Барабанщица в провинциальном театре
Алексей Шаманский настойчив: «Эту премьеру нельзя пропустить. Драма про разведчиков. Я и билеты заказал». Что ж, раз заказал, сходить можно. Вовка отказывается: «В деревне и постановка будет деревенская». Он не признаёт провинциальный театр, пренебрежительно отзывается об актёрах и постановках. По принципу: «Не смотрел и смотреть не буду, знаю что плохо». В театре бывает только в отпуске, в Ленинграде. Нет, в Новосибирске тоже ходил, но предпочитал балет.
Я согласен на театр: чем ещё занять субботний вечер?
В фойе бродят несколько офицеров из городка. С жёнами. Жёны в нарядах, как же иначе? – театр. Холостяки предпочитают танцы в ДК – можно «закадрить» девочек.
Премьера пьесы «Барабанщица». Изучаю программку: имя драматурга – Салынский – мне ничего не говорит, видимо не классик. Имена исполнителей что-то сказать, тем более, не могут. А Лёха как завсегдатай сразу рванул за кулисы. Я в Канске месяц, в театр попал впервые, знакомыми ещё не обзавёлся.
Играют актёры с увлечением и даже с надрывом – всё-таки премьера. Но текст не заучили и постоянно косятся на будку суфлёра. Роль героини, разведчицы Нилы исполняет актриса, несколько полноватая и возрастная для молодой комсомолки. Впрочем, огрехи бросаются в глаза потому, что сидим в первом ряду. Что же касается воссоздания обстановки в прифронтовой полосе, то это пробел не столько артистов, сколько автора драмы и режиссера. Такие ляпсусы, что даже неловко. Неловкость испытываю видимо я один, публика премьерой довольна.
Зрители не скупятся на аплодисменты, а по финалу устраивают овации, вызывая артистов. Преподносят несколько букетов цветов. Благодарная публика есть и в заштатных городках, здесь её процент даже больше чем в столицах.
Собираюсь «по-морозцу» бежать домой, но Лёха не отпускает: мы приглашены на банкет по случаю премьеры. Вот те раз, я-то здесь при чём? А притом, что я с ним, а он – постоянный участник их банкетов. А банкеты у них в дни спектаклей, по субботам и воскресеньям. Чем ещё могут занять себя артисты в этой дыре? Я отнекиваюсь, я не люблю незнакомых компаний. Но тут подскакивает молодой парень в модном полупальто – реглане с широким поясом, хватает Лёху за рукав, а меня под руку и тянет через дорогу. С трудом узнаю в нём артиста, игравшего немецкого агента. Понимаю, вопрос решен без нас. Возражаю: «Неловко с пустыми руками». – «Не вопрос, ресторан рядом». Здесь действительно всё рядом: вся культура расположена вокруг площади и двух перекрёстков. «Шампанское? Вино?» – «Нет, лучше водки, остальное закуплено».
Так я оказываюсь в гостинице. В небольшой холл-коридор выставлены столы, стулья, в банках стоят зрительские букеты. Сервировки никакой – разнокалиберные стаканы, чашки, вилки, тарелочки. Закуски примитивные: банки с консервами, солёности из «плодовощторга». Все, как и на офицерских междусобойчиках.
Выстреливает и разливается шампанское, звучат тосты. Первые – за талантливого режиссера, – сухонького старичка, его супругу – директора, добывающего реквизит и дотации в райисполкоме. Затем за талант исполнительницы главной роли, за других участников. Всё напыщенно, всё «высоким штилем». Неужели у актёров нет простого языка?
Через некоторое время режиссер и другие возрастные артисты уходят. Остаётся молодежь, живущая в гостинице. Разговоры становятся более приземлёнными: «Вот подлец, упёр букет, завтра цветов будет меньше! – это по поводу режиссера, взявшего уходя букет. – А деньги не вкладывал!»
Совсем некстати, спрашиваю, где публика покупает живые цветы, – в городе их не видел. «Как же, публика! Сами покупаем» – смеётся Нила-барабанщица. «Заказываем в Красноярске, пилоты аэропорта привозят каждую неделю!» – артисты весело посвящают меня в хитрые тонкости этого театрального действа.
В Новосибирске я немного общался с артистами, но здесь они с провинциальными особенностями. Для меня непонятны их рассуждения о театре, уверенность в своём таланте, и нацеленность на карьеру в больших театрах. В Канске они тоже «временные», – богема провинциальной сцены, нацеленная на столицу. А столица для них – это и Красноярск, и Томск и, конечно же, Новосибирск; о Москве и Питере речи нет, – эти высоты не обсуждаются.
Слушаю их споры и высказывания, порой наивные, порой смешные. Но не смеюсь: я отношусь к артистическому миру с глубоким уважением. В большинстве они искренне верят, что работают ради зрительского признания. Энтузиасты сцены. Как не уважать энтузиастов?
----------------
ПДСники
В полку оживление. Снег сошёл, грунтовые рулёжки подсыхают, через недельку начнутся интенсивные полёты. А пока пара экипажей готовится к обслуживанию парашютных прыжков. Будут бросать повзводно курсантов ШВСР. Вначале тренировочные прыжки сделает парашютно-десантная служба школы и несколько лётчиков полка. А адъютант эскадрильи Петя Щенников – наш бывший сокурсник, списанный с лётной работы и неизвестно как оказавшийся на штабной – раскопал в документах, что и нам, бывшим инструкторам, подошёл срок выполнить тренировочный прыжок. Удружил, дотошный штабист!
Готовимся к прыжку вместе с ПДС школы. Штат службы невелик: три офицера и пять сержантов-сверхсрочников. ПДСники ежегодно выполняют десятки прыжков, люди они «битые», к подготовке относятся тщательно, но буднично. Мы же волнуемся – это у нас всего пятый прыжок.
Через лужи и пятна ещё не растаявшего снега, тащим парашюты на стоянку. Подымаемся в Ли-2, рассаживаемся вдоль бортов на откидные сиденья. Прыжок предстоит с ручным раскрытием, с задержкой пять секунд. Но это только у нас, у ПДСников свои задания.
Звучит сирена, вываливаемся в открытую дверь друг за другом. Хлопок купола, рывок и я повисаю. Внизу бетонка, но я разворачиваюсь в сторону: лучше измазаться в грязи непросохшего поля, чем грохнуться пятками в бетон. Где-то выше меня в замёршем воздухе разносится «мать-перемать» и мимо пролетает мелкий тёмный предмет. У кого-то что-то отстегнулось. Запаска?
Подробности узнаю на земле. Сержанты хихикают: у подполковника, начальника ПДС от рывка свалился унт – не пристегнул дополнительным ремешком. Второй сбросил сам, чтобы приземляться с одинаковой нагрузкой на обе ноги. И вот теперь бредёт по полосе в одних носках.
Пока сержанты разбежались по полю в поисках унтов начальства, главный десантник сидит на ПЗ, с укутанными в чей-то бушлат ногами и дремлет. Уже довольно грузный пожилой мужик, по нашим понятиям глубокий старик – лет, пожалуй, под пятьдесят. Мы знаем: счёт прыжкам у него перевалил за вторую тысячу, он – «Мастер СССР» по парашютному спорту, неоднократный чемпион Союза. Знаем также, что он будет прыгать весь сезон, с каждым полувзводом курсантов.
«Зачем ему этот будничный прыжок? Зачем вообще в этом возрасте прыгать?» – мы не рассчитывали на тонкий слух этого деда, но наши негромкие рассуждения как-то проникли в уши дремлющего. Неожиданно слышим: «А по-вашему двадцать пять рублей не деньги? Эх, молодо – зелено…»
Мы опешили: меркантильная сторона вопроса нам и в голову не могла придти.
Примечания:
ШВРС – школа воздушных стрелков-радистов.
ПДС – парашютно-десантная служба.
ПЗ – запасной парашют.
