Как правило, экологичность является главным аргументом в пользу электромобилей. И это понятно: в конце концов планета Земля наш общий дом, а забота об экологии — наша естественная задача. Но возникает вопрос: так ли уж экологичны электрические автомобили, как нам рассказывают их производители, а также поборники мировой «зелёной повестки»?
Всячески подчёркивается то обстоятельство, что электромобили, в отличие от традиционных авто на двигателях внутреннего сгорания (ДВС), не выбрасывают при работе углекислый газ и другие продукты сгорания. Звучит действительно здорово. Но, как правило, при этом не афишируются экологические издержки, возникающие при производстве и утилизации тяговых аккумуляторных батарей.
Я ни в коем случае не хочу сказать, что все разговоры про экологичность электромобилей — один сплошной фейк. Для меня очевидно, что электромобили имеют по крайней мере одно неоспоримое и вместе с тем грандиозное преимущество перед традиционными автомобилями: они не осуществляют выброс продуктов сгорания прямо под нашими окнами. А традиционные автомобили делают именно это.
Представим положение людей, чьи окна выходят на проспект большого города, по которому практически круглосуточно идёт сплошной поток автомобилей. Все они дружно и непрерывно производят соответствующие выхлопы. И вдруг, как по мановению волшебной палочки, все эти автомобили стали бы электрическими. Изменилась бы ситуация? Самым решительным образом. Какой бы стал воздух! А на сколько стало бы тише: пение птиц, звуки дождя, шорох листвы, — приятно иметь возможность это слышать без помех.
Ещё один аргумент в пользу экологичности электромобилей — смазочное масло, вернее его отсутствие. Точнее сказать — его гораздо меньшее присутствие по сравнению с традиционными двигателями. Главный потребитель масла в традиционных авто именно двигатель внутреннего сгорания. Мы вынуждены регулярно менять масло, причём многими литрами. Производить новое и утилизировать отработанное. В масштабе как отдельного города, так и целой планеты этот процесс экологии точно не прибавляет.
В электромобиле смазочные материалы по-прежнему используются: например для смазки трансмиссии или подшипников электродвигателя. Но используемый объём не идёт ни в какое сравнение с потребностями ДВС. Также в электромобилях используется охлаждающая жидкость, так как для столь мощных аккумуляторов необходима превосходная система охлаждения. Хотя в ряде моделей довольствуются воздушной или водяной системами. Тормозная жидкость электрическому автомобилю также необходима. Отсюда можно сделать вывод, что хоть всевозможных жидкостей и масел в электромобиле в целом используется меньше, чем в классическом авто, они всё равно присутствуют. А значит, по-прежнему оказывают негативное воздействие на экологию на всех этапах: производстве, использовании и утилизации.
Литий — ключевой материал для изготовлении наиболее распространённых сейчас литий-ионных батарей. Но ведь его, так же как и другие материалы, нужно как-то добыть. А сделать это совсем непросто. Три четверти мировых запасов лития сосредоточены в огромных солончаках Южной Америки, на границе Аргентины, Боливии и Чили. Чтобы добыть карбонат лития, рассол перекачивают в бассейны для последующего испарения. Это требует большого количества электроэнергии. Возникает вопрос, насколько экологичным способом эта электроэнергия добывается? К тому же, чтобы подпитывать рассолы, требуется огромное количество пресной воды. А это большая проблема для и без того засушливых регионов. И самый главный вопрос: как в целом повлияет на экосистему целого региона планеты столь массовое вмешательство человека?
Порядка половины всего лития сейчас добывается в Австралии, но не из солончаков, а в виде руды. Экологических проблем здесь тоже хватает: от загрязнения почвы и воздуха до ущерба среде обитания животного и растительного мира. Большинство добываемого лития «стекается» в Китай, который является мировым лидером как в переработке литиевого сырья, так и в производстве готовых аккумуляторных батарей. Но для этого огромные океанские балкеры (суда, перевозящие руду), транспортируют эти материалы на огромные расстояния, сжигая при этом много топлива. И ведь дело не сводится к одному литию: для производства батарей необходимы также кобальт, марганец, никель и многие другие материалы.
Для объективных выводов хорошо бы сделать комплексную сравнительную таблицу: какой ущерб экологии наносит один километр пробега традиционного автомобиля и автомобиля электрического. Честно учесть при этом все факторы. Но поскольку вряд ли такие таблицы существуют, по крайней мере в открытом доступе, сейчас каждый человек трактует большую или меньшую экологичность электромобилей в зависимости от своего к ним отношения.
Стоит отдельно поднять вопрос о переработке и утилизации отработанных батарей. При эксплуатации традиционного автомобиля топливо, по крайней мере, сгорает. Можно сказать, что оно при этом автоматически утилизируется, пусть даже с ущербом для экологии. А вот батарея сама себя не утилизирует. Уже через несколько лет счёт отработанных батарей, с которыми надо будует что-то делать, может пойти на сотни миллионов штук. Ориентировочный вес тяговой батареи, в зависимости от марки автомобиля, составляет 500-1000 кг. Вот такая вырисовывается экологическая перспектива.
Хорошо, если действительно станет возможным перерабатывать значительную часть батарей и повторно использовать эти материалы. Но, во-первых переработать «в ноль» всё-равно невозможно, а во вторых эти процессы тоже вряд ли будут «экологически нейтральными». К тому же у нас есть пример переработки лома электронной техники, содержащей драгоценные металлы. Казалось бы, он должен перерабатываться буквально весь, поскольку процент содержания того же золота в ломе электронной техники обычно значительно выше, чем в золотоносной породе. Однако на практике в мире перерабатывается только около 15% такого лома. Возникает вопрос, не возникнут ли в будущем в некоторых регионах мира огромные свалки отработанных батарей с соответствующими последствиями для экологии?
Экология — это, конечно, хорошо. Но экология в современном мире не существует отдельно от экономики. У нас в стране создана полная цепочка производства традиционного топлива: бензина, дизельного топлива, метана, авиационного керосина, в общем всего, что требуется. При необходимости можно развернуть и производство перспективного водорода, который в основном добывается из природного газа. При этом у государства есть возможность оказывать влияние на цены топлива внутри страны. Что же касается электрических батарей — тут ситуация другая. Хотя запасы лития, как и других соответствующих природных ископаемых в России есть, но их нам ещё осваивать и осваивать. А значит, вопрос о ценах на будущие отечественные аккумуляторные батареи ещё открыт.
Похоже, что от электромобилей нам в любом случае никуда не деться. Соседний Китай, наш главный партнёр в автомобилестроении, взял уверенный курс на автомобильную «электрификацию всей страны». Так что по-видимому будем электрифицироваться и мы. Потому что мало иметь в избытке топливо, нужно ещё уметь самостоятельно производить автомобили, в которые это топливо можно будет заливать. А вот с этим у нас, прямо скажем, не очень. Так что, похоже, нам придётся «подружить» сибирские морозы с электромобилями, желательно всё же собственного производства. Хотя, вопреки мировым тенденциям, может мы всё-таки наладим собственное производство двигателей внутреннего сгорания, автоматических коробок передач, топливной аппаратуры и отстоим права автомобилей с ДВС на существование в отдельно взятой стране? При этом об экологии мы забывать не должны при любом развитии событий. И это совершенно серьёзно.