26 марта 2025 года в аэропорту Новый Уренгой грузовой самолёт Ан-12БП авиакомпании ATRAN после касания земли вошёл в «неуправляемый занос», вспахал сугроб и сильно приложился правой консолью крыла о землю. Все живы, винты внешних двигателей загнуты в форме «солнцеворотов», крыло тоже погнуто:
Двигатели АИ-20, скорее всего, ещё полетают – внутренние вообще практически не пострадали, внешние в худшем случае пойдут на запчасти, самое в них ценное – лопатки. АИ-20 сейчас в большом дефиците – их выпускал Запорожский завод... А вот самолёту, очевидно, пришёл конец – чётко видна деформация крыла в районе четвëртого двигателя. Это лечится лишь заменой, а где взять другой агрегат?
Пишут, что причина аварии – незакрытие замка выпущенного положения левой опоры шасси. В таком случае экипаж до последнего, пока хватает эффективности рулей, держит машину вправо, чтобы упасть на левый борт на возможно меньшей скорости. Интересно другое: по слухам, за два дня до аварии на этом же борту та же левая опора точно так же не встала на замок. Но тогда всё обошлось – конструкция основных опор у Ан-12 такая, что на земле они удерживаются весом самолёта в выпущенном положении, и если повезëт – могут дожаться при посадке, даже если недовыпущены. Видимо, в тот раз повезло, в этот – уже нет.
Почему опора не вышла? Можно заломить руки к небу и свалить всё на старый самолёт (борту RA-11371 55 лет, он 1970 года выпуска), но это не наш метод. Но, во-первых, на замену мы ничего не производим. Во-вторых, самолёт – не КАМАЗ, он проходит ремонты и формы техобслуживания по регламенту с многоступенчатым контролем, и если прошёл – значит, летать может. В-третьих, мы не знаем истории предыдущих рейсов машины.
А причиной проблем с шасси нередко становится грубая посадка. Правда, чаще это проблема с уборкой – замок убранного положения, как правило, установлен не на самой опоре, а на планере, и если какой-то элемент получает остаточную деформацию – то серьга ноги попадает в замок с перекосом и не фиксируется. Подробно классическая конструкция замка убранного положения показана во второй статье о шасси Ту-154:
Чтобы стал через раз срабатывать замок выпущенного положения (механизм распóра) – это я даже не знаю, как надо приложить машину... Но бывает всякое, от направления удара тоже зависит, а удар может быть и боковым – например, при посадке в сильный боковой ветер, тогда основная энергия удара уйдёт как раз не в амортизатор, для рассеянья энергии предназначенный, а в механизм распора. Деформация может быть незаметна для глаз, но механизм будет подклинивать. Примерно как у побывавшей в ДТП машины перестают закрываться двери. Поэтому после грубой посадки самолёт обязательно осматривается, нивелируется, поднимается на подъёмники для «гонки» шасси:
Но Ан-12 сейчас все наперечëт по названным выше причинам, их очень мало, а возить грузы надо. Недобросовестная авиакомпания вполне может скрыть факт грубой посадки и дать подбитой машине долетать до формы ТО, на которой часть означенных работ проводится и так. Но, как видим, везёт не всегда... Причин же для грубой посадки в северных портах – хоть отбавляй, это сильные ветры, необеспеченность радиосредствами и т. д.
Ждём результатов расследования. Я ставлю на сокрытие грубой посадки.
Из-за очередных изменений в политике сайта я создал для видео новую группу ВК. Теперь новые фильмы будут выходить там – это и следующие части про системы Ту-154, и сравнение приборных досок Ту-144 и Ту-154 разных модификаций, и обзоры горной жигулëвской линии Самара – Тольятти – Сызрань, и многое другое. Группа называется так же, как здесь: vk.com/vivan755
Предлагаю подписаться, если вы есть ВК. Кто-то здесь ушёл в премиум – сделал подписку платной, а я обязывать подписчиков платить не собираюсь! Лучше сменю неблагодарную платформу.
Также никуда не делся наш объединённый канал в Телеграме:
До встречи на тяжёлой технике!
—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—=≡=—