В мире международной логистики мало что звучит так просто, как три буквы FAS. Кажется, всё очевидно: продавец доставляет груз в порт, размещает его у борта судна — и на этом его миссия выполнена. Всё, что нужно покупателю — организовать погрузку, договориться о судне, подписать документы и отправить товар в путь. Легко? Только на бумаге.
На практике FAS превращается в настоящую проверку на прочность. Особенно для тех, кто впервые сталкивается с морскими перевозками или ведёт закупки в незнакомой юрисдикции. Ведь эта, казалось бы, прозрачная формулировка — Free Alongside Ship — скрывает под собой множество нюансов, юридических тонкостей и потенциальных "мин", на которые легко наступить, если довериться «здравому смыслу» вместо чёткого понимания условий поставки.
Где заканчивается зона ответственности продавца — и начинается ваша?
Суть FAS заключается в том, что продавец берёт на себя обязательство доставить груз в порт отгрузки и разместить его вдоль борта судна — на причале, терминале или специально выделенной площадке. Однако как только этот пункт достигнут, вся дальнейшая ответственность автоматически переходит на покупателя.
Это означает, что:
- оформление экспортных документов лежит полностью на вас,
- погрузка на судно — исключительно ваша забота,
- координация с портом, агентами, брокерами, перевозчиками — тоже ваш головной боль, а любые расходы, связанные с простоем, изменением графика или отказом судна принять груз — оплачиваются вами.
На первый взгляд, такая структура может показаться справедливой: продавец выполняет свою часть, вы — свою. Но беда в том, что в условиях реального времени, множества участников, языковых барьеров, различий в процедурах и отсутствия доверенных лиц на месте — FAS перестаёт быть прозрачным инструментом. Он становится зоной неопределённости, в которой каждый упущенный шаг может стоить тысячи евро.
Когда теория сталкивается с реальностью: кейсы из практики
Кейс №1: Судно ушло — $3 700 на ветер
Один из наших клиентов, торговая компания из Новосибирска, впервые закупала крупную партию строительных материалов у турецкого поставщика. Условия были чётко прописаны: FAS, порт Мерсин. Продавец доставляет груз в порт и размещает его на терминале — и, казалось бы, всё шло строго по графику.
Но уже вечером, за несколько часов до выхода судна, выяснилось, что экспортная декларация не подана, а брокера, способного оперативно решить вопрос, на месте нет. Ситуация вышла из-под контроля: паника, звонки, попытки найти помощь через профессиональные чаты. Агент нашёлся — но слишком поздно. Судно ушло без груза. Компания получила счёт на 3 700 евро за простой и перебронирование, а конечный клиент в России — сорванный срок поставки и потерянное доверие.
И всё это произошло по одной простой причине: никто не подумал, кто именно отвечает за экспортное оформление. В условиях FAS — это обязанность покупателя. Но если это не указано чётко в контракте или не закреплено за конкретным исполнителем, ситуация быстро выходит из-под контроля.
Кейс №2: Контейнер рядом — но не там, где надо
Производственная компания из Тулы заказала промышленное оборудование у китайского поставщика. Контейнер прибыл в порт Шанхая, всё вроде бы по плану: FAS, документально всё чисто. Но в день погрузки выяснилось, что контейнер размещён не у борта судна, а на общей открытой площадке — в 150 метрах от нужной позиции.
У поставщика нет обязательств по дальнейшему перемещению — он свою часть выполнил. А у покупателя нет ни крана, ни договорённостей с портом на быструю перегрузку. Начались звонки, выяснения, срочные заявки на технику — и, конечно же, задержка. Судно не может ждать бесконечно. В итоге — потеря погрузочного окна, штраф за простой, и дополнительные расходы на новое бронирование.
Причина всё та же: разное понимание формулировки "вдоль борта". Для продавца — это любая площадка рядом. Для покупателя — конкретная точка, где начинается погрузка. Если это не прописано в деталях — наступает хаос.
Почему FAS — не для новичков
На словах FAS кажется идеальной моделью для тех, кто хочет держать логистику под контролем. Выбираешь перевозчика сам, управляешь графиком, не зависишь от поставщика. На деле — получаешь полную ответственность за весь процесс после прибытия в порт. И если ты не готов ко всем нюансам — от оформления бумаг до взаимодействия с портовыми службами — эта свобода быстро превращается в дорогостоящую головную боль.
FAS — это не универсальный формат. Это инструмент, который требует опыта, ресурсов и заранее выстроенной инфраструктуры. Он отлично работает, когда у вас есть:
- надёжный агент или брокер в стране отправления,
- логистическая команда с морским опытом,
- регулярные отработанные маршруты,
- чёткие инструкции на случай форс-мажоров,
- и, самое главное, полное понимание портовых процедур на месте.
Без этого — каждый FAS-контракт становится потенциальной миной замедленного действия.
Проверьте себя перед тем, как выбрать FAS
Прежде чем подписывать контракт на условиях FAS, задайте себе пять простых, но крайне важных вопросов:
- Кто оформляет экспортные документы?
- Кто будет вести коммуникацию с портом и организовывать фактическую погрузку?
- Кто понесёт издержки в случае простоя, отказа или срыва отгрузки?
- Есть ли у вас проверенный брокер или агент на месте?
- И самое главное: знаете ли вы, сколько реально будет стоить ошибка?
Если хотя бы на один из этих вопросов вы не можете ответить с уверенностью — возможно, стоит выбрать другую модель поставки. Потому что стоимость ошибки в международной логистике всегда в разы выше, чем кажется в момент подписания контракта.
А вы работали с FAS?
Возникали ли у вас проблемы? Или наоборот — всё прошло чётко благодаря подготовке и опыту?
Расскажите в комментариях, с какими странами и товарами вы сталкивались.
Сравним подходы и вместе поймём: где FAS работает на вас, а где — против.
В ABIPA мы помогаем не просто "читать" условия поставки, а понимать, как они будут работать в реальной жизни.
Читайте также
Вы подписали FOB? Тогда приготовьтесь платить за чужие ошибки
История из жизни логиста. Как EXW превратил обычную поставку в ночной кошмар