На аэродроме близь столицы.
В один из теплых дней начала июня 1960 года мы прибыли в подмосковный авиационный гарнизон Кубинка. Мы – это семеро летчиков из расформированного разведывательного авиаполка Прибалтийского военного округа: Белобородов, Богачев, Ермак, Жуков, Завизион, Некрасов, Черняков.
Гостеприимные хозяева покормили нас в столовой и разместили в профилактории для летного состава. Это было большое деревянное одноэтажное здание, расположенное в отдаленном уголке городка среди сосновой рощи. Там кроме нас практически никого не было, царила тишина и спокойствие. Здесь мы впервые увидели и почувствовали «…эти тихие, подмосковные вечера». Кто-то из наших, впечатленный увиденным воскликнул: «Ребята, мы в санаторий попали!» И действительно, на душе было спокойно и радостно.
На следующий день нас пригласили на беседу к командиру дивизии. Штаб этого авиасоединения, да и штабы авиаполков находились на территории аэродромной зоны. Мы шли туда, оживленно обсуждая перспективы предстоящей службы. Из рассказов двух Степановых, заместителей командиров авиаполков этой дивизии, которые приезжали к нам в ОРАП, выбирали и «вербовали» летчиков к себе, мы знали, что один полк уже начал летать на новых тогда самолетах МиГ-21, а второй приступает к переучиванию на истребители-бомбардировщики Су-7Б.
А куда мы попадем? Какие из этих самолетов лучше, где интереснее задачи и полеты? Мы мало что знали об этом, но были единодушны в том, что летать на новых – сверхзвуковых (!) самолетах – это здорово! Ведь до этого мы летали на устаревших МиГ-15Рбис.
В своем кабинете нас встретил командир дивизии генерал-майор Астахов, высокий, симпатичный, с достаточно густыми, но совершенно седыми волосами ежиком. Он коротко рассказал нам о составе и задачах дивизии, ее особом положении. Мы узнали, что кроме уже известных нам двух полков, истребительного и истребительно-бомбардировочного, есть еще и третий, который хотя и называется истребительным, но выполняет особые задачи, связанные с демонстрацией одиночного и группового пилотажа на авиационных выставках, парадах и других мероприятиях. Поэтому внутри дивизии его называли пилотажным. Но на это мы не обратили особого внимания.
Затем генерал начал зачитывать список с указанием назначения каждого из нас.
- Белобородов – 32-й Гвардейский ИАП.
Саня Белобородов, который имел второе имя «Слон» за свое могучее телосложение, радостно заулыбался – он шел на самолеты МиГ-21.
Далее Астахов зачитал остальные шесть фамилий и сказал, что все мы направляемся в 234-й ИАП, т.е. в пилотажный полк.
В кабинете воцарилась тишина, никто не ожидал такого решения. Первым заговорил Эдик Жуков:
-А на каких самолетах летают в этом полку?
- На МиГ-17 и МиГ-19.
-Но нам же обещали, что мы будем летать на новых самолетах! Мы потому и согласились на перевод к вам, как же так? Нет, я лично не согласен.
Его поддержали и другие, заявив о своем несогласии с назначением.
Выслушав нас, генерал задумался. Все ждали, что он прицыкнет на нас, напомнит о воинском долге или просто заявит, что приказ обсуждению не подлежит. Молчали и мы, угрюмо склонив головы. Наконец, Астахов заговорил:
- Хорошо, прервем наше совещание. Он посмотрел на часы и продолжил:
- Через час будет тренировка пилотажных групп над аэродромом. Приглашаю вас посмотреть ее. Будьте в это время на стоянке самолетов, напротив центра ВПП. После окончания тренировки те, кто будет и далее не согласен с назначением, пусть приходят ко мне в кабинет и мы обсудим этот вопрос. Все. Совещание закончено. Товарищи офицеры!
В назначенное время все мы были на стоянке самолетов. Пилотажные группы были уже в воздухе. Первым, со стороны дальнего привода, появился самолет МиГ-19. Он шел на большой скорости – не менее 900 километров в час, очень низко и продолжал еще снижаться, так, что к началу ВПП высота его была не более десяти метров. И вот с этой высоты он начал выполнять комплекс фигур высшего пилотажа. Самолет резко взмыл вверх – ого, какая же у него была перегрузка? В строго вертикальном положении выполнил бочку, затем полубочку в обратном направлении и закончил фигуру петлей. Далее последовал целый каскад фигур. Меня поразило то, что все они выполнялись на очень малой высоте, большой скорости, при энергичном маневрировании и строго вдоль ВПП. Да, здесь было показано высочайшее мастерство летчика!
После окончания одиночной программы над полосой появилась четверка самолетов МиГ-19 в плотном строю «ромб»: два ведомых слева и справа и третий – точно сзади, ниже ведущего. Они не просто летели в четком строю, а начали выполнять фигуры сложного пилотажа, какие мы, летчики строевых частей, выполняли одиночно, да и то не всегда идеально! Здесь меня, да и других, поразило изумительно точное выдерживание параметров строя. Я следил за ними неотрывно, но как ни напрягался, не мог заметить ни единого заметного смещения, ну, хотя бы самого малого! Эти четыре самолета были словно впаяны в какую-то прозрачную, но очень жесткую пластину. А когда они выполняли прощальный проход над полосой, я даже испугался за заднего ведомого. Над его головой, буквально в одном метре,- мощная струя газов, выходящих из двигателей самолета ведущего, а внизу, всего в нескольких метрах – бетонная полоса. Малейшее движение вверх или вниз и – мгновенная катастрофа! А ведущий ромба все прижимал и прижимал его к земле, так и хотелось крикнуть: Хватит! Уже всего два метра! Наконец, они взмыли вверх. Да, так летать простому смертному невозможно.
Завершила программу пятерка МиГ-17. Конечно, их меньшая скорость по сравнению с МиГ-19 несколько смазывала эффект пилотажа, но выполнение полубочек, переворотов и бочек на вертикалях – впечатляло. Иногда казалось, что это огромный самолет - бесхвостка ввинчивается в небо. Как крайние ведомые при таком размахе умудрялись сохранять свое место в строю – нам было непонятно.
Тренировка закончилась, самолеты заходили на посадку и выполняли ее парами. Мы стояли, оглушенные и пораженные увиденным. Неужели этому можно научиться? Надо попробовать, решил я. Ко мне присоединилось еще двое. Но в кабинет к генералу никто не пошел.
В тот же день мы представились командиру полка. Он рассказал нам об основных задачах полка. Их было две. Первая – подготовка пилотажных групп, вторая – обычная учебно-боевая подготовка по курсу истребительной авиации: перехваты, воздушные бои, полеты днем и ночью в различных метеоусловиях, повышение классности. Точно так же, как и в строевых частях. Это нас окончательно успокоило.
Но, как показало время, не всех. Первым ушел Эдик Жуков. Это был рослый, энергичный, я бы даже сказал – резкий, офицер. Хотя он и не пошел в кабинет генерала после просмотра тренировки пилотажных групп, но намерений своих не изменил. Просто он начал действовать иначе. Видимо, у него были какие-то связи и вскоре он перевелся в другую часть. Никто не осуждал его за это, значит у него были свои цели, свое понимание службы военного летчика.
Вторым « растаял» Лёва Богачев: москвич, полноватый, спокойный, культурный. В противоположность Эдику – мягкий в обращении, но очень закрытый. Мне он напоминал образ старого дореволюционного интеллигента. Так вот, он, ни на что не жалуясь, не возмущаясь, просто сказал своим командирам, что будет с удовольствием летать по курсу боевой подготовки, а по пилотажной программе – не хочет: «Если прикажете, то, конечно, буду, но не хочу». Ему приказывать не стали, а перевели в другую часть. Затем он перебрался в Москву, где жили его родители. К концу 1960-го года нас, бывших ОРАПовцев, в пилотажном полку осталось четверо, еще через некоторое время летающих – только двое. А пока мы начали вживаться в новые условия.
------------
Ода ночным полетам
После первых ознакомительных и проверочных полетов начался наш ввод в строй по Курсу боевой подготовки ИА. Летали не очень часто. На аэродроме стояло три полка, в неделю каждому отводилось не более трех летных смен. Днем, в простую погоду, мы отрабатывали воздушные бои и упражнения пилотажной подготовки. Но таких смен нам доставалось мало. Два других полка переучивались на новую технику и такие условия им были нужнее. Они нам уступали, когда погода была явно плохая и ночные смены – с удовольствием.
В сложных условиях меня после одного контрольного полета допустили к выполнению полетов парой в облаках – в сомкнутом строю! В ОРАП-е на это отвели бы не менее полдюжины вывозных с инструктором. Смелые здесь ребята! Но ничего, все пошло нормально.
Часто стали летать ночью. Как же мне нравились эти ночные полеты здесь, в Кубинке! Ровная и широкая бетонная полоса, отличное светотехническое оборудование, не шли ни в какое сравнение с нашей горбатой и слабо освещенной «железкой» в Цесисе. Эти полеты были менее напряженными, чем дневные и наполнены особой красотой. Меньше отвлекаешься на наземные объекты, особенно в сложных метеоусловиях – только ты и твой верный друг – самолет.
Мерно гудит двигатель, спокойно мерцают приборы, в эфире нет такого галдежа, как днем. При желании можно настроить приемник радиокомпаса на широковещательную станцию и послушать музыку.
В лунные ночи особенно красив полет над облаками. Перед тобой открывается фантастический пейзаж: застывшая гладь морской поверхности, выступающие из нее остроконечные скалы, причудливые горы – от пепельно-серебристого до темно-синего цвета. Казалось, летишь над другой планетой.
В безлунные ночи удивительное, феерическое зрелище представляла собой Москва, при виде сверху. Мы довольно близко подходили к ней при заходе на посадку с прямой. Это – огромное зарево, море огней, оно могуче и зловеще светило сквозь облака, словно там бушевала раскаленная магма.
Мы были в хорошей форме и при полетах в зону отработка простого пилотажа, предусмотренного заданием, казалась нам элементарной. При желании можно было порезвиться: выполнять фигуры сложного пилотажа – петли, полупетли и прочее. Это было запрещено, но тогда на наших самолетах еще не было «черных ящиков» и проверить наши действия было невозможно. Пилоты, конечно, знали об этом, но помалкивали, и все сходило с рук.
Наконец, заключительный этап полета – заход на посадку и посадка. Когда при выходе из плотных облаков впереди по курсу начинаешь видеть узенькую полоску огней аэродрома, испытываешь приятное чувство возвращения домой. Вот они приближаются, увеличиваются в размерах - красные, зеленые, две цепочки белых. Они приветливо мерцают и, как бы, говорят: «Добро пожаловать к нам, полоса свободна!» И вот, самолет уже в лучах прожекторов, отчетливо видны плиты взлетно-посадочной полосы. Мягкое касание и самолет устойчиво бежит по твердой земле.
Однако, самым приятным для меня был момент, когда, зарулив самолет на стоянку и выключив двигатель, я открывал фонарь кабины. И сразу меня охватывала тишина и покой ночного времени. Легкий ветерок приносил с полей запахи свежей травы, полевых цветов и скошенного сена. Это дышала Земля, ласково встретившая своего неугомонного сына.
Изредка вспыхивали фонарики – это неторопливо и четко делали свое дело техники и механики. Наконец, выполнив посадку, на стоянку заруливает последний самолет. Летчики садятся в автобус и едут в жилой городок.
А там – пустые улицы и застывшая тишина. Мрачные громады домов смотрят на нас темными глазницами окон. Кое-где вспыхивает свет – видимо матери встают к детям. Вот и наша квартира, в которой ждет тебя теплая постель.
Утром, когда мы идем на службу, а над нами голубое небо и яркое солнце, земля кажется слишком обнаженной - видно все, до мельчайших подробностей. Невольно приходит мысль: ну как можно летать в таких условиях? Очень уж все видно, не интересно. Хорошо, что завтра у нас снова будут ночные полеты!
-----------
На полном доверии
Ну и порядки! Сам такой...
С 10-го июня мы приступили к полетам. Начались они для нас несколько неожиданно. Накануне, учитывая хорошую погоду, было решено провести очередную тренировку пилотажных групп. Нас, новичков, в плановой таблице не было. Тренировки, как правило, начинались очень рано, – часов в шесть утра. Мы не пошли вместе со всеми на аэродром – чего там делать – уже все видели, решили поспать. Где-то около восьми часов в профилактории появился наш командир эскадрильи подполковник Гаврилов, разбудил нас и с возмущением (редкое для него состояние) спросил:
-Вы почему до сих пор спите?!
- Но мы же не летаем, не запланированы!
- Какое ваше дело! Вчера не планировали, а сегодня решили, а ну марш на аэродром!
Быстро позавтракав, мы прибыли на стоянку. В этот день, в оставшееся стартовое время, у нас проверили технику пилотирования в зоне, посмотрели, какие мы пилоты. В следующую летную смену дали допуск к самостоятельным полетам на новом для нас самолете МиГ-17.
Я выполнил один контрольный полет по кругу на спарке Ути-МиГ-15 с первым заместителем командира полка подполковником Ардатьевым. Как и положено после полета обратился к нему, чтобы получить замечания. Но он, торопясь куда-то, отмахнулся от меня: «Иди, лети сам».
- А на каком самолете? (Плановую таблицу до нас не доводили).
- Вон видишь, сколько их на стоянке? Который свободен, тот и бери!
Я слегка остолбенел, а он быстро ушел. Пошел и я искать самолет. Спрашиваю у техника: Свободен?
- Да.
- Я могу на нем полететь?
- Пожалуйста.
Запросил запуск – дали. Выполнил два полета по кругу. Ардатьев записал мне в летную книжку допуск к полетам на самолете МиГ-17 днем в простых метеоусловиях.
Почему я так подробно пишу об этом? Потому что здесь многое в организации полетов и нашей подготовке было для меня крайне удивительным.
В предыдущем полку, разведывательном, мы были приучены к тщательному, до деталей, планированию содержания полетов, их организации и пунктуальному выполнению этих планов. Полковник Герасимов превратил процесс полетов в тщательно отработанную технологию. Запуск двигателей производился без запроса, надо было подрулить к началу ВПП точно в то время, которое определено плановой таблицей. Только тогда руководитель полетов (РП) давал разрешение на занятие полосы и взлет. При малейшей задержке с подготовкой самолета мы были обязаны доложить об этом РП по телефону. Ни каких изменений в плановой таблице в процессе полетов не допускалось, вылеты могли только отменяться. Я думал, что такие порядки существуют во всех частях. Здесь же к этому относились достаточно вольно. Вначале мне даже показалось, что не хватает им порядка и дисциплины. Но я заблуждался.
Здесь был другой стиль работы с летным составом, стержнем которого было доверие, основанное на знании возможностей конкретного человека. А еще традиция, сохранившаяся с послевоенных лет, когда дивизию (она называлась парадной) возглавлял, а затем и курировал Василий Сталин. В нее подбирали лучших летчиков со всех Военно-воздушных сил, и доверие к ним было максимальным. Спрашивали: сможешь это сделать? Смогу. Тогда лети. Но если не справился, то такого летчика быстренько переводили в другую часть и, как шутили ветераны, ближе Чукотки не отсылали.
Много значило мнение самого летчика, насколько посильно для него очередное задание. Если было нужно, он не стесняясь, мог попросить дополнительный контрольный полет. Никто его не осуждал, но это случалось редко.
Доверие прибавляло сил и повышало ответственность. Поэтому освоение различных видов подготовки шло довольно быстро.
А что касается самолета МиГ-17, то при первом знакомстве он мне не очень понравился. По сравнению с МиГ-15 он был тяжеловат, более инертен. Но впоследствии, я изменил о нем мнение и считаю, что для военного летчика это был лучший тактический истребитель того времени.
Командование нашего полка делало все возможное, чтобы быстрее ввести нас в строй, и начать подготовку по новым задачам. Уже на второй летный день я приступил к освоению одиночной пилотажной подготовки. После двух полетов с инструктором мне разрешили самостоятельно выполнять упражнения по отработке высшего пилотажа.
Какое увлекательное было это занятие! Крутые горки и пикирования, многократные бочки, усложненные петли, полупетли и перевороты! Самолет был послушен во всем, и я чувствовал себя каким-то ловким воздушным акробатом. Близость земли (высота начала пилотажа – 200 метров) придавала особую остроту этим ощущениям.
Конечно, надо было отрабатывать чистоту и точность выполнения фигур, соблюдения места и направления пилотажа. Но, постепенно я отшлифовывал эти элементы, и захотелось внести что-то новое.
Так, на горке с углом 60 градусов выполнялась двойная бочка, а после переворота – на пикировании, только одинарная. Почему такая несимметричность? При подготовке к полетам мы рисовали в своих блокнотах выполняемые комплексы фигур, но весьма условно: радиусы криволинейных участков – маленькими, а протяженность прямолинейных – большими. Вот и образовался у меня, на нисходящей прямой, свободный участок. Почему здесь не сделать еще одну бочку, т.е. выполнить двойную. Задумано – решено сделать.
Этот день был ясный, солнечный. Слетав на разведку погоды с кем-то из старших, я одним из первых поднялся в воздух и отправился в ближнюю зону. Сначала отработал задание, а теперь эксперимент. Выполнил горку, двойную бочку, переворот, на пикировании – одну бочку, начинаю вторую. При положении самолета вверх колесами почувствовал, что усилия на ручке растут, вращение замедляется, а земля стремительно приближается. Давлю ручку в сторону со всей силой и, не дожидаясь пока самолет полностью выйдет из крена, энергично, почти полностью, хватаю ее на себя. Страшная перегрузка вдавливает мня в сидение, но зрение не теряется. Вижу поляну, на которую несется самолет, пеньки от срезанных деревьев, траву и буквально в нескольких метрах от земли взмываю вверх. Ноги по педалям отстукивают мелкую дробь. Походил по зоне, выполнил пару мелких виражей, успокоился, запросил выход на аэродром. Посмотрел на указатель перегрузки – стрелка стояла на девяти, сбросил ее на единицу.
А на земле за мной, оказывается, следили. Это был Николай Черняков, просто он проявил любопытство. Подойдя ко мне, восхищенно изрек: «Ну, ты даешь, такое вытворял! А ведь сегодня понедельник, я бы не стал». Промычав в ответ что-то невразумительное, я поспешно ушел от дальнейшего разговора.
Это был третий случай в моей жизни, когда имелась реальная возможность потерять ее. После него я на некоторое время прекратил эксперименты, но любить высший пилотаж не перестал.
https://proza.ru/2014/04/26/1288