодня есть решения с электродвигателями 200+кВт на вдвое-втрое больших оборотах и соответственно с меньшим весом. А требуемое число на входе в ГП получаем простым, лёгким и недорогим планетарным редуктором в оботротистом электромоторе или за ним.
На круг это позволяет при сохранении энергетики большого Электробуса 12.5м на электпортальных мостах типа ZF - получить на Ситимах-9 Электро - снаряженную массу не более 10.0т (на 20% меньше, чем у большого Электробуса). И при полной массе 16.5т (допускаемой по шинам, мостам) рассчитывать на 96 мест в час пик при 8чел/кв.м.
Что позволяет повысить количество мест для сидения в ЭлектроСитимакс-9 до исходных 25.
Таким образом потеряв 20% от вместимости и провозной способности Электробуса 12.5м, получим двукратное снижении стоимости Ситимакс Электро (так как элементная база остаётся доступной дешёвой отечественной, электропортальные мосты не требуются, АКБ и система управления дешевле.
Становясь уже фактически Электробусом среднего класса по провозной способности, выигрывает у него до 1.5раз по стоимости пассажирокилометра.
Что крайне важно для всех городов, кроме Москвы.
Естественно, моё замечание про крайнюю перспективность шасси/платформы Ситимакс именно для Электробуса - конструкторам ГАЗа известно и без меня и будет реализовано.
Но этим ещё больше ухудшит положение ЛИАЗ, который сейчас выживает за счёт Электробусов 12.5м (обычные 5292 с ДВС ежегодно теряют долю рынка, уступая все больше и больше иным игрокам (их много в этом Секторе)).
Снова внутрифирменный каннибализм. Но ЛиАЗ сам виноват, людей с горящими глазами там давным давно нет. Немногие полезные ушли на ТОНАР, он всего в 12км и там движуха в полный рост, конструкторов на ТОНАР в три раза больше, чем на ЛиАЗ, они лучше оснащены графстанциями и творчески сильнее.
Был и там и там, видел все своими глазами.
Как-то неожиданно много вышло при комментарии по Ситимакс. Хотя сказал далеко не все. Возможно передохну, обдумаю уже сформурированное и другим материалом добавлю через некоторое время.
Может сложиться ощущение, что я свысока отношусь к конструкторам ГАЗа.
Это не так.
Ошибки ПАЗа/ГАЗа по указанным мною моментам это не их вина, а их беда.
ГАЗ - старейшая из сохранившихся в стране конструкторско-технологическая школа в автомобилестроении.
Славящаяся выдающимся умением при минимуме конструкций и технологий создавать очень приличные конструкции (а временами и выдающиеся). ВАЗ, КамАЗ - таким не прославились.
Не имевшая никогда особого "блата" в верхах. И выживающая не благодаря, а вопреки.
С выдающимися Липгартом и Грачевым в период 1935-1955гг. Но после 1965г было тридцать лет застоя. Чудом выжили в 90-е, разработав Газель (снова по сути на имеющихся узлах и техпроцессах ставшей никому не нужной Волги). Потом сумело по новой оживить средетоннажные грузовики. И снова без гигантских вливаний.
Всё это заслуживает уважения. И если в период 1970-2010гг вперед сильно вырвался ВАЗ, то последнее десятилетие ГАЗ по сути его догнал и перегнал, в отличии от ВАЗа, судьба которого, как самостоятельного Центра разработок и производства новых ключевых узлов вызывает большие сомнения.
ГАЗ крепко стоит на ногах, уверенно контролирует свой сектор рынка и способен продолжать самостоятельно существовать. Естественно, везде есть свои проблемы, но ГАЗ (производственники, технологи и конструктора) выглядит в России весьма достойно.
Комментарии от друзей:
Единственно странно - если его позиционируют на межгород, то само название указывает на городскую ориентацию изначально. Может так придумали с каннибализмом бороться?
Мой ответ
Не межгород, а пригород.
Межгород - это мягкие откидывающиеся сидения с подлокотниками и багажники внизу. На расстояния 100+км.
Провоз стоя запрещён.
Всегда мех. КПП.
Пригород - это до 50-60км.
Сидения твёрдые (или тонкие полумягкие), неоткидывающиеся. Провоз стоя разрешён. Но по максимуму ставят сидячих мест.
Обычно мех КПП.
Город - приоритет пиковая вместимость и в основном перевозка стоя, быстрый пассажирооборот.
Коробка автомат.
Город и пригород можно в одном кузове делать, меняя только расстановку сидений.
Но для этого исходная компоновка автобуса должна под город быть заточена.
Беда Ситимах-9, что они своим полом потеряли 40% возможной пиковой вместимости для Города, ничего не приобретая для Пригорода.
А за такое "маркетинговое разведение и позиционирование" убивать мало.
Я это имел ввиду.
Не включали кнопку "думать".
Ну и соотношения объёма перевозок и потребного подвижного состава у автобусников:
Межгород - 5% парка
Пригород - 15%
Город - 80%
Делая модель под Пригород - нацеливаешься только под 15% рынка и теряешь 80% рынка на Городе.
Маркетингово и управленчески с точки зрения инвестора - гибельное решение.
Из раздела "назло маме отморожу уши".
В СССР чистым пригородным был ЛАЗ-695 (но он имел и вариант межгород, ибо до эпохи Икарус создавался).
В городе он вынужденно иногда оказывался, и то на длинных полуэкспрессных маршрутах.
Лиаз всегда исходно на город был заточен.
КАВЗ - районный сельский транспорт, по сути для грунтовок исходно.
ПАЗ - вроде уже не для села, но для райцентров максимум.
Не для городов (при СССР его в городах не было). Иногда встречался как пригородный, но не в миллионниках, в в городах до 100тыс.населения - собирая народ по деревням.
Почему это компоновочно "Пригород", хотя название CITYMAX -?
Решение с галеркой сзади, где основные места для сидений, с большим количеством ступеней и плохим пассажирооборотом - это для пригорода.
Для города плохой пассажирооборот - приговор (начнут ныть, что тесно и не выйти).
Кстати, ошибка подобная и в каркасных Газелях Некст уже была. Сделали упор именно на максимальное количество сидячих мест и оставив минимально разрешённые законом узкие проходы в 300мм.
Убив эффективное использование в городах (при таком проходе возможна только пригородная или полуэкспрессная модель эксплуатации - сели разом на конечной, по пути понемногу догружаем/разгружаем и снова всех выкидываем на второй конечной).
Эта же ошибка в шикарной низкопольной ГазельСити. В низкопольной зоне - классный город на 20-25чел стоя и непонятный сумбур на "галерке", понятный только для пригорода.
Снова "сапоги всмятку". И ошибки ГазельСити полностью оттранслировали на Ситимакс-9.
Где они совсем странно выглядят.
Ссылки, что на Западе решение с галеркой сзади массово используется - от непонимания процесса организации перевозок.
На Западе такие автобусы используются как лайтовые заменители пригородных электричек.
Вроде чётко по расписанию ходят, но интервалы по 30-60мир.
Вроде из города и не выезжают, но это цепочка маленьких городов (типа пригородов Парижа или Рурская Агломерация).
Под залповый вывоз в утренний/вечерний пик и маятниковую миграцию подобная компоновка не заточена.
Это скорее социальный транспорт в нашем понятии.
У нас же любой населённый пункт - Москва в миниатюре.
Даже если это райцентр с 10-30 тыс.населения.
Работа/учеба/отдых строго в Центре. Выраженный маятниковый поток с пиком потребности два раза в сутки по полтора часа (остальное время возят воздух).
У нас совсем другие условия эксплуатации.
Но частных маршрутчиков компоновка салона не интересовала.
Так как все сидячие места забивались ещё на конечной (пока не загрузится - не тронется), а по пути как люди будут входить/выходить - "проблемы индейцев шерифа не колышат".
И приоритет был в исходном максимальном количестве сидячих мест.
Поэтому за 30лет маршрутчики сформировали у производителей искаженный облик небольшого транспорта для города.
Сейчас эра маршрутчиков на закате. Условия игры определяют муниципалитеты. Порядок явно наводится.
Но борясь с частниками и возрождая муниципальный Гортранспорт, муниципалитеты копируют подвижной состав маршрутчиков (другой модели они не видели) - только поновее и с порядком в движении.
Производитель (будучи исходно более грамотным в прогнозировании потребности рынка (инвестиции под модель (со всеми модернизациями) на 10лет жизненного цикла никто не закладывает)) - снова не думая идёт на поводу у уже отмирающих маршрутчиков.
Когда на дворе облачные данные, обсуждать двойную плотность записи на дискете для принятия инвестиционного решения о запуске многомиллиардного проекта по новой модели - очень гибельное управленческое решение.
А именно это (пусть и утрированно) - видим в Ситимакс-9.
Ошибки то глупые, детские, невынужденные (смазывающие восторг от изначальной красивой технически реализованой конструкции во всем, кроме собственно автобусной её сути).
Но конечно, народ не перестанет ездить, только от того, что там неудобные ступеньки. Будет плеваться, падать, пачкаться, но ездить.
О чем я и говорю.
Вопль о том, что дайте нам настоящий 12м городской автобус - в этом тесно и неудобно, обязательно будут.
Несмотря на то, что реальная вместимость Ситимакс уже с исходной кривой планировкой салона в час пик как минимум не уступает 12.5 метровым 100%-ным низкополам.
Но это понятно спецу, пассажиры и муниципалы в этом не шарят (и не должны).
Глупая детская невынужденная ошибка производителя.
У «Западников» проход "мягче" оформлен. Участки со ступенчатым полом длиннее, высота ступенек ниже, используются наклонные (до 6-8% малого уклона) участки, облегчающие "набор высоты".
А здесь все "по армейски" решено.
