В богатой истории советского автомобилестроения особое место занимает экспериментальный вездеход ЗИЛ-Э167. Этот уникальный образец инженерной мысли, созданный в 1960-х годах, представлял собой квинтэссенцию технологических возможностей своего времени. ЗИЛ-Э167 не был просто очередным транспортным средством — это был настоящий прорыв, символ стремления советских конструкторов покорить самые труднодоступные уголки необъятной страны. Многие технические решения, воплощённые в ЗИЛ-Э167, значительно опережали своё время и не имели аналогов в мировом автомобилестроении.
Предпосылки создания
1960-е годы стали периодом интенсивного освоения труднодоступных территорий СССР. Активное развитие нефтегазовой промышленности, геологоразведка полезных ископаемых, создание инфраструктуры в отдаленных регионах требовали техники, способной преодолевать самые сложные участки бездорожья. Помимо гражданских нужд, существовал и военный интерес — армии требовались машины для перевозки личного состава и грузов в условиях полного отсутствия дорог.
Разработка ЗИЛ-Э167 началась в 1962 году под руководством выдающегося конструктора Виталия Андреевича Грачева в Специальном конструкторском бюро Завода имени Лихачева (ЗИЛ). Грачев уже имел богатый опыт создания внедорожной техники, в том числе знаменитых вездеходов ЗИЛ-157 и ЗИЛ-135. Новый проект должен был превзойти все существующие образцы по проходимости и универсальности применения.
Конструкторский коллектив поставил перед собой амбициозную задачу — создать машину, которая могла бы передвигаться практически в любых условиях: по глубокому снегу, болотам, песку, преодолевать крутые подъемы и спуски. Фактически, ЗИЛ-Э167 задумывался как аналог полноценной «вездеходной лаборатории», на которой предполагалось отработать передовые технические решения для будущих серийных машин.
Технические характеристики
ЗИЛ-Э167 поражал современников своими габаритами и техническими возможностями. Длина вездехода составляла 9,3 метра, ширина — 3,2 метра, высота — 3 метра. При собственной массе 12 тонн машина могла перевозить до 5 тонн полезного груза. Несмотря на внушительные размеры, вездеход мог развивать скорость до 70 км/ч по шоссе и до 45 км/ч по бездорожью.
Двигатели: два бензиновых V8 ЗИЛ-375, мощностью по 180 л.с. Каждый из работал в паре с собственной гидромеханической трансмиссией, связанной с колесами одного борта. Подвески передней и задней осей представляли собой независимую торсионную конструкцию для каждого колеса с гидравлическими амортизаторами. Средняя ось крепилась жестко. Это техническое решение обеспечивало постоянный контакт всех колес с поверхностью даже при значительных деформациях рельефа. Рабочий ход подвески составлял внушительные 235 мм, что позволяло преодолевать серьезные препятствия без потери устойчивости.
Одним из ключевых элементов вездехода были огромные колеса диаметром 1,79 метра с шинами сверхнизкого давления. Система централизованной подкачки шин позволяла регулировать давление в пределах от 0,5 до 3,5 атмосфер прямо из кабины в зависимости от типа грунта. При минимальном давлении площадь контакта шины с поверхностью увеличивалась настолько, что удельное давление на грунт не превышало 0,6 кг/см², что сравнимо с давлением человеческой стопы и обеспечивало уникальную проходимость по рыхлому снегу и болотистой местности.
В передней части конструкции располагалась стеклопластиковая кабина, идентичная той, что использовалась на вездеходе ЗИЛ-135Л. Она вмещала четырёх человек, имела две боковые двери и большую площадь остекления для обзора местности. За этой кабиной находился дополнительный стеклопластиковый отсек для перевозки людей и грузов, преимущественно прямоугольной формы со скруглёнными углами. Этот отсек переходил в моторный отсек с характерной изогнутой ниспадающей крышей в области третьей оси.
Пассажирский отсек был оборудован 14 сиденьями вдоль бортов, тремя прямоугольными окнами с каждой стороны и дверью с окном в задней части правого борта. Между кабиной экипажа и пассажирским отсеком имелся проход с дверью. Учитывая эксплуатацию в сложных условиях, обе кабины были оснащены системами обогрева — водительская сохранила штатный обогреватель, а пассажирская была оборудована автономными отопителями.
Испытания и возможности
Программа испытаний ЗИЛ-Э167 была чрезвычайно насыщенной и охватывала практически все возможные условия эксплуатации. В 1963 году, вездеход тестировали в Пермской области на снежной целине и сложных уклонах. Летом того же года испытания проводились на песках, болотах и косогорах в районе полигона подмосковного Чулково. Позже он участвовал в строительстве газопровода Шаим–Тюмень.
По некоторым параметрам проходимости ЗИЛ-Э167 превосходил даже гусеничную технику. Особенно впечатляющими были его возможности при движении по глубокому снегу и болотистой местности. Вездеход уверенно двигался по снежной целине, развивая скорость 8–10 км/ч, взбирался на склоны с уклоном до 42° и преодолевал водные преграды глубиной до 1,8 м.
В серию не пошел
Несмотря на выдающиеся технические характеристики и успешные испытания, ЗИЛ-Э167 так и остался экспериментальным образцом. Причин было несколько.
Прежде всего, вездеход оказался чрезвычайно сложным и дорогим в производстве. Уникальные технические решения требовали использования дефицитных материалов и сложных технологических процессов. Стоимость одной машины по предварительным расчетам в несколько раз превышала стоимость серийных вездеходов того времени, что делало массовое производство экономически нецелесообразным.
Серьезной проблемой была относительно низкая надежность многих узлов и агрегатов. Сложная трансмиссия с множеством шарниров, валов и дифференциалов требовала постоянного технического обслуживания высококвалифицированными специалистами. В условиях удаленных регионов, где предполагалось использование вездехода, обеспечить такое обслуживание было практически невозможно.
Эксплуатационные характеристики также вызывали определенные нарекания. Огромные габариты затрудняли транспортировку вездехода к месту работы — его нельзя было перевозить стандартным железнодорожным транспортом из-за превышения габаритов. Высокий расход топлива (от 100 литров на 100 км при движении по бездорожью) также ограничивал автономность машины, что было критично для условий Крайнего Севера.
Не последнюю роль сыграла и конкуренция с другими проектами. К моменту завершения испытаний ЗИЛ-Э167 в СССР уже существовали более простые и надежные вездеходы, к примеру ГАЗ-47 (ГТ-С), который, хотя и уступал по некоторым параметрам, был гораздо дешевле и проще в эксплуатации.
ЗИЛ-Э167 представлял собой яркий пример инженерного поиска и технической смелости. То, что машина не пошла в серийное производство, не умаляет ее значения. ЗИЛ-Э167 стал своеобразной лабораторией на колесах, позволившей отработать множество инновационных решений. В этом смысле проект полностью оправдал своё название — «Экспериментальный».
🚀 «Советский Феномен» — ваше окно в мир, великих советских достижений!
Читайте также: