Про специфическое развитие оперения кабины на советских капотных среднетоннажных грузовиках, которое так и не пришло к той концепции дизайна, которая к концу 1950-х годов стала в американском автопроме практически общепринятой на машинах аналогичных классов.
Если честно, не ожидал такого массового внимания к столь нишевому вопросу, как проблема компоновки кабины грузовика. Так или иначе - вот вам ещё одна задачка того же самого рода...
В нашей стране с полным правом принято гордиться тем, что мы одними из первых в мире выпустили легковой автомобиль с полноценным послевоенным дизайном, имеющий "понтонный" кузов без выступающих крыльев в качестве самостоятельного элемента его формы. Однако не кажется ли вам странным то, что на советских грузовиках такие же "понтонные" кабины, с дверью, объединённой с крылом в один визуальный объём, по сути так и не появились ?
Данный тезис может показаться не вполне понятным читателю, незнакомому с тем, как выглядело развитие грузовой техники за границей в тот же период, так что для начала мне придётся кратко изложить эту тему.
В самом деле - если мы посмотрим на эволюцию традиционно бывших ориентиром для наших конструкторов американских капотных грузовиков (в Европе классические "капотники" в послевоенные годы постепенно вымирали, при хороших дорогах и относительно небольших расстояниях они невыгодны) - то увидим, что уже с конца сороковых... начала пятидесятых годов по конструкции и дизайну кабины они потихоньку начинают нагонять "легковушки": сначала на некоторых из них передние крылья получают заходящие на двери кабины продолжения...
...а во второй половине того же десятилетия большинство американских грузовиков условного класса наших ГАЗ-51 / 52 / 53 и ЗИЛ-130, при всём их общем стилистическом сходстве с последними, уже получили кабины с полноценной "понтонной" боковиной, поверхность которой полностью продолжала профиль передних крыльев. И, во многих случаях, скрытыми за дверями подножками.
General Motors использовала это решение на своих грузовых Chevrolet и GMC в 1955 модельном году. Как и ранее, кабина была общей у всех грузовых моделей, от самого лёгкого пикапа серии 3000 и до трёхосных грузовиков серии 10000. Оперение также было очень похожим на всех автомобилях, но начиная с серии 4000 появлялись более широкие крылья с выштамповками, а в самой тяжелой серии 10000 - ещё и наружные подножки.
"Додж" окончательно перешёл на новый стиль в 1957 году, причём кабина была рестайлингом более старой образца 1954 года. В целом машина напоминала тот же "Шевроле", но с более угловатым и несколько упрощённым с точки зрения технологии изготовления оперением. Пикапы и самые лёгкие грузовики имели обычные отбортовки колёсных арок, а средние грузовики - заметно более широкие; на тяжёлых сериях от D-800 и далее использовались ещё более широкие накладные расширители. Интересно, что такой дизайн с козырьками над фарами продержался всего один год - уже в 1958 оперение и наружные панели дверей полностью заменили, чтобы применить новомодное четырёхфарное освещение. Но "кости" остались те же.
В том же 1957 модельном году подобная машина появилась и у "Форда". Главной её особенностью стало оригинальное и очень прогрессивное для того времени оформление передка, угловатое и утилитарное - которое в целом смотрелось бы вполне уместно даже десятилетие спустя. Опять же, кабина была идентична на всех фордовских грузовиках, но лёгкие "пикапные" серии с F-100 по F-350 имели вариант оперения с уменьшенными вырезами колёсных арок, а средние, с F-500 по F-600 - с более глубокими, компенсирующими больший диаметр колёс. На тяжёлых грузовиках серий F-700, 750, 800 и 900, имевших более широкий передний мост, использовалось оригинальное оперение с тем же капотом, но выступающими за габарит кабины крыльями; но при этом дизайн всё равно оставался своеобразным, в первую очередь благодаря сохранению широкого капота от пикапа.
Наконец, в том же самом 1957 модельном году International Harvester начал выпуск новых грузовиков серии A, с довольно своеобразным дизайном кабины, напрямую не похожим на продукцию марок "Большой тройки". Причём одна и та же кабина с различными вариантами оперения не только устанавливалась на пикапы и лёгкие (A-100 – A-130), средние (A-150 –165) и тяжёлые (A-170 – A-180) грузовики, но и была взята за основу грузопассажирского кузова для утилитарных универсалов / тяжёлых внедорожников Travelall. Та же кабина использовалась и на тяжёлых короткокапотных (Cab-forward) грузовиках серии AC, имевших полностью своё оперение с угловатыми отдельными крыльями.
Итого - начиная с 1957 года у основных американских производителей все грузовики среднего тоннажа, близкие по классу к ГАЗ-52/53, а также большая часть тяжёлых грузовиков класса ЗИЛ-130 - за исключением фордовских F-700 – F-900 с их специфическим дизайном - имели кабины с "понтонной" боковиной и визуально объединённые с ней крылья.
Вопрос о соответствии советских и американских классификаций грузовиков довольно сильно запутан, так что я решил вынести его в отдельную статью.
Кабины старого типа с плоскими дверями и полностью отдельными крыльями, как на наших грузовиках, можно было встретить лишь на самых тяжёлых машинах - примерно от 13 тонн полной массы, то есть, класса МАЗ-200, ЗИЛ-133 и КамАЗ - включая карьерные самосвалы и, разумеется, и знаменитые магистральные тягачи, для которых этот стиль со временем стал классическим. А также на моделях небольших производителей, которые не имели в своём модельном ряду пикапов - и, соответственно, серьёзной мотивации переходить на новый и более сложный дизайн (о причинах чего мы ещё поговорим ниже).
Что касается Европы - то, как уже отмечалось, там грузовики класса ГАЗ-52/53 развивались в направлении полукапотной или короткокапотной компоновки, а аналоги ЗИЛ-130 по грузоподъёмности - и вовсе бескапотной. Что практически сводило на нет "противостояние" между отдельными и объединёнными с кабиной крыльями. Капотные же грузовики как правило были старыми моделями, выпуск которых продолжался без существенной модернизации, и за редким исключением по дизайну находились где-то на уровне наших МАЗ-200 и КрАЗ:
Казалось бы - было бы логично, если бы и у нас на рубеже 1950-х и 1960-х годов поступили по примеру американцев: сделали два шасси разной грузоподъёмности и унифицированную кабину с разными вариантами оперения, например объединёнными с кабиной у среднетоннажной модели и выступающим за её габариты - у более тяжёлой. Скажем, с моей точки зрения великолепным прообразом мог бы стать бы фордовский модельный ряд 1957 года с его функциональным дизайном, имевшим длительный "срок годности" (за исключением панорамного лобового стекла - но его и так вряд ли стали бы воспроизводить). Однако же, нет.
Почему так ? Злые языки, конечно, могут сказать, что советский автопром просто "проморгал" момент перехода американцев на новый дизайн, и из-за этого наши кабины "застряли" в середине пятидесятых. Однако внимательное сличение датировок ставит такое объяснение под сомнение.
Скажем, ГАЗ-52/53 действительно мог "проскочить" мимо произошедшей у большинства американских фирм осенью 1956 года премьеры новых "понтонных" кабин: его цикл разработки начался в 1954-1955 годах, опытные образцы поехали в 1955-1956 (изначально с кабиной от ГАЗ-51), а первые опытно-промышленные партии - выпущены в 1958-1959.
Но кабину после этого ещё переделывали - в частности, избавились от панорамного лобового стекла, сложного в производстве и уменьшавшего ширину проёма двери. И определённое сходство оперения с показанным выше "Доджем" образца 1957 года тоже при желании можно подметить - в частности, цельноштампованную маску передка, охватывающую решётку радиатора и высоко расположенные фары с козырьками. Что, конечно, не является прямым доказательством того, что разработчики были хотя бы знакомы с этой моделью.