-------------
В полку оживление. Снег сошёл, грунтовые рулёжки подсыхают, через недельку начнутся интенсивные полёты. А пока пара экипажей готовится к обслуживанию парашютных прыжков. Будут бросать повзводно курсантов ШВСР. Вначале тренировочные прыжки сделает парашютно-десантная служба школы и несколько лётчиков полка. А адъютант эскадрильи Петя Щенников – наш бывший сокурсник, списанный с лётной работы и неизвестно как оказавшийся на штабной – раскопал в документах, что и нам, бывшим инструкторам, подошёл срок выполнить тренировочный прыжок. Удружил, дотошный штабист!
Готовимся к прыжку вместе с ПДС школы. Штат службы невелик: три офицера и пять сержантов-сверхсрочников. ПДСники ежегодно выполняют десятки прыжков, люди они «битые», к подготовке относятся тщательно, но буднично. Мы же волнуемся – это у нас всего пятый прыжок.
Через лужи и пятна ещё не растаявшего снега, тащим парашюты на стоянку. Подымаемся в Ли-2, рассаживаемся вдоль бортов на откидные сиденья. Прыжок предстоит с ручным раскрытием, с задержкой пять секунд. Но это только у нас, у ПДСников свои задания.
Звучит сирена, вываливаемся в открытую дверь друг за другом. Хлопок купола, рывок и я повисаю. Внизу бетонка, но я разворачиваюсь в сторону: лучше измазаться в грязи непросохшего поля, чем грохнуться пятками в бетон. Где-то выше меня в замёршем воздухе разносится «мать-перемать» и мимо пролетает мелкий тёмный предмет. У кого-то что-то отстегнулось. Запаска?
Подробности узнаю на земле. Сержанты хихикают: у подполковника, начальника ПДС от рывка свалился унт – не пристегнул дополнительным ремешком. Второй сбросил сам, чтобы приземляться с одинаковой нагрузкой на обе ноги. И вот теперь бредёт по полосе в одних носках.
Пока сержанты разбежались по полю в поисках унтов начальства, главный десантник сидит на ПЗ, с укутанными в чей-то бушлат ногами и дремлет. Уже довольно грузный пожилой мужик, по нашим понятиям глубокий старик – лет, пожалуй, под пятьдесят. Мы знаем: счёт прыжкам у него перевалил за вторую тысячу, он – «Мастер СССР» по парашютному спорту, неоднократный чемпион Союза. Знаем также, что он будет прыгать весь сезон, с каждым полувзводом курсантов.
«Зачем ему этот будничный прыжок? Зачем вообще в этом возрасте прыгать?» – мы не рассчитывали на тонкий слух этого деда, но наши негромкие рассуждения как-то проникли в уши дремлющего. Неожиданно слышим: «А по-вашему двадцать пять рублей не деньги? Эх, молодо – зелено…»
Мы опешили: меркантильная сторона вопроса нам и в голову не могла придти.
Примечания:
ШВРС – школа воздушных стрелков-радистов.
ПДС – парашютно-десантная служба.
ПЗ – запасной парашют
--------------
Сложняк
Возвращаюсь из отпуска и попадаю в разгар «командирских полётов». Отрабатывают полёты в сложных метеоусловиях. Наконец-то! Сбылась мечта идиота: полетать в СМУ пусть и на транспортнике.
Как бы ни так! Сложные метеоусловия не для вторых пилотов, только для командиров. Мой командир экипажа, выполняет программу на «2-й класс». Он её выполняет уже десяток лет, столько же лет носит авиационную эмблему с циферкой «3». Где-то стопорится и очередной класс ему упорно не присваивают. Как и другим командирам; «двоечку» имеют только командиры звеньев, комэски, да замы комполка. Сам Анохин имеет первый класс. Он всепогодный лётчик ВТА.
Что ВТА должна летать в любых метеоусловиях, я знаю теоретически ещё из курсантских времён, по курсу «Боевое применение ВВС». Сейчас знакомлюсь, как теория стыкуется с практикой. И делаю потрясающие открытия.
Прежде всего, мне в кабине места нет, правое кресло занято контролером и в состав экипажа включён штурман АЭ. Настоящий штурман, а не срочно выпеченный лётчик-штурман.
Оказывается, большинство командиров летают в облаках только в процессе «командирской учёбы» и с проверяющим, комэской или комзвена. И так из года в год, без самостоятельной практики. Умеют летать в невидимости земли, ежегодно доказывают это проверяющим, но постоянно не летают. Постоянной практики нет.
Как же это стыкуется с утверждением, что ВТА ВВС СА всепогодная? И как получилось, что на аэродроме базирования полка ВТА нет даже светового оборудования системы «слепой посадки» СП-48? От системы только дальний и ближний привод и радиомаяки. А как же ночью и при плохой видимости?
Впрочем, это прелюдия, суть вопроса излагается ниже.
Сегодня мы летим по маршруту. Метеоусловия средненькие, между простыми и СМУ. Летим без проверяющих. Значит место на правом сиденье – моё.
Командир суетлив: что-то выпытывает у борттехника, в чём-то его убеждает. Затем переключается на меня: смотрит карту с маршрутом, выписку из последней ворожбы синоптиков, штурманские расчёты.
Интересуется: «А как у нас с навигацией? Как будем рулить при отказе связи? Как штурманец к этому подготовился? А к этому? А к этому?» – сыплет вопросы, не дожидаясь ответов.
Какой я ему штурманец и какая к чёрту радионавигация! Имеющийся радиокомпас бесполезен: приводная на аэродроме включается только в СМУ, пеленгатора нет, частоту ПРС гражданского порта нам не дают, ближайшая ШВРС в Красноярске.
«Как будешь использовать АРК?» – пристаёт командир. Это в случае, если потеряем ориентировку, откажет радиосвязь, землю затянет облачность.
Ответ по глупости идентичен вопросу: «Настрою на Красноярск, если хватит горючки, долетим». – «Нет, нет – протестует командир. – Как туда без связи и эшелона?»
Что же он предлагает? Выхода-то никакого. Даже локатор на бугре не поможет, нет связи – нет пеленга.
Я немножко зверею: «Врублю «свой-чужой», локатор засечет, поймут, что «врагу не сдаётся наш гордый Варяг…»
Технарь хохочет, на лице командира ужас: «Охренел? «Кремний» не трогать, там пломба!»
Ответов на собственные вопросы командир не даёт, и ещё больше сморщив морщинистое личико, отходит. Затем даёт знак забираться в кабину. Ответов на свои вопросы он возможно и сам не знает. Может его так же пытал комэска в проверочном полёте?
Я знаю наверняка: случись подобные неприятности – снизимся под облачность и, хоть на бреющем полёте, будем стремиться на юг до железной дороги, а уж вдоль неё определимся, западней или восточней наш аэродром. Так летали на заре авиации. А мы, при отказе связи, чем лучше?
Взлетели. Заняли заданную высоту, довернули на расчётный курс. Командир сразу же включил автопилот, предоставил мне контроль полёта, сдвинул наушники к залысинам и задремал.
Контролирую приборы, сличаю карту с местностью, после контрольного пункта вношу поправку в курс. Неожиданно командир вздрагивает и крутит головой.
«Где облачность,… где мы?» – это он услыхал радиообмен другого экипажа, находящегося западнее. Тот сообщил на КП о подходе обещаного синоптиками холодного фронта.
Как услыхал, если наушники на лбу? – загадка. Сообщаю, что через семь минут выйдем на поворотный пункт – деревушку на берегу Бирюсы. Встрепенулся командир, решил больше не дремать: надо же меня проверить. Посмотрел на карту, на указатель ДГМК и возмутился:
«Ты же курс не тот держишь!» – «Поправка на снос, ветер свыше двадцати», – поясняю я. Нет, не силён в штурманской подготовке мой престарелый старлей. А что с него взять? Всю жизнь он пролетал со штурманом, получал готовый курс, высоту, расчётную скорость, и выдерживал все эти параметры, не вникая в расчёты. А сейчас у него штурмана заменяет второй пилот, никакой не штурман, ну что он там может рассчитать?
Вот и излучина Бирюсы и деревушка, окружённая тайгой – наш поворотный пункт. Берём новый курс. Через несколько минут подходим к фронтальному разделу. Облачность многослойная. Землю прикрывают клочки рвани, выше нас сплошная слоистая, что над ней – неизвестно.
Командир бодро передаёт РП о многослойной облачности, пилотаже по приборам. То есть, летим в сложных метеоусловиях. Какой там «сложняк»? Год назад в подобных условиях я возил курсантов в зону на пилотаж. Но я понимаю командира: время полёта вне видимости земли фиксируется в журнале РП. По нему счисляется налёт в СМУ и составляется ведомость на доплату. Нельзя же упускать лишние рублики.
Под облаками действительно темновато, но вести машину можно визуально. Мы идём на автопилоте, сквозь рвань под нами я умудряюсь сличать карту с местностью.
Командир натянул наушники, прослушивает эфир. Какой-то экипаж передал, что попал в зону обледенения. И уже через пару минут командир докладывает:
«Осадки, обледенение фонаря. Включал систему».
РП даёт указание снизиться, поменять эшелон. Так тоже можно бороться с обледенением, экономить спирт. Но мы ещё дважды по просьбе борттехнаря «включаем» систему. О чём командир исправно докладывает РП. А облачность уже давно позади.
На стоянке борттехник сливает в канистрочку «израсходованный» спирт, наполняет термосок командира. Мне тоже перепадает грамм пятьсот во фляжке технаря, своей у меня нет. Так происходит моё приобщение к особенностям пилотирования в сложных метеоусловиях.
------------
Спасение кино
Эту историю рассказал командир звена во время длительного перекура по случаю ожидания минимума метеоусловий. Рассказчик он великолепный, хоть сейчас на сцену. Правда со сцены его рассказ не пройдёт, слишком много "словечек для связки". Словечки и обороты сочны и звучны, но их и со сцены не скажешь и не напечатаешь. А в устном рассказе они очень к месту.
Постараюсь изложить эту, то ли байку, то ли авиационную легенду, так же связно, как он травил, но без «словечек».
«После переучивания с Р-5 летал я правым пилотом на «Дугласе». Отечественные Ли-2 в то время использовались как бомбардировщики. Но война кончилась, бомбёры остались без работы и многие соединения боевой авиации сокращались. Транспортников не трогали, наоборот собирали отовсюду и создавали отдельный вид: военно-транспортную авиацию. Она, собственно, и зародилась с переводом Ли-2 из бомбёров в транспортники. Надо заметить, что наш ВТАП базировался тогда в районе Енисейска на площадках, в насмешку названных аэродромами во времена лендлизовских авиационных поставок. Мы выполняли кроме армейских перевозок многие задачи, которые сейчас являются прерогативой гражданского флота.
Так вот. Однажды получаем необычайное задание: вывезти с реки Тунгуска груз. Началось обычное для тех мест летнее половодье и груз, застрявший на реке среди затопленной местности, нужно было спасать. А как его снять, если сесть там невозможно?
Не знаю, в чьей дурной голове возникла идея выдернуть груз с речной косы с помощью кошки на тросе. Пройти бреем и зацепить кошкой фал от груза.
Здравые соображения были отвёргнуты, расчётами не занимались.
Комполка, рисковый человек, решил лететь сам. Я у него был праваком. Вместе с технарём подбирали трос, руководили изготовлением кошки, крепили на борту лебедку.
Штурман вывел точно на цель, сделали пробный заход. «Геодезисты», – так мы окрестили владельцев груза, подготовились основательно: вкопали на косе два столба, закрепили между ними петлю связанную с обмотанными верёвками коробками, разложили дымовые костры.
Заходим на боевой курс. Через открытую дверь техник выпустил трос, я высунул голову в форточку и наблюдаю за болтающейся за хвостом кошкой. Идём на бреющем над самой водой. Первый заход промазали, – кошка прошла выше петли. Развернулись на второй, прижались к самой воде. Куда уж ниже было прижиматься? Мне даже видно как от наших винтов за самолётом возникает волна.
Наконец, трос цепляет за петлю, командир резко переводит в набор.
Но куда там! Видим, как ящики взметнулись за нашим тросом, а потом трос проседает и вся связка чмокается о песок косы. Тучи песка и размолоченный груз длинной дорожкой сыплются в реку. Отвоевались!
Связываемся с точкой и уходим восвояси. Фокус, как и следовало ожидать, не состоялся. Такой способ подъёма груза с земли попросту несостоятелен. И не верьте подобным байкам, это – выдумки фантазёров.
Позже узнали: в коробках были отснятые киноленты испытаний какого-то оружия или ещё чего-то сов секретного. Так мы и похоронили этот секрет в водах Тунгуски. Может, там после работали водолазы, но вряд ли – наступала зима».
Рассказ КЗ в моём изложении получился суховатым. Не сохранил я, ни дара рассказчика, ни сочности его словаря. Ладно, пускай будет просто зафиксированный факт.
---------------
Эту историю рассказал командир звена во время длительного перекура по случаю ожидания минимума метеоусловий. Рассказчик он великолепный, хоть сейчас на сцену. Правда со сцены его рассказ не пройдёт, слишком много "словечек для связки". Словечки и обороты сочны и звучны, но их и со сцены не скажешь и не напечатаешь. А в устном рассказе они очень к месту.
Постараюсь изложить эту, то ли байку, то ли авиационную легенду, так же связно, как он травил, но без «словечек».
«После переучивания с Р-5 летал я правым пилотом на «Дугласе». Отечественные Ли-2 в то время использовались как бомбардировщики. Но война кончилась, бомбёры остались без работы и многие соединения боевой авиации сокращались. Транспортников не трогали, наоборот собирали отовсюду и создавали отдельный вид: военно-транспортную авиацию. Она, собственно, и зародилась с переводом Ли-2 из бомбёров в транспортники. Надо заметить, что наш ВТАП базировался тогда в районе Енисейска на площадках, в насмешку названных аэродромами во времена лендлизовских авиационных поставок. Мы выполняли кроме армейских перевозок многие задачи, которые сейчас являются прерогативой гражданского флота.
Так вот. Однажды получаем необычайное задание: вывезти с реки Тунгуска груз. Началось обычное для тех мест летнее половодье и груз, застрявший на реке среди затопленной местности, нужно было спасать. А как его снять, если сесть там невозможно?
Не знаю, в чьей дурной голове возникла идея выдернуть груз с речной косы с помощью кошки на тросе. Пройти бреем и зацепить кошкой фал от груза.
Здравые соображения были отвёргнуты, расчётами не занимались.
Комполка, рисковый человек, решил лететь сам. Я у него был праваком. Вместе с технарём подбирали трос, руководили изготовлением кошки, крепили на борту лебедку.
Штурман вывел точно на цель, сделали пробный заход. «Геодезисты», – так мы окрестили владельцев груза, подготовились основательно: вкопали на косе два столба, закрепили между ними петлю связанную с обмотанными верёвками коробками, разложили дымовые костры.
Заходим на боевой курс. Через открытую дверь техник выпустил трос, я высунул голову в форточку и наблюдаю за болтающейся за хвостом кошкой. Идём на бреющем над самой водой. Первый заход промазали, – кошка прошла выше петли. Развернулись на второй, прижались к самой воде. Куда уж ниже было прижиматься? Мне даже видно как от наших винтов за самолётом возникает волна.
Наконец, трос цепляет за петлю, командир резко переводит в набор.
Но куда там! Видим, как ящики взметнулись за нашим тросом, а потом трос проседает и вся связка чмокается о песок косы. Тучи песка и размолоченный груз длинной дорожкой сыплются в реку. Отвоевались!
Связываемся с точкой и уходим восвояси. Фокус, как и следовало ожидать, не состоялся. Такой способ подъёма груза с земли попросту несостоятелен. И не верьте подобным байкам, это – выдумки фантазёров.
Позже узнали: в коробках были отснятые киноленты испытаний какого-то оружия или ещё чего-то сов секретного. Так мы и похоронили этот секрет в водах Тунгуски. Может, там после работали водолазы, но вряд ли – наступала зима».
Рассказ КЗ в моём изложении получился суховатым. Не сохранил я, ни дара рассказчика, ни сочности его словаря. Ладно, пускай будет просто зафиксированный факт.
------------
Горькое разочарование...
Уже два месяца как я летаю на правом сиденье транспортного тихохода. На взлёте и посадке мне на первых порах доверяется придерживаться за рога – запоминать темп движений рулями командира. Мой шеф твёрдо держит штурвал и педали, мне остаётся только гадать какие усилия нужно прилагать к педалям, чтобы выдержать направление на взлёте или, к примеру, на колонку при подъёме хвоста.
После занятия места в строю управление командир передаёт мне. Это происходит уже на первом-втором полёте. Теперь уж моя задача сохранять дистанцию и интервал в строю. Орудую рулями, мизерными движениями шурую секторами газа обоих моторов. Синхронно управлять двумя моторами поначалу непривычно, как и непривычно крутить штурвал, толкать или тянуть на себя колонку одной рукой – другая охватывает рычаги газа. Но я чувствую тенденции и парирую отклонения с опережением мелкими, почти незаметными движениями. Поэтому держусь в строю как приклеенный.
Командир доволен: правак быстро освоил полёт строем. Боже, что там освоил? Я же этому обучал курсантов! А значит, чувствовал не только каждое неверное движение обучаемого, но даже намёк на него. Уж что-что, а строй для истребителя – святое. Правда истребитель более чуток к рулям и изменениям тяги, а здесь инерция.
После нескольких полётов мне уже доверяется набор высоты после уборки шасси, пристраивание на петле, роспуск, снижение до четвёртого разворота. Взлёт, расчёт и посадка пока за командиром. Мне это доверят в процессе персонального обучения. Когда? Ну, через годик-два. Ничего себе темпики обучения.
Командир видит моё разочарование и начинает доверять мне больше. На взлёте ослабляет жёсткую хватку, даёт мне прочувствовать и работу педалями на разбеге и нагрузки на штурвал при подъёме хвоста. Нагрузки небольшие, но на порядок выше, чем на истребителе. Но самое тяжёлое – это держать угол планирования в точку выравнивания после четвёртого разворота. В это время техник выкручивает триммер руля высоты до такой степени, что приходится силой давить штурвал от себя, предотвращая стремление самолёта выскочить в кабрирование. Зато выравнивать легче и уменьшается риск ткнутся колёсами. Но если надо подтянуть, то давишь на штурвал изо всей мочи. Однажды пришлось с выравнивания уходить на второй круг. При полной тяге моторов, при выпущенных шасси и щитках машина стремилась преодолеть наши совместные усилия и полезть вверх. Пока техник не выкрутил триммер в нейтральное положение.
Вспомнилась давняя катастрофа Ли-2, когда погибла хоккейная команда ВВС. Стала понятна её подоплёка. Тоже уходили на второй круг, также пилоты давили на штурвал, удерживая машину в горизонте. А в салоне возникла паника, и хоккеисты бросились в хвост отсека. Центровка стала предельно задней, и усилий пилотов и запаса руля не хватило, чтобы парировать кабрирование. Машина задрала нос, перешла на закритические углы атаки и свалилась.
Полёты с будущими воздушными стрелками утомляют своим однообразием. И я потихонечку загрустил. Ну что новое дают мне эти полёты? В чём я совершенствуюсь, что приобретаю как лётчик? Да ничего.
Под этим настроением я и написал десяток четверостиший, печально-шутливую оду посвященную сараю-кораблю ВТА и печальной участи второго пилота. Были там и такие строчки: «…Обхватив рога штурвала в пропахшем блевотой сарае…»
Записал и как-то прочитал в компании приятелей, ныне праваков, а в прошлом истребителей. Они всласть посмеялись, а Юра Гатиятов даже переписал мои верши. Он вообще любит поэзию и сам пишет что-то лирическое. Не знаю, как получилось, но мой опус стал известен лётчикам чуть ли не всего полка. И был воспринят как пасквиль на военно-транспортную авиацию. Некоторые посмеялись, а некоторые и обиделись. Как же? Они считали себя лётчиками, а я опустил их до уровня извозчиков. Почти издёвка. Хотя издевался я, прежде всего над собой, над незавидной участью истребителя, ошарашенного своей лётной судьбой.
Вот тут и состоялась моя встреча с замполитом полка. Беседа о роли ВТА в системе ВВС. Видимо до него дошли слухи о моём «упадническом» творчестве. Об этой беседе я вспомнил значительно позже, когда прощался с авиацией. Тогда же и задумался над тем, что мне было непонятно, вернее, что я не хотел признавать, попав в полк ВТА.
Военный лётчик – всегда военный лётчик, каким бы типом самолёта он не управлял. Это я всё-таки вынужден был признать. И принадлежность к разным видам авиации не обуславливает особой разницы: все мы учимся и совершенствуемся для войны. Задачи выполняем разные, это верно. Но верно и то, что все мы одинаково рискуем, одинаково уязвимы от средств ПВО. В большей или меньшей степени, но одинаково являемся целью для противника. И противоборствовать можем только степенью подготовки, выносливостью и здоровьем. Да ещё везением.
Так чем же отличается лётчик транспортника от истребителя, бомбёра или вертолётчика? Впрочем, я считал, что и винтокрылые и бомбёры почти родня транспортникам. А вот истребители – это особый род, воздушные бойцы, пилотяги. По молодости не анализировал, не сопоставлял, не размышлял. И не учитывал нюансов боевого применения и задач родов ВВС в боевых действиях.
А ведь в тот период истребители имели единственное назначение: прикрытие бомбардировщиков, штурмовиков и транспортников, решающих основные тактические и стратегические задачи. То есть выполняли охранные функции, не более. Сопровождение и прикрытие. Исключая истребителей соединений ПВО. Эти выполняли как раз обратную задачу: уничтожение чужих бомбёров, транспортников с десантами. Мы, молодые выпускники училищ ИА представляли воздушные бои как схватки между истребителями, ничуть не задумываясь, что эти схватки происходили как вынужденная мера при выполнении основной задачи – защите своих бомбёров и транспортников.
Что касается ВТА, то в боевых действиях, при выброске десантов, полётов к партизанским отрядам в тыл и другой своей незаменимой работе это был наиболее беззащитный род авиации. И погибало их не меньше чем истребителей и бомбёров. Транспортники, имеющие сугубо гражданское назначение, порой не имели даже оборонительного вооружения. Безоружные и тихоходные они были лёгкой добычей и истребителей и зениток.
В Канском полку было несколько человек прошедших через Великую Отечественную или её последние годы. Эти сорокалетние мужики, командиры кораблей и звеньев, имели звания капитанов и старлеев, хотя по возрасту и налёту должны были быть подполковниками и выше. И только поразмыслив, я понял причины такого практически нулевого продвижения по службе.
Во время войны было продвижение. В основном за счёт колоссальных потерь. Уцелевшие командиры кораблей за счёт выбывания командного состава, назначались командирами звеньев и эскадрилий. Вторые пилоты становились командирами. По окончанию войны много пилотов было уволено в запас, комиссовано по здоровью, ушло в ГВФ. Произошли тоже подвижки и перемещения. А потом всё застопорилось. И мой командир, в конце войны пересев на левое сиденье (год воины отлетал на правом), получил звание ст. лейтенант и ходит в этом звании уже четырнадцать лет. И никаких надежд на повышение, для капитана надо стать командиром звена.
Можно бы переучиться на новые типы транспортников, но тут тоже проблемы. Если и отбирают на переучивание, то более молодых, закончивших училища уже после войны. А праваков на новые типы берут сразу после училищ. Надо добавить, что медицинские требования к лётному составу ВТА значительно ниже, чем к лётчикам реактивной авиации, тем более истребителям. Вот и держатся пилоты за свои места, скрывая от ВЛК свои болячки. Лишь бы не списали до пенсии.
Этим и объясняется так удививший меня возрастной состав лётчиков полка. Некуда им было пробиваться по командной лестнице, её просто не было.
Так что писать стихи нужно было во славу полка ВТА и его хоть и пожилого, но верного небу летного, да и технического состава. Но, ничего, я ещё напишу оду и во славу машин-труженников и их пожилых пилотов. Вот только самому не засидеться бы в них. Я всё понимаю, но мне летать на таких машинах тоскливо.
Август 1958г.
Предыдущая часть: