В сентябре, совершенно неожиданно для себя, я получил повышение по службе. В связи с тем, что практически все, поступающие на вооружение самолеты были оборудованы тормозными парашютами, в авиационных полках ввели парашютно-десантные службы (ПДС). До этого они были только в дивизиях. Соответственно появилась должность ее начальника, штатная категория – капитан, летчик.
Стали смотреть, кого же из старших лейтенантов назначить на эту должность. В то время, после резкого сокращения Вооруженных сил и авиации в том числе, многие офицеры, чтобы остаться на службе, соглашались на понижение в должности. Так и мы, вновь прибывшие, почти все в ОРАП-е были старшими летчиками, ведущими пары, а здесь стали рядовыми. Так что кандидатов было много.
Командование полка решило: у кого выше парашютная подготовка – того и назначить. Оказалось – у меня: больше всех прыжков и 2-й разряд по парашютному спорту. Предложили. Пришлось подумать. К тому времени, когда я почувствовал себя состоявшимся летчиком, мне перестали нравиться парашютные прыжки. Летчик должен сидеть в самолете и управлять им, а не выпрыгивать из него, как заяц из кустов, и не бросать верного друга. Однако, третий год старшим лейтенантом хожу, другого продвижения и близко не видно, особенно в этом полку. Скрепя сердце – согласился.
Нагрузки прибавилось: надо было заниматься увеличенным подразделением парашютоукладчиков и участвовать в парашютных прыжках. Начальник ПДС дивизии был ярым фанатом своего дела и энергично начал повышать десантную подготовку вновь назначенных начальников ПДС полков. Зная нелюбовь летчиков к прыжкам он готовил приказ по дивизии и сам составлял плановую таблицу, включая туда всех. Увильнуть было трудно. Нет, я не боялся прыгать, но это сильно мешало полетам. Приведу пример.
Как-то в одном из подъемов при покидании самолета Ан-2 я поскользнулся и в падении начал вращаться. Пробовал остановить это вращение, но не успел – подошла высота раскрытия парашюта. Дернул кольцо, купол пошел между ног, стропами захватило одну из них – правую, но парашют раскрылся. Однако, я оказался в довольно неприличном положении: одна нога вверху, другая – в шпагате, снижаюсь вниз головой. Приземляться в такой позе жутко не хочется. Начал изощряться – подтянулся, добрался до запутавшихся строп, освободил ногу. А тут и земля, но ноги мои уже внизу и на них приземляюсь, делаю кувырок. Когда начал вставать почувствовал резкую боль с внутренней части колена «зависавшей» ноги. Видимо сильно потянул связки. С трудом собрав парашют, кое-как доковылял до . Ребята хотели помочь, но я попросил их никому не говорить о моей травме.
На следующий день – полеты. А я правую ногу могу держать только прямой – при малейшем повороте или сгибании сильная боль давала о себе знать. Перед началом полетов, как всегда, проходим медицинский контроль в кабинете полкового врача. Он сидит в углу за столом, измеряет давление и пульс. Вдоль стен стоят стулья для ожидающих своей очереди. Войдя в кабинет, я сразу сажусь на рядом стоящий стул, одна нога прямая, второй понемногу двигаю. По мере приближения моей очереди я, не разгибаясь в полный рост, когда моя хромота будет заметна, последовательно пересаживаюсь со стула на стул, приближаясь к столику врача. Наконец, моя очередь. Тем же способом перебираюсь на стул перед ним.
- Жалобы есть?
- Нет.
Врач проверяет мои показатели, все нормально, делает какую-то отметку в списке запланированных на полеты и приглашает: Следующий!
Я встаю, но сразу не ухожу, жду, пока врач, занявшийся следующим летчиком, будет смотреть на показания тонометра. И только тогда выхожу из кабинета: Фуу…Не заметил, а то бы отстранил от полетов!
Придя на стоянку к своему самолету, я опять начал кривляться, чтобы техник не обратил внимания на инвалидный характер моей походки. Но он заметил, все понял и даже помог мне забраться в кабину. И поскольку начальство меня ни о чем не спрашивало, видимо о моей хромоте он никому не сказал. Постепенно она уменьшалась и со временем прошла. А могло быть и хуже.
В августе из Казанского института мне прислали уведомление о том, что необходимо сдавать экзамены за первый курс. Очень не вовремя! Идут интенсивные полеты. Однако, мне удалось узнать, что в Москве есть Всесоюзный Заочный Машиностроительный институт (ВЗМИ), в котором могут сдавать зачеты и экзамены студенты – заочники из других вузов, но только за первые три курса. Я оформил соответствующее прикрепление к ВЗМИ и стал сдавать сессию наездами в Москву. Дни, которые использовались для этого, командир полка предоставлял мне без особых возражений, ибо это было положено по приказу Министра Обороны.
Сначала сдал зачеты. Первый экзамен – по Истории КПСС. Накануне, в гарнизонной библиотеке, мне дали две толстые книжки по этому курсу. Да, прочитать даже не успею. Полистал и махнул рукой: марксистско-ленинскую подготовку с нами не первый год , в голове что-нибудь да осталось. Поехал.
Преподаватель, который принимал экзамены, куда-то спешил и мы с ним остановились в конце коридора у окна. Я вытащил книжки, чтобы показать что готовился. Он начал задавать мне вопросы по конкретным событиям: где, когда и что там решалось. Ни на один из них я толком не ответил, так, ходил вокруг да около.
Экзаменатор подвел итог: «Плоховато ты знаешь материал. Только на два балла». Он замолчал, а я стоял, понуро опустив голову. Вдруг его глаза потеплели:
- Ну, хорошо, учитывая твое пролетарское происхождение и воинскую службу, ставлю тебе «Удовлетворительно». Я стал благодарить его, но он махнул рукой и быстро ушел. Фу, гора с плеч! Первый барьер взят.
Математику и физику я знал неплохо и сдал экзамены по ним без затруднений. Преподавательница химии, пожилая женщина, оказалась милостива ко мне и поставила даже «Отлично», чего я никак не ожидал, ибо знал этот предмет неважно. Последний экзамен – по начертательной геометрии. Большинство студентов боялись этого предмета, и редко кто сдавал экзамен с первого захода.
Сначала я уверенно ответил на вопросы билета. Преподаватель, молча, выслушал, но усомнился в том, что я так же хорошо знаю весь материал: может шпаргалкой воспользовался? И тут же начал задавать дополнительные вопросы. Я отвечал. Он вошел в азарт и на ходу стал придумывать различные комбинации: если так поставить? А если повернуть? Я не сдавался.
Видимо здесь мне помогла моя профессия. Эта дисциплина требовала хорошего пространственного воображения: как будет выглядеть сложный предмет в той или иной проекции. Летчику в полете постоянно приходится предвидеть, представлять, где и в каком положении окажется его самолет, имеющий 6 степеней свободы, после выполнения различных маневров.
Под конец преподаватель сказал: «Впервые мне попался такой студент – заочник!» и поставил «Отлично».
Таким образом, в период с 5-го сентября по 15 октября я полностью сдал сессию и был переведен на второй курс. За это же время выполнил 20 полетов, половину из них – ночью, остальные – днем в сложных метеоусловиях. Время не прошло даром.
Неплохо шли и дела семейные. Вслед за нами в Кубинку приехали и наши жены с детьми. Это были настоящие офицерские жены. Сами, помогая друг другу, собрали все вещи, заказали контейнеры. Попросили солдатиков оставшейся в Цесисе комендатуры помочь погрузиться. Детей – в руки и на поезд. Мы к ним и не приезжали.
Здесь нам дали по комнате в коммунальных квартирах. Мы поселились вместе с семьей Николая Чернякова в двухкомнатной квартире, на первом этаже двухэтажного дома. В нем имелись все удобства и мы, после цесисской казармы были вполне довольны. Моя жена, Тамара, быстро устроилась на работу, чего невозможно было сделать в Латвии. Дочку устроили в детский садик. Начиналась нормальная жизнь.
И теперь, отвечая на вопрос заголовка «Куда мы попали», отвечаю: Хорошо попали! В этом полку нас приняли очень доброжелательно, никакого высокомерия со стороны опытных асов. Наоборот, они старались помочь, чем могли. Командиры не боялись брать на себя ответственность и давали нам «зеленый свет», когда это было в их силах, а иногда и сверх того. Летали мы хотя и не очень часто, но результативно. Я подтвердил свой второй класс, вылетел на сверхзвуковом самолете, получил повышение в должности. Приехала моя семья, нам дали жилье. Заочная учеба в институте идет успешно, командиры не препятствуют. Я был очень доволен и, по большому счету – счастлив, хотя и не осознавал этого . Главное – без страха и сомнения, а с оптимизмом и уверенностью смотрел в будущее.
-----------
Как мы теряли своих...
Вернулся из отпуска 30 января, а со 2-го февраля приступил к полетам. Вскоре полк получил задачу: перелететь на другой аэродром и с него выполнять тактические задания. 12-го февраля перелетели на аэродром Дягилево, что под Рязанью. Там – центр подготовки и переучивания летного состава Дальней авиации, летали в то время на самолетах Ту-16 и Ту-16М-2. Переучивалась группа летчиков из Индонезии. Многие из нас впервые увидели представителей столь далекой страны, и с интересом наблюдали за ними.
Смотрим, по улице идут смуглые, небольшого роста, но очень толстые, почти шарообразные, человечки. Заходят в столовую (мы уже были там) и начинают раздеваться: одна одежда, вторая, третья… Шарик стремительно худеет и перед нами оказывается худенький, как мальчик, индонезиец. В условиях нашей зимы им было холодно, и они одевались с большим запасом.
На обед им принесли большую, насыпанную с верхом, тарелку риса. Мы подумали: это им на гарнир, каждый будет брать, сколько ему надо. Но нет, несут вторую, третью и перед каждым оказывается гора риса. Да разве они по стольку съедят? Индонезийцы спокойно берут какие-то две палочки, и рис струйкой потянулся прямо им в рот. Через несколько минут тарелки были пусты.
Два дня не было погоды, полеты по заданию начались 15-го февраля. Мы с подполковником Майоровым, который по боевому расчету был моим ведущим, летали на спарке и вели разведку погоды – до начала полетов и во время них. Экипажи летали штатными звеньями – по 4 самолета.
Надо сказать, что в полку существовала традиция – предъявлять визитную карточку пилотажников. Это означало, что при прилете на какой-нибудь аэродром, а так же при возвращении с заданий, все группы шли в четком парадном строю, на очень небольших интервалах.
Однако не все вновь прибывшие могли точно его выдерживать. Правда, их этому постоянно учили: при пролете над своим аэродромом руководитель полетов всегда давал оценку, указывал на отклонения и подсказывал, как их устранить. В принципе держать этот строй в горизонтальном полете не так уж сложно, надо просто не бояться близости самолета ведущего и смелее двигать педалями и РУДом (рычагом управления двигателем). Но, излишняя напряженность вредит.
Николай Черняков прилетел на этот аэродром в составе звена, будучи вторым ведомым. При проходе над полосой немного отстал, за что уже на земле РП сделал ему замечание. Николай очень переживал, что испортил впечатление о пилотажниках.
16-го февраля погода была в целом неплохой: нижний край 800 метров, верхний – 2500, видимость хорошая, однако изредка приходили снежные заряды. Задания выполнялись за облаками, пробивали облачность в плотном строю групп.
Звено, в котором находился Черняков, после взлета неожиданно вошло в один из этих зарядов, но быстро вышло из него. Однако, в строю оказалось только три самолета – крайнего, Чернякова, не было. Начали запрашивать – он не отвечал. Мы с Майоровым стояли в это время перед полосой, собираясь взлететь на доразведку погоды, и слышали весь радиообмен. РП приказал всем прекратить задания и возвращаться на аэродром. Затем закрыл полеты. Вскоре обнаружили место падения самолета, летчик не катапультировался и погиб.
Что же произошло в том полете? Возможно, события развивались так.
После взлета Черняков немного отстал. Если бы он был в плотном строю, то в любой облачности, в том числе и снежной, крыло самолета, с которым идешь рядом, видно всегда и в строю удержаться можно. Но, потеряв из виду самолет ведущего, Николай вынужден был отвернуть от него в сторону, чтобы случайно не столкнуться. И сделал это, видимо, резко – самолет начал вращаться по крену. На приборы переключил внимание поздно и сразу не мог правильно определить положение самолета в пространстве.
Плохую услугу оказал ему в этот момент авиагоризонт АГИ-1 (авиагоризонт истребителя). В нем была применена новая система индикации: «Вид с самолета на землю», в которой вращалась шкала углов крена и тангажа, а силуэт самолета оставался неподвижным. Летчики плохо воспринимали эту систему: для них земля всегда оставалась неподвижной, а самолет вращался. Это только у неопытных авиапассажиров, к числу которых, видимо, относился и конструктор этого прибора, земля вращается.
В общем, время было потеряно, высота – небольшая, быстро уменьшается и летчик инстинктивно хватает ручку на себя. Скорее всего, самолет в это время уже находился в полуперевернутом положении, и такое действие летчика только усугубило ситуацию – самолет увеличивает угол пикирования и врезается в землю.
В тот же день полк вернулся на свой аэродром. Летчики собирались расходиться по домам. Командир эскадрильи спросил:
- Кто там с Черняковыми живет? Некрасов?
- Ну, я…
- Сообщишь жене, что так и так…
Я быстро представил, что будет после этого: как молодая женщина, ошеломленная таким известием, бросится на меня, рыдая и будет требовать вернуть мужа, который три дня назад уходил от нее живым и здоровым. Мне стало не по себе, и я возразил:
- Нет, я один не пойду, давайте с кем-нибудь!
Тогда назначили еще заместителя командира эскадрильи и фельдшера.
К чести Инги надо сказать, что она не впала в истерику, а услышав страшную весть, замолчала и надолго замкнулась в себе.
После похорон мужа она стала регулярно прикладываться к спиртному. А потом по ночам к ней стали приходить какие-то мужчины. Сынишка ее выглядел заброшенным. И тут я вспомнил, что вскоре после гибели Николая я разговаривал с ним – во сне. Стоим где -то, он выглядит хорошо, просит меня: «Посмотри за моим сыном, чтобы Инга его не обижала». Отвечаю: « А ты что, сам – то?» И вдруг вспоминаю – его же нет! С ужасом спрашиваю: Откуда ты взялся? Он заулыбался и стал медленно удаляться, не шагая, а скользя по какой-то поверхности.
Я все же поговорил с Ингой, но она холодно отнеслась к этому: Сыном я занимаюсь, а кто ко мне приходит – это мое дело. Вскоре она вышла замуж за какого-то связиста и уехала из гарнизона.
Спустя несколько лет, я встретился с ней в Липецке. Она располнела, стала медлительной, на вопросы отвечала односложно. Какой-то холодок, равнодушие ко всему и, я бы сказал,- обреченность были в ее словах. Не чувствовалось в ней благополучной замужней женщины. Впрочем, мне не пришлось встретить ни одной счастливой и радостной вдовы погибшего летчика. Видимо, эта травма остается в их душе на всю жизнь.
-----------
Кто такие пилотажники?
В начале мая меня опять начали готовить по программе пилотажной подготовки, но теперь уже в составе пары. Сначала я слетал с Майоровым – оба на боевых самолетах – для оценки того, как я могу держаться в плотном строю при маневрировании. У них, пилотажников, для этого была разработана своя методика. В основу ее был положен принцип выживания: удержится ведомый или нет, если оторвется, то через какое время и на каком маневре.
Пришли в зону. Он начинает в неторопливом темпе выполнять фигуры простого пилотажа – виражи, пикирования, горки. Я – на месте. Затем переходит к сложному пилотажу – перевороты, петли, полупетли. Хотя и не очень чисто, но держусь в плотном строю. Темп и перегрузки увеличиваются. Временами с крыла самолета ведущего срываются мощные белесые струи. Это означает выход на предельные углы атаки. близкие к критическим. Разряжение подсасывает мой самолет к самолету ведущего – я энергично борюсь с этим, но держусь. Майоров без предупреждения меняет режим работы двигателя – издеваюсь над своим, но остаюсь в строю. Наконец, он заканчивает проверку, и мы идем к аэродрому. Я слегка вспотел, хотя в кабине не жарко.
На земле Майоров подошел к командиру полка, и они о чем-то негромко поговорили. Я услышал только одну фразу: « Вцепился, гад, как клещ…» А мне сказал: «У меня проверяемые обычно отрываются». После этого мне стали планировать упражнения пилотажной программы, уже в составе группы.
Неискушенный в авиационных делах читатель может задать автору ехидный вопрос: Ты же был допущен к воздушным боям и выполнял их в составе звена, здесь полет всего лишь парой, что тут особенного? Отвечаю. При ведении воздушных боев самолеты находятся в боевых порядках, сомкнутых и разомкнутых. В первом случае они сведены в единую группу и маневрируют вместе. Во втором – в несколько групп, которые маневрируют самостоятельно, но в пределах визуальной видимости друг друга. В сомкнутом боевом порядке, ведомые держатся за ведущим на дистанции в пределах от 50 до 200 метров, интервал и принижение жестко не ограничены. Летчик может свободно изменять параметры строя исходя из тактической целесообразности.
При непреднамеренном сближении с ведущим он может отвернуть в сторону, гасить скорость выпуском тормозных щитков, выполнить змейку или перейти в другой пеленг. В общем, пилотируешь почти как в одиночном полете, но, не теряя из виду ведущего и другие самолеты, участвующие в этом бою.
В плотном строю его параметры минимальны: интервал – 0,5…1,5 метра, принижение – около полуметра, дистанция определяется углом клина, который у самолетов со стреловидным крылом обычно равен углу стреловидности. Но в любом случае фюзеляжи самолетов расположены с перекрытием (величина дистанции со знаком минус) и сближение по интервалу грозит столкновением. И потому свободы здесь почти никакой – необходимо как можно точнее их выдерживать и выполнять все, что делает ведущий – одновременно с ним. А это гораздо труднее, чем маневрировать в воздушном бою – резко возрастает операционная напряженность.
Читатель, видимо понял, но продолжает сомневаться: Хорошо, со строями – понятно, но тебя уже допустили к пилотированию в облаках в плотном строю в составе пары, и даже звена. Разве при солнце сложнее держаться, чем в туманной мгле облачности? Поясняю. При полете группы в облаках применяются только прямолинейные режимы и установившиеся развороты с небольшим креном. Это простейшие виды движения самолета, при которых ведущий практически не работает рычагами управления. А в зоне мы выполняли фигуры сложного пилотажа, когда одновременно изменялись углы тангажа, крена, перегрузка. Ведомый должен был угадать темп их изменения, по сути, в точности повторить движения рук ведущего, сидящего в другом самолете. Это на порядок сложнее.
Однако, читатель не успокаивается и, как ему кажется, задает самый каверзный вопрос: Но, если ты такой способный, и в первом же полете сумел удержаться в плотном строю при маневрировании, то зачем тебе еще учиться, выполнять какую-то программу? Ну что же, смиренно отвечаю. Да, в этом полете я сохранил свое место в строю, но с какой точностью выдерживал его параметры? Отклонения моего самолета доходили до полуметра, а при резких вводах – до метра и более, мотался, как хвост у зайца! А в парадном строю, при демонстрационных полетах, эти колебания должны быть незаметны для невооруженных глаз наблюдателей. Это примерно сантиметров 10…15. Этому надо учиться, слетываться с ведущим, запоминая его манеру пилотирования, много тренироваться. Высокая точность пилотирования в плотном строю нужна не только для красоты, это и условие необходимой безопасности. Что такое 1 метр, если самолет несется со скоростью более двухсот метров в секунду? Опоздал на долю секунды и ты можешь выскочить из строя, или того хуже – стукнуть кого-нибудь. И тогда уже как минимум двое выскочат, насовсем.
Будем считать, что в процессе этой маленькой лекции я достаточно осветил особенности группового пилотажа и, теперь, продолжу рассказ о том далеком времени.
Начали полеты по программе пилотажной подготовки в группе. Кроме меня готовилось еще несколько летчиков, летавших на самолете МиГ-17. Постепенно мы подошли к необходимому уровню, и нас можно было включать в конкретную пилотажную группу. А их…всего одна – пятерка. Там места все заняты, еще и запасные есть. Надо создавать новую. Решили – семерку, которая будет смотреться более внушительно, чем пятерка. Попробовали – не получается.
Крайнему ведомому, идущему вверх при выполнении переворота или бочки, для создания потребной угловой скорости вращения всей группы, приходится энергично увеличивать перегрузку. В определенные моменты самолет выходит на слишком большие углы атаки, где его управляемость становится плохой. Крайнему ведомому, идущему вниз, наоборот, приходится уменьшать перегрузку вплоть до отрицательной, кода пилотировать тоже не легко. Кроме того, центробежная сила выбрасывала их из строя, и для ее парирования требовалось почти полное отклонение педали – не оставалось запаса для выдерживания интервала.
Что делать? Чья-то умная голова предложила, как мы назвали – еврейский вариант: Давайте не будем делать перевороты, петли. Есть работа по спокойнее и по солиднее – воздушный эскорт. Обратились « на верх», предложение дошло до Правительства, там с радостью ухватились за эту идею. Оформили в виде своего Постановления и Приказа Министра Обороны. Нам предписывалось: Создать пилотажную группу в составе семи самолетов для воздушного сопровождения (эскорта) прилетающих в Москву самолетов, на борту которых находятся главы иностранных государств и другие важные лица.
Мы должны были встретить такой самолет при подходе к Москве, «встать» возле него: по паре самолетов около концов крыла и тройка сзади, вблизи хвостового оперения. В таком строю следовать до аэродрома его посадки. При этом, эскортируемый самолет проходил над взлетно-посадочной полосой, чтобы все видели, какой почет ему оказан, затем мы отходили от него, а он шел на посадку.
В особо важных случаях мы должны были выполнить «Воздушный салют», приветствие прилетевшему гостю. В тот момент, когда он выходил из своего лайнера, наша семерка в парадном строю «Клин» проносилась точно над ним, на малой высоте и большой скорости. После чего взмывала вверх и уходила из поля зрения.
Первая наша тренировка совместно с Ту-95, будущим флагманом на предстоящем воздушном параде, состоялась 2-го июня. Впечатление оказалось не очень приятным. До этого мы сопровождали самолеты с турбореактивными двигателями. Они имели приличную, сравнимую с нашей, скорость. Струя выходящих газов по диаметру была не очень большой. Наша тройка подходила и «садилась» на нее, т.е. находилась чуть выше, на уровне оперения эскортируемого самолета. Поток воздуха там был слабо возмущенным и пилотирование не вызывало особых затруднений.
Самолет Ту-95 на малых высотах имел небольшую скорость и мы «висели» на больших углах атаки с низкой эффективностью рулей. Мы просили увеличить скорость, но командир этого корабля отвечал, что не может. Но это – не главное неудобство. Для нашей тройки хуже было другое. Четыре турбовинтовых двигателя огромной мощности – по 12 000 л.с. каждый, своими огромными лопастями закручивали воздушный поток и бросали его на наши маленькие МиГ-17.. Впечатление создавалось такое, как будто мы постоянно находимся в каком- то свирепом водовороте. Иногда рулями приходилось работать почти как при выводе из штопора.
Боковым парам было немного легче. На них не влияла струя от винтов, но досаждало «хождение» крыла. На Ту-95 оно длинное по размаху, но узкое и потому достаточно гибкое. При наличии вертикальных потоков воздуха, а они чаще бывают в жаркую погоду, концы крыла периодически то - поднимаются, то - опускаются. Вначале пары МиГ-17 «прыгали» вслед за ними, но потом приспособились не так резко реагировать на это: подбирали высоту где-то посредине амплитуды колебаний, и там стояли, ориентируясь по фюзеляжу флагмана. На фото 5.3. эскортирование самолета Ту-95.
Всего в июне было проведено 5 общих тренировок, 6-го июля - генеральная репетиция, 9-го – парад.
В одной из тренировок случилась беда – «Ромб» потерял левого ведомого.
Они выполняли свое, обычное задание. Погода – малооблачная, отдельные небольшие куски облаков проходили по району, где выполнялся пилотаж. При вводе в петлю, четверка вскочила в такое небольшое облачко и быстро вышла из него. Но уже в распавшемся строю: три самолета держались по-прежнему вместе, а один отстал – он вращался и падал к земле. Высота была небольшая, ее явно не хватило бы для вывода самолета из штопора. Руководитель полетов дал летчику команду: Катапультируйся! Однако, самолет продолжал падать, а белого купола парашюта не появлялось. РП еще дважды, уже кричал: Катапультируйся немедленно!! Но самолет так и упал вместе с летчиком. Это был капитан Фитин.
Возникает несколько вопросов: Почему самолет начал вращаться? Почему летчик его не покинул? Что явилось первопричиной такой катастрофической ситуации?
События развивались, видимо , так. При внезапном попадании в облако, - внезапном для ведомого летчика, все внимание которого было направлено на ведущего, и он мог не видеть, что там впереди, - он слегка дрогнул, точнее – замер на долю секунды, перестав выбирать ручку на себя. Если бы это случилось на прямолинейном участке движения группы, ничего особенного не произошло бы: при неподвижных рулях самолет начал бы плавно отходить вверх или вниз, в зависимости от изменения скорости, и летчик успел бы на это среагировать.
Но здесь, на вводе в петлю, была высокая перегрузка, иными словами – огромная по величине подъемная сила искривляла траекторию самолета, и даже относительно небольшое ее уменьшение резко бросило самолет вниз от плоскости строя. Летчик на секунду потерял его из вида, чтобы не столкнуться, принял влево. После выхода из облака он увидел, что сильно провалился и ушел в сторону, – какой позор для опытного пилотажника! И, чтобы быстрее вернуться на место, что есть силы, хватает ручку на себя и полностью отклоняет правую педаль. А это же стандартное положение рулей для ввода в штопор! И самолет входит в него – на большой скорости и в наборе высоты. Сначала он делает виток восходящего штопора, затем быстро теряет скорость и переходит на снижение, продолжая вращаться. И тут поступает команда РП о покидании самолета. А вот это – бросить исправный самолет – хуже, чем позор! Может, все-таки, выведу, высота еще есть…
Но законы аэродинамики неумолимы – на привычные движения рулей самолет не реагирует. Летчик упорно продолжает бороться с ним, высота уменьшается, но не очень быстро, самолет уже в плоском штопоре. Да, надо катапультироваться, а так не хочется… Фитин, поднимает руки вверх (держки системы аварийного покидания самолета МиГ-19 находились на заголовнике сидения), но - поздно. Удар о землю, и – все.
Появилась еще одна вдова среди наших семей. На поминках, худенькая, темноволосая женщина, как-то растерянно и даже с некоторым удивлением смотрела на нас, будто спрашивала: Вот, вы все здесь, а моего нет, почему? Она угощала нас немудреной закуской и часто повторяла: Кушайте, вот, маринованные помидорчики, Юра так их любил…. Тяжело было слышать это, и смотреть на убитую горем женщину.