Они считали их символами железной дороги: поворотные круги и локомотивные депо, угольные склады и водонапорные башни, смотровые ямы и песчаные бункеры. Их систематическое взаимодействие объединялось в понятии "железнодорожное депо". Но что тогда представляют собой локомотивные станции, локомотивные вокзалы, котельные и локомотивные депо? Что это такое и для чего они служат?
Мужчина открывает топочную дверцу и вставляет в неё крюк с длинным черенком. Таким инструментом можно достать до самой дальней части колосниковой решётки, скрытой под топочной крышкой. Крюком соскабливает шлак с поверхности металла, чтобы предотвратить его налипание. Затем убирает крюк в сторону, и берет лопату с таким же длинным черенком и выгребет из топки порцию за порцией горячего шлака. Так происходило день за днём в локомотивном депо. Но было ли это локомотивное депо, или может быть, это был вокзальный комплекс? А может быть это была какая-то маленькая станция где-то в провинции? Мы не можем знать, где Артур Фёрст стал свидетелем этой сцены, описанной в его романе «Мир на рельсах». Скорее всего ему было всё равно, как называлось это место, раз он просто наблюдал за тем, как выгребали шлак. Но для моделиста очень важно знать, воспроизводит ли он в своей модели настоящее депо или всё-таки это вокзальное здание. Что подходит для макета? Когда требуется веерно депо с поворотным кругом? Или достаточно прямоугольного депо? Что входит в минимальную комплектацию локомотивной станции? Нужна ли смотровая яма? Что происходит между водонапорной башней и локомотивным депо? В дальнейшем речь пойдет не только о понятиях, но и о рабочих процессах в железнодорожной системе.
Локомотивная станция
Хотя формально локомотивные станции считаются наименьшими объектами для размещения локомотивов и обеспечения их технического обслуживания, на практике они часто состоят только из одного одноместного локомотивного депо. В таком депо может находиться только один локомотив. Рядом с депо обычно находятся небольшой угольный склад, водонапорный кран и смотровая яма. В некоторых случаях смотровая яма может начинаться перед воротами депо и заканчиваться внутри него. Если необходимо обслуживать два локомотива, то используется только одно одноместное депо, и все действия происходят на двух путях. Обычно такие станции располагаются на конечных станциях второстепенных, малых или местных железных дорог и обеспечивают доступ к сельским регионам. Если ожидалось увеличение трафика, строились двухпутные и двухместные депо, но в них сохранялись только один угольный склад, одна смотровая яма и один водонапорный кран. В таких случаях могут размещаться два, реже три локомотива.Локомотивные станции были в Германии, но, вероятно, нигде так часто, как в Баварии, где каждая местная железная дорога поддерживала локомотивную станцию на своем конечном пункте. Типичные примеры локомотивных станций представлены в серии MIBA "Когда больше некуда идти": Клютц в Мекленбурге (7/2004), Фладенген в Нижней Франконии (2/2005), Унтергрюненген в Вюртемберге (4/2005), Варменштайнач в Фихтельских горах, а также Шлюссельфельд и Эбрах в Бамбергской земле (8/2005). Тот, кто не хочет полагаться на конкретный образец, может найти вдохновение у Пит-Пега.
Локомотивный вокзал
В контексте железнодорожного транспорта, локомотивный вокзал обычно является более крупной и более сложной структурой, чем локомотивное депо. Депо обычно предназначено только для обслуживания и хранения локомотивов, хотя оно также может иметь некоторые дополнительные функции, такие как смотровая яма, угольный склад и водонапорный кран.
Таким образом, хотя граница между локомотивной станцией и локомотивным депо может быть несколько размытой, локомотивный вокзал, как правило, является более крупной и значимой структурой. Целесообразно классифицировать его как место дислокации более трех локомотивов, а именно от 3 до 15, в зависимости от размера и объема работы, которую он выполняет.
Большинство локомотивных вокзалов обладали не только значительными по размеру локомотивными депо и угольными складами, но и часто поворотными кругами. В то же время, небольшие локомотивные станции обслуживались танк-паровозами (T 3, T 4, D IX, T 9.3, PtL 2/2, GtL 4/4 и Pt 2/3, позднее также 64 и 86).
Локомотивные вокзалы в дополнение к средним и большим тендерным локомотивам (T 14, T 14.1, T 16.1, иногда даже T 18 и T 20) часто также имели маневровые машины. Они располагались как на конечных станциях важных, загруженных второстепенных веток, так и на стыковых станциях главных линий, где, кроме локомотивов ответвляющихся второстепенных линий, иногда размещались и более мощные локомотивы главных линий.
Также в “середине” длинных второстепенных ветвей и в узловых станциях второстепенных линий организовывались локомотивные вокзалы, которые могли достигать значительных масштабов.
Локомотивные вокзалы со специальными задачами были на начальных пунктах более длинных подъемов, если требовались толкающие локомотивы. Таким образом, Пробстцелла на северной стороне Франкенвальд-рампы и Прессиг-Ротенкирхен на южной стороне имели локомотивные вокзалы, которые развились в железнодорожные депо. В отличие от этого, в Грайфенроде в начале рампы в Оберхоф (главная линия Эрфурт-Вюрцбург) была только локомотивная станция с одноместным депо для толкающих локомотивов.
Локомотивный вокзал представлял собой сложный комплекс зданий и сооружений, необходимых для обслуживания и ремонта локомотивов. Одним из основных элементов станции был машинный сарай - здание, где размещались локомотивы. Машинные сараи обычно имели два пути, чтобы обеспечить место для четырех тендеров (специальных вагонов для перевозки топлива и воды для локомотива). Однако, в зависимости от размера станции, количество путей могло быть больше, что позволяло размещать больше тендеров и локомотивов.
Прусские локомотивные станции обычно проектировались с круговыми навесами и поворотными кругами. Это позволяло локомотивам легко маневрировать на станции и обеспечивало безопасность движения. Прямоугольные навесы также были популярны в Бадене и Вюртемберге, и они также могли вмещать большое количество локомотивов. Часто эти навесы оборудовались перегрузочными столами, которые облегчали процесс погрузки и разгрузки топлива и воды.
Более крупные локомотивные вокзалы имели сложную инфраструктуру, которая включала отдельные пути для погрузки угля, смотровые ямы и специальные пути для удаления шлака и забора воды. Это позволяло эффективно использовать время и ресурсы, так как пока один локомотив загружался углем, другой мог уже быть разгружен и очищен от шлака.
Большие мастерские на локомотивных вокзалах были редкостью, но большинство станций имели несколько небольших мастерских, оборудованных кузнечными печами, токарными станками, ленточными пилами и сверлильными станками. Это обеспечивало возможность проведения мелкого ремонта и технического обслуживания локомотивов на месте.
Важным элементом инфраструктуры локомотивной станции были водонапорные башни, которые обеспечивали станцию водой. Часто башни совмещались с локомотивными депо, что было удобно для экономии пространства. Водонапорные башни имели различную форму - от круглой до шести- и восьмиугольной - в зависимости от конструкции и местных условий.
Железнодорожное депо
Железнодорожные депо - это специализированные объекты инфраструктуры, предназначенные для обслуживания, ремонта и хранения локомотивов. Они должны были иметь значительное количество локомотивов в своем парке, чтобы оправдать свое название. Каждое депо обычно имело большую мастерскую, которая разделена на несколько участков, каждый из которых специализируется на определенной работе. Например, на одном участке могут работать кузнецы, в другом - слесари, в третьем - токари. Они выполняют техническое обслуживание локомотивов, включая ремонт котлов и ходовой части.
Более крупные депо могли иметь стационарные краны, а также подъёмники для облегчения работы с тяжелыми деталями локомотивов. Рядом с мастерской обычно находились здания локомотивного управления. В них располагались столовая, спальные места и резервные помещения для дежурного персонала. Кроме того, здесь находились офисы администрации, в которых занимались вопросами топлива, запасных частей, ремонта локомотивов и организации работы по их техническому обслуживанию.
Также в административных зданиях велась учетная работа, включая ведение личных дел работников. Помимо машинистов и кочегаров депо нанимают различных мастеров, кузнецов и слесарей, работников по удалению шлака, мойщиков локомотивов и других специалистов.
В железнодорожном депо кипела жизнь, постоянно прибывали и отправлялись поезда. В отличие от локомотивной станции, в депо количество путей не обязательно совпадало с количеством размещённых локомотивов. Во времена паровых двигателей в депо находилось только около одной трети локомотивов, так как остальные были на путях или использовались для маневров. С развитием железнодорожной отрасли термин “железнодорожное депо” стал общеупотребительным, а другие термины, такие как “локомотивная станция” или “локомотивный вокзал”, постепенно вышли из употребления. В разных странах существуют разные термины для обозначения депо, например, в Австрии это “пункты обслуживания поездов”. В Саксонии было принято говорить о котельных домах, потому что машины, оставленные в доме, должны были быть обеспечены отоплением. В России, Словакии, Чехии и Польше существует термин "депо".
В Германии существовали пять различных типов железнодорожных депо до того как в термин DB AG "депо" стал широко использоваться. Домашние депо - это основные депо, где обслуживаются и ремонтируются поезда. Головные депо - это небольшие станции, где поезда останавливаются для отдыха и заправки. Внешние депо расположены на границах железных дорог и используются для хранения и обслуживания поездов. Операционные центры отвечают за управление движением поездов, а центры размещения персонала предоставляют жилье для работников железной дороги.
Домашнее депо как железнодорожное депо с самым широким распространением располагало большим количеством постоянно размещенных локомотивов, которые могли быть полностью отремонтированы и снова введены в эксплуатацию в сооружениях железнодорожного депо. При необходимости проводились ремонтные работы и работы по техническому обслуживанию. Маленькие домашние железнодорожные депо часто возникали из важных локомотивных вокзалов и являются идеальными образцами для моделистов. Для определения домашнего железнодорожного депо, в котором находится локомотив, на боковых стенках его кабины под окном машиниста установлены специальные таблички. На этих табличках всегда указывается сокращение “Bw”.
Материнские депо были, как правило, крупными железнодорожными депо со сложными машинами, установками и приборами измерительной и испытательной техники. С их помощью материнские железнодорожные депо могли выполнять все те обширные ремонтные работы, которые домашнее железнодорожное депо не могло выполнить. К ним относилась разборка, замена и обработка крупных деталей и целых групп, таких как котел, рама и ходовая часть. На основе этих технологических возможностей материнское железнодорожное депо обслуживало локомотивы многих домашних железнодорожных депо. Однако адрес локомотива позволял определить материнское железнодорожное депо только в том случае, если оно одновременно было домашним железнодорожным депо соответствующего локомотива.
В качестве внешних и эксплуатационных станций домашних железнодорожных депо обычно функционировали бывшие локомотивные вокзалы, преобразование которых в железнодорожное депо ни экономически, ни организационно не казалось целесообразным. С уходом паровых локомотивов также были сокращены целые железнодорожные депо до внешних станций. В качестве домашнего железнодорожного депо, к которому они были присоединены, тогда функционировало ближайшее, более крупное железнодорожное депо. Внешние станции - это железнодорожные станции, которые используются для обслуживания и ремонта тяговых средств. Они имеют необходимое оборудование для обработки локомотивов и других тяговых средств. Знаки Bw на локомотивах указывают только домашнее железнодорожное депо, но не постоянную дислокацию на внешней станции.
“Пункт эксплуатации” - это термин, который возник в связи с необходимостью постоянного использования локомотивов из одного и того же пункта. Он обозначает место, где находятся необходимые средства для снабжения локомотивов, такие как топливные колонки для моторных вагонов и малых локомотивов. В некоторых случаях пункты эксплуатации могут быть сравнены со старыми локомотивными станциями, но это не обязательно означает, что они имеют большое количество или размер локомотивного депо. Существуют большие железнодорожные депо, которые работают как пункты эксплуатации для локомотивов других железнодорожных компаний, так как в них производится ремонт и обслуживание локомотивов.
Многие железнодорожные депо были только пунктами эксплуатации для персонала, который приступал там к службе. Термин "пункт развертывания персонала" также применялся в том случае, если железнодорожное депо предоставляло только персонал, но не несло ответственности за техническое обслуживание выделенного локомотива. Пункты развертывания персонала были результатом специализации отдельных железнодорожных депо на обслуживание только одной или двух серий локомотивов. Уже до Первой мировой войны существовали специальные железнодорожные депо, которые содержали только определенные серии локомотивов. Если место дислокации имело аббревиатуру "Hbf", то оно в основном содержало локомотивы скорых и пассажирских поездов, в то время как дополнение "Gbf" или "Rbf" указывало на локомотивы грузовых поездов и маневровые локомотивы.
При DB (Deutsche Bundesbahn) некоторые железнодорожные депо специализировались на обслуживании только одной серии паровозов. Однако локомотивы имели различные пункты эксплуатации. Таким образом, железнодорожное депо могло одновременно функционировать как домашнее железнодорожное депо одной серии, как пункт эксплуатации для локомотивов второй серии и как пункт развертывания персонала.