Да и в целом, подобная аргументация выглядит странно - ведь для того, чтобы отказаться от выступающих крыльев на "Победе", тому же самому ГАЗу отмашка из Детройта не понадобилась. Почитали бы нужным - сделали бы...
В случае ЗИЛ-130 эта версия выглядит ещё хуже, даже если условно принять, что его кабину "рисовали" под "дорестайлинговый" Ford F-700 образца 1956 года - а они и правда очень сильно перекликаются с точки зрения дизайна, хотя и полностью отличаются по конструкции всех элементов:
Разработка этого автомобиля началась несколько позже, чем нового поколения ГАЗонов (I опытная серия - декабрь 1956, II серия - август 1957), но главное - кабина и её оперение были спроектированы полностью заново для машин III опытной серии (декабрь 1958 - начало 1959). Облицовка радиатора приняла финальный вид только в 1960 году, а освоение машины в производстве началось и вовсе в 1961. И лишь где-то на этом этапе началось изготовление постоянных штампов, которые "заморозили" окончательный вариант дизайна:
Так что если бы на ЗИЛе хотели грузовик, имеющий визуально объединённую с крыльями кабиной, по образцу новейших американских моделей 1955-1957 годов - у конструкторов было более, чем достаточно времени на проработку такого варианта в 1958-1960. Однако и на новом варианте кабины выбор вполне сознательно был сделан в пользу архаичного варианта с полностью отдельными крыльями. Причём центральный брус облицовки передка в его финальной версии очень похож на использовавшийся на "Фордах" именно в 1957 году, что снова как бы намекает; хотя и, конечно же, тоже не может рассматриваться в качестве доказательства.
В общем - сдаётся мне, что объяснение здесь намного более комплексное.
Буквально в предыдущей статье я уже поднимал тему функциональности дизайна, взаимосвязи его идеи с целевым назначением автомобиля. Так вот: полноценный грузовик - это сугубо коммерческий транспорт, для которого дизайн даже при рыночной экономике не имеет такого уж большого значения. Это, естественно, не значит, что его не нужно пытаться делать сделать эстетически привлекательным и визуально современным. Но его красота должна быть именно функциональной, лишённой особых излишеств, "украшательства" и замедляющих производство либо дорогостоящих в исполнении элементов. Подчёркивать его утилитарную сущность, а не находиться с ней в противоречии.
Например, в профильные учебники вошёл как пример хорошего дизайна приём уравновешивания асимметричной композиции, характерной для карьерных самосвалов, которые по техническим условиям имеют одноместную кабину. Само по себе это может создать у внешнего наблюдателя неприятное чувство неустойчивости, как будто грузовик вот-вот перевернётся. Но если визуально сбалансировать кабину другими элементами передка - в данном случае асимметричным бампером, объединённым с противоположным крылом - автомобиль в целом будет выглядеть устойчивым, основательным. Что и является важным для машины такого назначения - а не красота в том смысле этого слова, который используют по отношению к "легковушке":
Если бы автор дизайна такой машины пошёл по принятому в легковом автопроме пути, то наверняка попытался бы восстановить привычную симметрию - или расширив кабину при сохранении вместимости, или за счёт добавления симметричных "бутафорских" декоративных элементов, грубо говоря, некоего муляжа второй кабины. Это в свою очередь привело бы к повышению стоимости автомобиля и усложнению его в производстве, ничего не прибавив к технико-эксплуатационным качествам.
Вот примерно та же самая ситуация - и с выполненным по типу "легковушки" оперением на грузовике.
У американцев сложилась уникальная ситуация, в которой основным, наиболее популярным и массовым, типом грузовых автомобилей были пикапы - так что вся унификация грузового модельного ряда строилась вокруг их кабин. Но американские пикапы - это совершенно особый класс грузовиков, потому что они во многом таки являются потребительским товаром, а их целевая аудитория (на тот момент почти исключительно фермеры и подобные мелкие предприниматели) в значительной степени руководствовалась дизайном при принятии решения о покупке. Ведь такие машины очень часто использовали не только для деловых, но и для повседневных поездок, по сути вместо легковушки - особенно в сельской местности. Так что на их успех на рынке внешность влияла самым что ни на есть непосредственным образом - хотя требования потребителя в этом отношении и были несколько снижены по сравнению с легковыми моделями.
