Юрий Мамонтов
В полёте штурман из задней кабины кричит, что холодно и просит сделать потеплее. Но где там потеплее? Мне жарко!!
Полёты в составе группы (пары, звена) являются наиболее впечатлительными и эмоциональными. Они выжимают из ведомого лётчика много сил и когда прилетаешь, то после заруливания на стоянку бельё мокрое - хоть выжимай.
На всех освоенных типах я «испробовал» полёты строем и ведомым и ведущим.
На МиГ-31 имел допуск инструктора. Обучал премудростям пилотирования в составе пары. Водил четвёрку. На тяжёлом Ту-128 пытался занимать то положение в строю, которое занимал на других типах. Но оно непривычно трудное, удержаться ведомым близко к ведущему не получалось – побеждал «мандраж».
Инструктора на Л-29, обучая пилотированию в составе пары, часто воспринимали обучение как воздушный бой. Ведомые постоянно «хотели» столкнуться с ведущим. Ведущему приходилось «уворачиваться» от курсанта, используя ноги-руки и ..словесное неудовлетворение.
Не всё в инструкции лётчику подробно описано. Да и невозможно всё описать на бумаге о полётах строем. Вот пункт из инструкции Л-29 по взлёту парой:
А всё предельно просто. Смотри на носовое колесо ведущего и держи тормоза на грани движения самолёта. Вот носовое колесо ведущего начало крутиться. Отпускай тормоза! Отпускаю. Но что это? Ведущий побежал, а твои тормоза на Л-29 ещё шипят в кабине освобождая колодки. Ты стоишь на бетонке. Опоздал! Стыдно.
В боевых полках для взлёта парой старались подбирать самолёты с «одинаковой» тягой. Тогда можно взлететь в опасно сомкнутом строю. На взлёт смотрит весь аэродром и… пассажиры в здании аэропорта.
Самое стыдное – когда ведомый на разбеге обходит ведущего. Стыднооооо, аж зубы ломит. Курсантом на МиГ-17 боясь отстать на разбеге от ведущего установил РУД за ограничение и превысил тягу. Обошёл ведущего.
А на Л-29 инструктор требовал стоять в строю так, чтобы он видел меня. Стоять во фронте с левым пеленгом в левом вираже (внутреннем вираже) это что-то. Голова вправо не поворачивается. Она может хорошо поворачиваться только влево!
Перестроения ведомым из правого пеленга в левый: (Л-29) увеличиваешь интервал, увеличиваешь дистанцию, левый крен, затем уменьшаешь дистанцию и плавненько становишься в необходимое место по необходимому интервалу. Короче: если так будет перестраиваться четвёрка МиГ-31 - пол дня не хватит.
Во время перехватов учебных (и не совсем учебных) приходилось удерживаться в хвосте ведущего успевая сказать ведущему: «…справа (слева) на месте». А ему «пофиг». Требуется выполнить пуск ракеты. Но там другая проблема. Во время пусков ракет необходимо встать во фронт.
А если ведомый не встанет, то тепловая ракета может не понять в кого попадать. Мой товарищ по училищу загнал ракету в сопло ведущего. Ракета не поняла в кого лететь. А такие случаи были, с моего выпуска ушёл с лётной работы мой товарищ. Но там все остались живы. Ведущему помогла катапульта.
На тренировках перехвата парой я требовал от ведомого, чтобы он перед пуском занимал положение так, чтобы не видел сопло ведущего.
Опыт пилотирования в составе группы необходим. Не для спорта и показухи, а для умения работать в условиях боевых действий: вывод из-под удара полка в кратчайшее время, перелёт на аэродром рассредоточения…
(небольшие пояснения по фотографии. Сомкнутый строй. Правый пеленг. 06 –ведущий первой пары и всей четвёрки. 08 – ведомый первой пары. 04- он третий и является ведущим второй пары. 07 – ведомый второй пары. Расход по топливу у ведомого второй пары самый большой из всей четвёрки, «шурует» РУДами двигателей чаще.).
Трудно быть вторым в четвёрке. Именно второй в группе задаёт интервал и дистанцию всей четвёрке. Точнее положение всей группы по углу, интервалу и дистанции. И шевелиться нельзя – распугаешь сзади стоящих. Пришли на МиГ-31 четвёркой в Обозёрскую. Я второй и плотно «приклеился» к ведущему, да ещё встал во фронт, а 3 и 4 самолёт «отказались» от такого хулиганства. Получился не строй, а стадо из четырёх. Внизу наблюдал начальник авиации дивизии. В общем «получил».
В Прибалтике в 70-х на аэродром пришла четвёрка Як-28. Ведущий решил, распускаться начиная с ведомого второй пары. Т.е. с четвёртого. При проходе над стартом он дал команду «РОСПУСК!!». Два самолёта столкнулись.
Групповой пилотаж, особенно на боевых самолётах, собирает большое количество зрителей. И как доказательство из района аэропорта Арамиль под Екатеринбургом зрители возвращались домой в течении нескольких часов. В обычные дни автомобилю достаточно для этого 40 минут.
24 июля 1993 года в Фэйфорде (Великобритания) на показательном пилотаже пары МиГ-29 произошло столкновение самолётов в воздухе. Пилотировали МиГи лётчики-испытатели Лётно-исследовательского института им. М.М.Громова. Взлёт на форсажах. После отрыва приступили к выполнению комплекса фигур в сомкнутом строю. Пилотирование выполнялось на высоких скоростях с большими перегрузками. При выполнении петли Нестерова ведомый незначительно отстал от ведущего. Попытался занять требуемое место в строю - догнать. И настиг ведущего. Левая плоскость крыла ведомого разрезала фюзеляж ведущего и отрубила носовую часть. Плоскость прошла в паре метров от кресла ведущего лётчика. Ведомый катапультировался сразу. Левой консоли крыла у него не было. Самолёт ведущего по инерции ещё двигался по траектории. Разрушились топливные баки. Самолёт загорелся. Горело в воздухе и топливо, льющееся из баков. Ведущий сумел выровнять самолёт и пытался пилотировать, не подозревая степень повреждений своего самолёта. Затем самолёт свалился в штопор. Лётчик катапультировался. Само катапультирование произошло на очень малой высоте. Но реклама нашей катапульте была большая. Ракетный двигатель на нашей катапульте мощнее. Аэродром полон людей, но никто из зрителей не пострадал. Всё же обломки ведомого самолёта повредили на стоянках самолёт С-130 Бельгии и самолёт G222 Италии. Лётчиков отстранили от лётной работы.
Там, у них в экзамены после практического переучивания на «ТОРНАДО» входит полёт по принципу копирования ведущего. Другими словами - на достаточном удалении необходимо удержаться у ведущего в хвосте и повторять его маневры.
Западная Германия. Авиабаза Рамштайн. 28 августа 1988 года. Итальянская группа из 10 самолётов выступает на самолётах МВ-339РАN.
Пилотаж рассчитан на 30 минут. В кабинах лётчики с налётом от 1.600 часов до 3.900 часов. Всё до мелочей и неоднократно отработано на тренировках. Зрителей очень много и они должны увидеть в небе сердце с пронзённой стрелой. Для наглядности используются дымовые цвета: зелёный, красный, белый. Это цвета национального флага Италии.
Взлёт. Маневр. Вся группа из 10 самолётов движется в сторону зрителей поперёк полосы для начала показа. Набор высоты и начало петли Нестерова. В верхней точке петли самолёты расходятся на две группы - группу в пять самолётов (это «клин»), и вторую группу в четыре самолёта (это «ромб»)
Подполковник Натарелли (он «соло») одиночно выполняет петлю под углом в 90 градусов по отношению к плоскостям петель «ромба» и «клина».
Он показывает стрелу, пронзающую сердце. В нижней части петли Натарелли видит, что ему необходимо пройти выше «пятёрки», пятёрка идёт к нему справа. Уйти от столкновения у Натарелли не получается. Столкновение. Он цепляет киль и левую плоскость ведущего пятёрки. При столкновении с ведущим пятёрки происходит столкновение с другим самолётом. Этот самолёт ведомый у ведущего пятёрки. Ведущий пятёрки врезается в лес вблизи аэродрома, ведомый у ведущего пятёрки падает на взлётно-посадочную полосу. Самолёт Натарелли падает в 450 м от ВПП. Всё идёт в прямом эфире по телевидению. Миллионы телезрителей становятся свидетелями трагедии. Взрываются бензобаки припаркованных автомобилей на стоянке. Возникает паника. От обломков зрители получают ранения. Обломки повреждают санитарный вертолёт.
В воздухе ещё два самолёта из пилотажной группы получают повреждения, но вместе с другими самолётами уходят на запасной аэродром. В итоге при этой катастрофе погибают 30 зрителей, 60 зрителей с тяжёлыми ранениями. В дальнейшем число пострадавших зрителей увеличивается. Многих погибших опознать не могут. Три лётчика пилотажной группы погибли. Показательные полёты прекращаются. При расследовании происшествия выясняются нарушения «пилотажников» из Италии – минимальная высота при пилотировании достигала 50 метров над землёй, вместо 200 метров, разрешённых...Немецкие власти запретили проведение любых воздушных парадов и показательных полётов на территории Германии. Но ненадолго.
Мой товарищ по училищу обучал подчинённых на спарке МиГ-29. Будучи в задней кабине ведомого на петле, допустил столкновение с ведущим. С лётной работой и армией пришлось расстаться.
Есть понятие «слётанность пары». Этому мастерству нужно учиться долго и упорно.
В эти дни для «поддержания навыков полётов в строю ведомым» использую компьютерный симулятор.
И Вы знаете, получается! Пропускаю вперёд какой-нибудь Боинг, занимаю правый пеленг и…. «побежали», шасси, закрылки , набор , горизонт, разворот..
Моё мнение, что всякие воздушные шоу, показательные выступления являются действительной показухой и стоят рядом с воздушным хулиганством. Но, вспоминая свою молодость уж очень захватывает. И до сих пор хочется. Удовлетворение после таких полётов зашкаливает.
Предыдущая часть:
Продолжение: