На прошлую статью, в которой я выразил сомнение, что Головин 5 мая 1937 г. достиг Северного полюса, пришло масса комментариев, часть из которых была вполне ожидаемая. Наряду с традиционными замечаниями, что автор «сидит на диване», «зарабатывает на хайпе», не умеет считать, аморально сомневается в достижениях вместо того, чтобы благоговейно восхищаться героями, как это делают его более высокоморальные комментаторы, так вот, наряду со всем этим, были и вполне полезные отклики. В том числе и от критиков. Хотя, честно говоря, я ожидал больше критики от недоброжелателей, но при этом более содержательной. Я, конечно, не рассчитывал, но все же надеялся, а вдруг кто-то из несогласных пришлет технические характеристики самолета с номером «Н-166» модернизированного в «Аваиарктику», на котором летал Головин? До каких пределов развился не очень удачный проект 1929 года разработки, с каким скоростями летал, на какие дальности, насколько превосходил своих обычных серийных собратьев? Но нет, пока никто не припер меня к стене техническими подробностями. Но дискуссия в комментариях все-таки состоялась, стоит подвести её промежуточный итог. Кроме того, в прошлой статье я сделал одну серьезную ошибку, и её тоже нужно исправить (об этом ниже). Поэтому я решил продолжить тему с вопросом: «Долетел ли Головин до полюса».
Один мой давний читатель и суровый критик прислал табличку с техническими характеристиками самолётов семейства Р-6, они же АНТ-7. За таблицу комментатору – большое спасибо, как и за повод для дискуссии. Мой оппонент предъявил эти данные, в качестве доказательства, что Головин мог долететь до полюса – скоростные характеристики позволяли. Вот эта таблица
Я не знаю, где среди этого семейства скрывается конкретный самолет «Н-166», и есть ли он тут вообще. Может он один такой, и образует особое подсемейство? Но прежде чем говорить о скорости, я предложил посмотреть на дальность. Технические требования к проекту ПЛАНИРОВАЛИ получить от машины дальность 1680 км. Первые опытные образцы летали на 800 км. И нигде в таблице я не увидел, чтобы дальность у всего семейства серьезно выросла. Но допустим путем упорных модернизаций все-таки удалось приблизиться проектным требованиям. Теперь вопрос – как самолет с максимальной желательной дальностью 1680 км смог покрыть расстояние от острова Рудольфа до полюса и обратно, которое составляет 1822 км по идеальной прямой? Тем более, что мы знаем, что прямая оказалась не идеальной, в конце полета самолет выпал из зоны слышимости радиомаяка и на посадку заходил через остров Карла-Александра, это где-то 30 км к югу от Рудольфа.
Своему оппоненту я предложил совместно перебрать все возможные варианты, хоть как-то способные объяснить это достижение. У меня получился такой список:
1. Господь Бог помог.
2. Ветер все время был попутный, "туда слабый, обратно сильный"
3. Самолет где-то дозаправился в воздухе?
4. На нем висели дополнительные подвесные баки?
5. Головин перед полетом засунул дополнительную бочку внутрь.
6. Самолет «Н-166», прошел столь глубокую модернизацию, что стал способен на подобные чудеса.
Мой перечень даже не совсем шутливый, он вполне исчерпывающий. Первый и третий пункты можно отбросить, как фантастические. Второй пункт, кто не знает, эта цитата из отчета Шевелева, объясняющая разницу скоростей при полете Водопьянова к полюсу 7 октября 1937 г. Впрочем, точно также описывали свой полет на полюс и Бёрд с Беннетом. Подвесные баки на «Н-166» не висели, а пятый и шестой пункты близки друг к другу. Самолет АНТ-7 был очень мал, на фотографии, которую я размещал, это видно.
Пилот в полете возвышается над корпусом, ширина его плеч лишь немногим меньше внешней ширины фюзеляжа. Члены экипажа внутри могли перемещаться только ползком. Радиста, который стал дополнительным сверхштатным членом команды, засунули в хвост, где он мог только лежать, и не был способен самостоятельно выбраться из самолета. Экипаж между собой во время полета общался записками, которые подавали по цепочке. Внешнюю высоту корпуса можно оценить по фотографии, присланной моим оппонентом, вероятно, она сделана сразу после завершения полета 5 мая.