Именно поэтому для заокеанских производителей пикапов переход на новый, модный дизайн стал по сути обязательным после того, как его в 1955 году совершила General Motors - иначе их продукция в значительной степени утратила бы конкурентоспособность. И произошло это уже на следующем полностью новом технологическом поколении их кабин.
Среднетоннажным и более тяжёлым машинам, которые потребительским товаром уже не являются, эти кабины достались исключительно вследствие унификации. В свою очередь, кабина "тащила" за собой и капот, и особенности конструкции остального оперения - хотя ради этого и пришлось использовать не особо эстетичные решения, вроде "раздутых" крыльев на автомобилях GM или расширителей арок у "Доджей", что было призвано кое-как "подружить" элементы от пикапа с грузовым шасси. Сделать полностью оригинальное оперение было бы элементарно слишком дорого (точнее - нерентабельно), потому что объёмы производства грузовиков среднего тоннажа и более тяжёлых в Штатах всегда уступали пикапам чуть ли не на порядок. И на них старались экономить где можно.
Однако от этого требования были свободны более мелкие американские фирмы, занимавшиеся выпуском только полноценных коммерческих грузовиков - как и большинство европейских производителей, не имевших в своей производственной программе пикапов. Ну, и вполне закономерно - у них мы во многих случаях наблюдаем то же самое сознательное сохранение отдельных крыльев и "допонтонной" формы кабины в целом, что и в советском автопроме - если только обратное не было задано базовой компоновкой автомобиля с расположением кабины над двигателем или впереди от него.
К примеру, Mack выпускал свои грузовики серии B с 1953 по 1966 год практически без серьёзного обновления внешности. Небольшая фирма с объёмами выпуска порядка тысяч автомобилей в год этого просто не могла себе позволить, да и не испытывала в этом никакой нужды - покупатели её машин ценили их не за модный дизайн. Да и их преемники серии R (1966-2005) тоже сохранили очень консервативный в этом плане дизайн - зато это один из первых в США примеров грузовика с "магирусообразной" (с нашей точки зрения) кабиной, высокой и угловатой, с почти вертикальным лобовым стеклом, а также цельным откидным передком из стеклопластика; то есть, с практически полезными нововведениями всё было как раз в полном порядке:
У европейских производителей грузовиков в конце пятидесятых и шестидесятые годы в классе капотников и полукапотников был вообще самый настоящий "музей" - многие их модели выглядели как гости из сороковых. А если попытки создания более современной внешности и предпринимались, то почти всегда с сохранением отдельных крыльев:
Одно из немногих исключений - довольно удивительное для социалистического блока в целом, но не конкретно для данной фирмы - Tatra T-148. Но и у неё крылья не были полностью объединены с кабиной, а скорее напоминали то, как они выглядели на "Доджах" первой половины 1950-х (фото есть в самом начале статьи):
В чём-то схожее решение применила и западногерманская фирма MAN на своих тяжёлых короткокапотниках, у которых конструктивно выполненные как единое целое с капотом крылья имели "размазанные" по двери кабины продолжения, давая в итоге некий переходный тип:
В общем - думаю, ответ на вопрос о том, почему наши автозаводы не спешили следовать примеру грузовиков General Motors, "Форда" и прочих крупных американских компаний, становится достаточно очевиден: в наших условиях приближенная к легковому автомобилю конструкция кабины и оперения могла рассматриваться только как ненужное усложнение, при отсутствии внятных преимуществ создающее лишние неудобства при производстве и эксплуатации.
Современный вид кабины с продолжающей крылья поверхностью боковины в полной мере не компенсировал усложнение формы самих панелей, повышенные требования к соблюдению их геометрии и точности сопряжения, несколько увеличившийся расход металла, наверняка больший процент брака при штамповке, усложнение сборки на конвейере, и тому подобные проявляющиеся при этом чисто технологические проблемы и недостатки. Равно как и повышенную склонность к коррозии из-за более сложной конструкции оперения с изобилием скрытых полостей.
Чтобы это продемонстрировать, достаточно сравнить габариты и конструкцию, скажем, оперения того же ГАЗ-52/53 - лёгкого, состоящего буквально из нескольких простеньких штампованных деталей - крыльев, передней панели, рамки радиатора и внутренних щитков, которое крепится на несколько болтов и при наличия опыта "скидывается" с автомобиля за пару десятков минут - и передка типового американского грузовика:
Даже с учётом того, что у полноразмерных коммерческих моделей всё было устроено несколько менее заморочено, чем у пикапов, сравнение с точки зрения простоты и ремонтопригодности будет явно не в их пользу.
Функциональными преимуществами кабины, объединённой с крыльями, можно считать чуть большую внутреннюю ширину при тех же наружных габаритах, а также несколько лучшее чувство габаритов благодаря высоким, хорошо просматриваемым с места водителя крыльям. Оба они были актуальны в первую очередь именно для американских пикапов, владельцы которых были заинтересованы в возможности время от времени использовать их в качестве семейного транспорта и часто маневрировали в ограниченном пространстве:
У нас же ширине кабины и её способности с комфортом вместить трёх человек большого внимания явно не уделялось - хотя, конечно, с точки зрения водителя лишней она не стала бы. Но в СССР грузовые автомобили эксплуатировались исключительно автопредприятиями, а для них такая "гибкость в эксплуатации" была скорее минусом, или во всяком случае - не компенсировала бы некоторого удорожания грузовика и снижения его удобства в ремонте.
Судя по всему, "переломным моментом" стало появление армейской модели ЗИЛ-131, упрощённое оперение которой с примитивными крыльями-щитками внезапно оказалось более практичным, чем созданное по образу и подобию американской техники пухлое на базовой модели. В частности - более технологичным в производстве, удобным при ремонте и менее склонным к коррозии из-за отсутствия мест скопления воды и грязи. Нередко в процессе эксплуатации 130-е зилы приобретали именно "армейское" оперение взамен сгнившего заводского.
На заводе это наверняка увидели, потому что в дальнейшем конструкция оперения грузовиков ЗИЛ стала развиваться именно в этом направлении. К примеру, на показанном ниже опытном автомобиле мы видим именно развитие привычной эстетики кабины с упрощёнными по типу ЗИЛ-131 отдельными крыльями - причём теперь они ещё и откидывались вместе с капотом, как на будущей модели 4331, что дополнительно улучшило доступ к агрегатам:
Так как американские грузовики выпуска 1960-х - 1970-х годов русскоязычной аудитории малоизвестны, я ещё раз напомню - большинство американских грузовиков аналогичного класса к тому времени давно выглядело примерно вот так - безо всяких намёков на классическую утюгообразную "морду", зато с широким и плоским капотом от пикапа, непосредственно стыкующимися с капотом высокими крыльями, продолжающей их поверхность "понтонной" боковиной кабины и размещёнными внутри решётки радиатора фарами (а также утолщёнными по сравнению с пикапом отбортовками колёсных арок, если это требовалось):
В лучшем случае можно сказать, что на нашем опытном среднетоннажном грузовике были применены технические решения в конструкции оперения, которые у американцев использовались только на намного более тяжёлых машинах - вроде показанных чуть выше фордовских "суперхэви" L-серии, являющихся аналогом КамАЗа по грузоподъёмности.
ГАЗ и вовсе полностью игнорировал все эти тенденции, продолжая для своих сравнительно небольших грузовиков проектировать кабины с полноценными отдельными крыльями, по сути воспроизводя конструкцию оперения даже не ГАЗ-52/53, а ГАЗ-51 - и также последовательно упрощая их форму, пока в итоге не пришёл к узнаваемому угловатому облику ГАЗ-4301 / 3307:
Снова сравнение с аналогичным по вместимости "американцем" тех же лет; и это конечно сугубо личное впечатление, вкусовщина и "синдром утёнка" - но с моей точки зрения из них именно горьковская машина выглядит как маленький "настоящий" грузовик, а не раздутый пикап:
Да собственно говоря, впоследствии сами американцы в этом классе отчасти вернулись к подобной эстетике грузовика - тогда, когда когда развитие производства изделий из пластиков позволило экономически целесообразно выпускать для среднетоннажников оперение с уникальным дизайном, пусть и для той же самой кабины от пикапа; да и размер самих грузовиков заметно вырос, делая даже частичную унификацию оперения всё менее удобной:
Короче говоря - перенимали у американцев советские конструкторы весьма дозировано и только те решения, которые соответствовали нашим собственным предпочтениям, условиям производства и эксплуатации - встраивая их в свои собственные проекты, а не делая на их основе "цельнотянутые". За счёт чего путь развития нашего грузового автопрома со временем всё больше расходился с заокеанским. Освоение выполненных по типу "Магируса" кабин было лишь очередным шагом на этом пути, а не внезапной сменой ориентиров с одних на другие - просто то, что увидели у немцев, оказалось неоспоримо более удачно и эффективно, чем показанные выше собственные наработки.
Во всяком случае - для перехода на новую и более сложную в производстве форму кабины требовалось продемонстрировать, что она имеет существенные функциональные преимущества перед уже существующей. Именно попыткой сделать это можно назвать разработанную на ЗИЛе в самом конце 1960-х годов опытную пластиковую (из небольшого числа заполненных полиуретановой пеной стеклопластиковых сандвич-панелей) кабину с повторяющим в общих чертах американские образцы передком и странноватой, но видимо имевшей с точки зрения своих создателей некий глубинный смысл, конфигурацией остекления:
Разумеется, для массового производства она не предназначалась - да это и не имело смысла: обкатывалась лишь сама концепция кабины из неметаллических материалов, а одновременно с этим - и новая для нашего автопрома её форма, которая в случае обнаружения весомых плюсов впоследствии могла бы быть воспроизведена уже "в металле". То, что этого так и не произошло, намекает на то, что что-то с ней пошло не так.
Дальнейшие работы велись уже по грузовику с откидывающимся передком по типу Э169Г, и в итоге привели к модели ЗИЛ-4331, у которой крылья всё ещё присутствовали как самостоятельный элемент, но были сильно уменьшены в размерах и по сути стали грязевыми щитками над передними колёсами, а фары были по тогдашней европейской моде перенесены в бампер:
Могу ошибаться, но судя по всему первой нашей относительно массовой грузовой моделью капотной / полукапотной компоновки без полноценных выступающих крыльев стал ЗИЛовский "Бычок", на котором это вышло во многом случайно - иначе широкая кабина от полноразмерного грузовика попросту "не стыковалась" с субтильным "городским" шасси:
Эстетствующая публика любит издеваться над внешностью этого автомобиля, но на самом деле это как раз было запоздалое обращение к тому типу грузовика среднего тоннажа, который в Европе завоевал массовую популярность ещё в 1960-е годы - причём западные образцы выглядели ничуть не менее неуклюже:
А унификация кабины внутри модельного ряда являлась необходимым злом, позволившим расширить его за счёт более востребованного в рыночную эпоху типа автомобиля. Уже в наши дни точно такой же "финт ушами" провернула Группа ГАЗ, снабдив одной и той же кабиной практически все свои грузовики от полуторатонной "Газели" до "Урала" - и это, безусловно, хорошо и правильно.
Кстати говоря, кабина современного фактического наследника как ГАЗ-52/53, так и ЗИЛ-130 - семейства "ГАЗон Некст" - крыльев как самостоятельного элемента также не имеет, хотя они по традиции и выделены стилистически за счёт использования рельефа и неокрашенного пластика: