Начало: https://dzen.ru/a/ZaQLOntYzGBuuiyZ
Снова Яки
К середине лета проводится реорганизация полка. Организуется третья эскадрилья Ли-2, появляются вакантные места командиров кораблей. Именно командиров – первые пилоты наотрез отвергают наименование «первый пилот», «лётчик Ли-2» и др. – только командир. Что ж, пусть тешатся. Мы же, вторые пилоты, именуем себя даже не лётчик-штурман, как по должности, а без лишней гордости, просто вторым или праваком.
Несколько засидевшихся вторых лётчиков получают шанс на повышение. Это те, кто в процессе подготовки уже летал самостоятельно на левом (командирском!) сиденье. Нас, транспортников без стажа, это не касается: учить нас на первых (левых) пилотов начнут не ранее чем годика через два. А мы и не жаждем: пребывание здесь мы считаем временным, – мы истребители и в душе и в пилотажной манере.
Прибывают откуда-то с Украины несколько возрастных старлеев, на должности вторых пилотов, хотя по возрасту им надлежит быть минимум майорами и командовать полками. Их вернули в армию из ГВФ, где они летали праваками на таких же машинах. В своё время они заканчивали военные училища бомбёров и вследствие избытка летунов в ВВС передавались в гражданскую авиацию.
Изменения касаются и звена истребителей. Оно стало настоящим истребительным звеном из двух пар и пополнилось воздушной «стрекозой» – машиной Як-12. Появилось две штатных должности лётчиков–истребителей.
Мы с другом не упускаем возможности убежать из транспортников – сразу же пишем рапорта. Дефицита на «праваков» нет и нас переводят в звено истребителей. Снова Як-11, машина на которой год назад я обучал курсантов. Ну и что, что учебно-боевой? От него всё же ближе к боевым машинам. А сотня часов налёта не Ли-2 останется как штрих в карьере лётчика.
Происходят и встречные перемещения. Командир звена, капитан Шашков, когда-то бывший моим инструктором в Бердске подаёт рапорт на перевод на Ли-2. Как КЗ «яков» он получил капитана и решил строить карьеру транспортника. На правом сиденье держать капитана было непристойно, и его сразу же начали готовить на первого пилота.
Заместил Шашкова на должности комзвена прибывший возрастной старлей с интересной биографией. Фамилия его, если не ошибаюсь, была Бычков, или созвучная ей. Он закончил ШМАС в конце войны, попал на фронт механиком самолёта. После войны оказался в ВВС Польши, служил там и вынашивал мечту стать лётчиком. Лётчиком он стал, закончив Армавирское (если не ошибаюсь) училище. Почему-то оказался на гражданке, но рвался в армию. Наконец восстановился, попал к нам на должность КЗ.
От него мы и узнали особенности службы польской лётной элиты.
Во всех наземных службах были русские, а вот пилоты – поляки. И хотя они готовились в наших лётных школах, порядки в армии предпочитали польские. Армия Польши и возрождалась на старых традициях, но военным министром был назначен наш Рокоссовский, который стал вводить в Войске Польском советские порядки.
Бычков рассказывал, как негласно забастовали паны офицеры: стали приходить на построения неряшливыми, в нечищеной обуви. Ссылались на отсутствие денщиков. Им самим, дескать, не пристало возиться с утюгом, щётками и т.д. Денщиков им вернули.
Услышанное нам казалось нереальным, в Красной, а потом и в Советской армии слово денщик отождествлялось с палочной дисциплиной царской армии, знакомо было только из литературы. А то, что ординарец – тот же денщик, не понимали. Впрочем, ординарцы были только у командного состава, рядовые офицеры заботились о себе сами. А после войны ординарцы (порученцы) оставались только у генералитета.
Рассказывал КЗ и о других порядках польской армии, малопонятных и идеологически чуждых. Паны офицеры Войска Польского были нам непонятны: что это ещё за шляхта? В соцстране?
Пилотировал новый КЗ примерно на нашем уровне и так же как мы иногда хулиганил. Но как можно было назвать хулиганством то, что мы использовали пилотажные возможности своего самолёта? Это только по мнению пилотов транспортных машин мы завышали углы кренов и тангажа.
Наш новый командир не переставал доказывать, что Як-11 – это учебно-боевой истребитель и управляем мы им как и положено лётчикам-истребителям. И руководители полётов (ими обычно назначались замы комполка) перестали делать нам втыки за уход из круга боевым разворотом или крутой вираж (крен до 90 градусов) при роспуске пары или звена над стартом.
Допускали мы вольности и в полётах – атаках строя. Отработав, на пути домой крутили высший пилотаж на малых высотах. Это называлось воздушным хулиганством, но кто нас мог увидеть над таёжным взгорьем Алтая или малонаселённым междуречьем Бирюсы и Тасеевой? Баростатов, фиксирующих высотный режим, на наших машинах не было.
Подошла осенняя распутица. Время отпусков лётного состава. По поговорке: «Солнце греет и палит – в отпуск едет замполит, дождик сыпет, снег идёт – в отпуск едет и пилот». Но мне отпуска не положено – за этот год я уже сходил в марте, до того как взялся за рога «Дугласа».
Опровергнуты мои представления об обучении стрелков-радистов: полёты с ними продолжаются и зимой. Это весной их не было, видимо, из-за раскисших рулёжек. Зимой полосу, как и грунтовые рулёжки чистят от снега и прикатывают. В ясную погоду возят курсантов, в сомнительную проводят командирские полёты.
Летаем и мы, на обычные атаки и собственную тренировку. Но чуть только наметится даже слабая облачность полёты «яков» отменяют. Мы не в обиде: день – два в неделю мы летаем. Отрабатываем пилотаж в зоне, полёты парой и звеном.
В полётах парой пытаемся устраивать воздушный бой, но какой бой без прицела? А прицелы на «яки» не ставят уже после первой серии, как и пулемёт. А просто так гоняться друг за другом неинтересно. Зайти в хвост на виражах или вертикали – не проблема, обрамить прицельной рамкой и удержать «марку» две-три секунды на противнике – вот вопрос!
Поэтому я больше всего ценю полёты в зону на высший пилотаж. Отрабатываю групповой, но более всего отрываюсь на индивидуальном – кручу фигуры на пределе срыва в штопор и своей выносливости. Перегрузки до темноты в глазах. В будущем на перехватчиках пригодится. Не век же сидеть нам в этой дыре?
Февраль 1959г.
Полигон и Як-12
Полигоном называют обширный пустырь за границей военного городка, на котором будущие стрелки-радисты отрабатывают общевойсковую тактику. Всё поле изрыто стрелковыми ячейками, траншеями и ходами сообщения, здесь же на обочине и стрелковый тир.
В уголке «полигона» стоят три хвостовых установки фронтового бомбардировщика Ил-28. Макеты это, или отпиленные хвосты Илов, – сказать не берусь – видел их только сверху, на земле там не был. На установках курсанты обучаются стрельбе по атакующему истребителю. Естественно, фотострельбе.
Роль истребителя выполняет Як-12. Летает на нём постоянно старлей Боровский, числящийся в звене истребителей. Но что-то изменилось и нам зачитали приказ, обязывающий летать на полигон всех лётчиков звена попеременно. Предстоит освоить пилотирование этой малюткой.
Обучение прошло анекдотически просто. Дело в том, что управление машиной не сдвоено: правое сидение предназначено для пассажира, ручка управления, педали и пульт с сектором газа только у пилота, сидящего на левом сиденье. Против него на передней панели и все приборы контроля.
Инструктор (Боровский) взлетает, делает круг, заход на посадку и посадку, а обучаемый сидит рядом и не может даже почувствовать усилия на рулях. Только наблюдает.
После двух полётов меняемся местами: я беру управление, а бедняга обучающий даже не в состоянии исправить ошибки, если я их допущу. Опыт лётчика, уже летавшего на пяти типах машин, в карман не спрячешь: совершив пару взлётов и посадок с обучающим, я и мои приятели освоили это «такси» – вылетили самостоятельно. Для закрепления навыков совершили по четыре полёта уже в одиночку, без наблюдения инструктора. И полёт в зону на пилотаж. Всё обучение уложилось в одну лётную смену. Приятная игрушка, вот только болтает её в восходящих потоках отчаянно.
Подошла моя очередь лететь на полигон. Накануне слетал на это упражнение с Боровским, запомнил наземные ориентиры, по которым и строится «коробочка» атак. Четвёртый разворот на 400 метров над КПП городка, пологое планирование в направлении макетов до 100 метров, вывод, первый и второй развороты с набором высоты, к третьему высота уже 400. Снова заход.
Пока заходишь на новую атаку, на установках меняются стрелки и кассеты ФКП. Обычно таких заходов двадцать – по числу курсантов в учебном полувзводе. Иногда, если что-то стопорится у стрелков, делаешь ещё парочку заходов. Радиостанции на полигоне нет, но есть телефонная связь с КП аэродрома. Уже РП даёт команду повторить заход – другой.
Первый полёт я так и выполняю: плавно, размеренно, на определённых инструкцией скоростях. А затем борзею и начинаю выжимать из «стрекозы» всё, на что она способна. А способна эта машина, сконструированная как лёгкий транспортник, на многое. Она чутко реагирует на отклонения рулей и устойчива на больших углах атаки. Я в этом убедился в пилотажной зоне – единственном полёте по программе освоения малютки.
Уверен, что на ней можно выполнять и вертикальный пилотаж. Проверить это, экспериментировать нет возможности: не станешь же на глазах всего городка крутить петли и перевороты.
Я уже не планирую на полигон, а атакую установки на пикировании. Разогнав в пике до предельной скорости, ухожу вверх боевым разворотом, третий и четвёртый развороты выполняю слитно, одним виражём. Время на эту «карусель» сокращается на треть. Поделился опытом с ребятами – приняли.
Первыми новизну атак заметили руководители стрельб и, по слухам, остались даже довольны: сжатые по времени скоростные атаки заставляют курсантов как по тревоге бросаться в блистер и так же быстро покидать его, кроме того они ведут стрельбу уже не по пролетающему над установкой самолёту, а по атакующему её. Да и прибористы, перезаряжающие ФКП, перестали спать на ходу. Вялые занятия превратились в азартную игру. Звонков с жалобами от обучающих не было.
Затем «нарушения» заметил начальник школы полковник Тортер. Позвонил Анохину: «Твои истребители устроили воздушные бои над штабом школы. Смотри, чтоб не заигрались». Комполка ответил, что жалоб не поступало, значит, обучающих всё устраивает. «А с лётчиков что возьмешь? Они пришли к нам с реактивных». Однако послал замполита слетать с кем-нибудь из нас. Подвернулся я. После полёта «архиерей» пожурил за крутые виражи (свыше 45 градусов), но другой крамолы не нашёл. Думаю, он даже обрадовался, что болтался на малой высоте всего 25 минут, вместо 30, болтанка была ужасная.
В результате наших новаций мы познакомились с Тортером. Познакомились в столовой за ужином. В маленьком зальчике громадной столовой стоят всего четыре стола. Здесь ужинает (по воскресеньям питается весь день) лётный состав полка. Конечно, только холостяки. Семейные предпочитают получать продуктами – хватает на всю семью.
Тортер почему-то предпочитал столовую, сидел за отдельным столиком. Но тут сел к нам, завёл разговор. Убедил нас обращаться к нему по имени-отчеству. Только поэтому я их и запомнил: Николай Андреевич. Ни к одному своему начальнику я не обращался по имени-отчеству, только по званию. А полковник с этого раза садился только за наш столик: приятно было пообщаться с молодёжью, не сидеть как сыч в одиночестве.
Мы этого не оценили, а жаль. По возрасту, он знал не только авиацию времён войны, но и довоенную. А мы даже не поинтересовались его боевой биографией, не узнали даже, на каких типах он летал. Может быть, в молодости он тоже был истребителем? Иначе откуда ему знать, что мы не столько изображаем цель для хвостовых стрелков, сколько сами тренируемся в атаках наземной цели. Пусть и без прицела, и на малютке-стрекозе.
Сентябрь 1958г.
Испытатель
Вторую неделю обследуюсь в стационаре окружного госпиталя. Каких только анализов не сдавал, на каких только аппаратах не крутили. Сегодня назначена проверка в барокамере. Я не знаю, ни результатов предыдущих проверок и анализов, ни хотя бы ориентировочного заключения врачей, поэтому ощущаю себя подопытным кроликом.
Врачебно-лётная комиссия всегда неприятна, хоть плановая, хоть внеочередная. А эта даже какая-то особенная, будто на выживаемость проверяют. Не в своей тарелке я и перед барокамерой. А предстоит подъём до 10 тысяч, правда, с кислородом – без него поднимают только до 5. Кислородом начинаем дышать от нуля – так положено.
На 5-ти тысячах выполняю какие-то задания по счислениям элементов полёта, записываю результаты их в бланках, разложенных врачами на столе. Работаю, вроде бы, чётко. Потом высоту увеличили до 10 тысяч, естественно, с промежуточными «площадками».
Вот на этой высоте я и «поплыл». Появилась заторможенность в мыслях, притупилась реакция на обязательные тесты. Долго решаю в уме задание по определению бокового сноса и поправок в курс, другие подобные вводные, которые в другой обстановке и в полётах «щёлкал, как орешки». А тут заело – сам себя не узнаю.
Но самое забавное: перед снижением я не могу сосчитать собственный пульс. Всю мою «физиологию», конечно, записывают самописцы, но по заданию я обязан был выполнить этот тест. А мне писать нечего – свой пульс я даже не могу прощупать. Бывает же такое наваждение!
Буркнул через маску своему соседу по столу, попросил помощи: нет пульса! Тот понимающе улыбнулся, взял моё запястье, засёк время по АЧХО и показал на пальцах – 120. Мычать через маску мне в ухо посчитал неприличным.
Я записал пульс в бланк и скосил глаза: сколько же у него? Бог ты мой, всего 80! Это на высоте 10 тысяч, где по теории авиационной медицины пульс тренированного летуна должен, как минимум, удваиваться! Понятно, я – обычный, средней выносливости лётчик, ну может чуть выше, но тогда, – кто же он?
Прибыл в госпиталь он пару дней назад, поселился в соседней палате, где лежат с какими-то болячками отставники-полковники, показался мне необщительным. На мой взгляд – тоже почти старик – лет сорок. Все процедуры и обследования врачебно-лётной комиссии мы проходим параллельно. Я заинтересовался этим, аскетического вида пожилым летуном и, пытаясь заговорить с ним, спрашиваю о звании.
– Да штатский я, штатский – рассмеялся лётчик. И видя мой недоумённый взгляд, добавил: – на заводе служу, машины до ума доводим! Да вот не повезло – загнали на внеочередную ВЛК.
Вот, оказывается, что: он – испытатель. На каком заводе он служит – спрашивать не надо, в Новосибирске только один авиационный завод – имени Чкалова. Серийно там выпускают сейчас МиГ-19, новейший дозвуковой перехватчик.
Спрашиваю, не эти ли машины он облётывает после сборки?
– Да нет – отвечает, – это серия, а мы работает с новыми разработками. Серийные машины облётывают военные лётчики. Они же и гонят их своим ходом в части.
Вскоре ВЛК закончила свою работу, мне зачитали заключение: «…годен без ограничений к полётам по группе … без ограничений по высоте и скорости». Абсолютно здоров.
А через день, в Толмачёво узнаю кое-что про своего напарника по барокамере. Он выполнял очередной испытательный полёт на «изделии Т-3» – так именовался на заводе истребитель нового поколения, получивший потом имя «Су-9». Взлетал и должен был садиться на наш, училищный аэродром – заводская полоса чем-то не устраивала.
На высоте около 20 тысяч и удалении от аэродрома 120 километров у машины заглох двигатель.
Планируя на аэродром в Толмачёво, он несколько раз пробовал запустить двигатель, но безуспешно. Матом сопровождал все подсказки с земли, посылал подальше собравшихся у рации членов консилиума, (если так можно окрестить группу конструкторов), гремел на весь радиоэфир. И одновременно делал все, чтобы дотянуть до полосы и посадить машину, ставшую планером. А какой планер из этой трубы с маленьким треугольным крылышком?
Катапультироваться ему не предлагали – это решение принимает сам испытатель. Но что твориться в эти минуты почти неуправляемого полёта в его душе – он и сам вряд ли помнит.
Лётчики, это понимают и порой только они могут оценить такое чуть ли не самопожертвование. Да, это подвиг.
Недаром многие испытатели носят звёзды Героя, полученные не за участие в боях. Такая вот героическая профессия.
Январь 1960г