Самолет в целом для 1937 года – просто какое-то чудо технического совершенства. Достаточно сравнить его с машинами, которые покупал, например, в США Леваневский, или с Lockheed 10 Electra, на которых летала Амели Эрхарт. Послать на полюс людей в открытых кабинах – в 1937 году такое можно было проделать только с советскими героями в рамках воспитания в них героизма. Но ладно, это лирическое отступление, не буду отрываться от технического разбора. Могли ли в ходе подготовки АНТ-7 «к полюсу» засунуть внутрь дополнительные баки? Ну, не знаю. Места там не особенно много. Или может двигатели как-то модернизировали, что они стали более мощными и при этом менее прожорливыми? Как видно по таблице, присланной моим оппонентом, все попытки усовершенствовать самолет приводили… к ухудшению всех показателей и утяжелению конструкции. А дальность продвинутых вариаций успешно достигла 700 км (вместо чаемых 1680 км). Мой уважаемый оппонент сообщил, что штатная емкость шести баков составляла 1660 литров, если перевести это в массу, то получается 1245 кг. Можно сравнить из таблицы вес пустого самолета и вес взлетный для разных моделей и посмотреть, насколько это сочетается друг с другом? А также подумать над тем, сколько дополнительного топлива можно загрузить? Как мне кажется, не очень много.
Еще один вопрос – сколько часов самолет мог находиться в воздухе? Из таблицы мы это не поймем, но можно предположить. При крейсерской скорости 200 км/ч для моделей с дальностью 800 км, получаем время нахождения в воздухе 4 часа. Если бы дальность достигла вожделенных 1680 км, то это составляло бы чуть менее 8,5 часов. Это грубая оценка, но она помогает примерно понять границы допустимого. Более точные расчеты невозможны, если мы не знаем реальную дальность самолета, расход бензина и емкость баков. Журналист Лазарь Бронтман, кстати, работал на заправке самолета перед полетом и оставил такую запись:
«Влили 11 бочек. Заправили машину почти полностью. Оставалось влить 2 бочки, но уже не было никаких сил. Обещанная нам смена не пришла. Зачехлили моторы, закрепили машину».
Если объем бочки составлял 200 л, то получается, что планировали залить 2600 л, ну едва ли больше 2800 л. Если же бочки размером меньше – то и заправка падает. Со всеми округлениями в большую сторону получаем, что дальность вряд ли достигла 1600 км, при этом самолет был колоссально перегружен.
Бронтман является незаменимым источником информации. Так он оставил подробные записи с совещания, который проводил Шмидт 21 апреля о предстоящих полетах на полюс. На нем Головин обещал долететь до 87° широты, а Шевелев приказывал ограничиться 86°. Дословно это выглядит так:
«Головин: До 87° я дойду без всякого риска. И вперед увижу километров на 100.
Шмидт: Разумеется, это самый большой риск, выпадающий на долю одного Головина. Вот почему я его публично спрашиваю о широте.
Головин: Я уже сказал, Отто Юльевич, - 87°.
Шевелев: Не дальше 86°. Если дальше- то в случае порчи одного мотора- не сможет вернуться на Рудольф. Второе - если Рудольф закроет, то оставшиеся на Рудольфе Р-6 и Р-5 должны немедленно взлететь, разлететься в Америк. и Австрийский пролив, найти хороший остров и сообщить нам по радио, где можно сесть.
Шмидт: Дельное предложение. При порче радио - немедленно возвращаться Головину обратно».
От Рудольфа до 86° широты - 469 км, в обе стороны - 938 км. А Головин заявляет, что готов залететь на 580 км, туда-обратно 1160 км. И уже этот маршрут должен был занять не менее 6 часов. Думаю, что это и являлось максимально возможной дальностью при трезвой оценке.
Можно еще добавить несколько слов о длительности полета и о проявленных скоростях, а также о моей ошибке, которую я сделал в прошлой статье. Но об этом в следующий раз, а то что-то объем получается слишком большой, и перегруженный расчетами. Прям как самолет АНТ-7 ))
Весь цикл статей о полетах на полюс в 1937-1938 гг находится здесь...
А ниже ссылка на мою книгу "В тени первых Героев. Белые пятна челюскинской эпопеи", опубликованную в издательстве Паулсен.
