Ключевым вопросом дальнейшего развития отечественного автомобилестроения является проблема современного дизельного мотора. Он актуален не только для сегмента грузовой техники, но также и для производства коммерческой техники, пассажирского подвижного состава, дорожно-строительной, сельскохозяйственной техники и т.д.
На днях исполнилось 48 лет, как в Набережных Челнах был выпущен первый двигатель КАМАЗ-740. Однако он не совсем камазовский. Дело в том, что в Советском Союзе практически единственной была ярославская школа дизельного двигателестроения для автопрома. А в середине 70-ых, когда строился КАМАЗ, ярославские специалисты разработали и передали туда техническую документацию для нового камазовского мотора КАМАЗ-740. Так началась история второго центра компетенции дизелестроения страны.
Фактически тот самый двигатель ярославской разработки до сих пор в строю. Конечно, проводились многочисленные доработки и вносились изменения. Сегодня этот мотор дорос до 400-сильной версии. Но это отдельная история, так сказать отдельная ветвь эволюции отечественного моторостроения.
Однако вернемся назад во времена развитого социализма. Потребности народного хозяйства страны были намного больше, чем могли «закрыть» отечественные моторостроители. Поэтому широким потоком шли импортные закупки автомобилей, потребность в которых удовлетворяли братские соцстраны и не только.
Например, для такой масштабной стройки как Байкало-Амурская железнодорожная магистраль была закуплена партия (около 9000 штук) западногерманских грузовиков Magirus Deutz из Ульма, с двигателями воздушного охлаждения, которые очень хорошо себя зарекомендовали в эксплуатации в суровых условиях Сибири и Дальнего Востока.
На такой двигатель марки Deutz V8 мощностью 230 л.с. СССР в 80-ые годы прошлого века даже купил лицензию. Для производства этого мотора было начато строительство нового завода в Кустанае (Казахстан). Планировалось выпускать до 40 тыс. силовых агрегатов в год и оснащать ими новое семейство грузовиков Урал-43223. Но после развала страны СП прекратило существование, и моторы Deutz так и не прижились в отечественном автопроме.
По сути после распада СССР в РФ остались два центра компетенции дизельного моторостроения – Ярославский (в составе Группы ГАЗ) и камазовский в Набережных Челнах. Была попытка и на московском заводе имени Лихачева создать свой дизель. Речь идет о двигателе ЗИЛ-645.
Наш канал неоднократно обращался к вопросам производства дизельных моторов на КАМАЗе и на совместном предприятии «Камминз КАМА», которое теперь называется «КАМА Дизель», созданного более 13 лет назад с американской компанией Cummins. Но вне нашего внимания остается другой центр отечественного дизелестроения в Ярославле. Его доля на российском рынке составляет 43%. Поэтому исправляем это пробел.
Ярославский дизель по-французски
Еще недавно в основе модельной гаммы двигателей Ярославского моторного находились разработки из далеких 50-60-х годов прошлого века. Это широкая гамма V-образных дизелей мощностью от 150 до 800 л.с. Ярославские мотористы сумели довести их до норм Евро-3, и даже Евро-4/5. Но потребности автопрома требовали тяжелый дизель. И сегодня в модельной линейке появился такой мотор. Это теперь уже относительно новая серия ЯМЗ-650, потребителями которой являются и минский МАЗ и российский Урал и такие предприятия как Минский завод колесных тягачей, завод ТОНАР и др.
Его история довольно-таки интересна. В первом десятилетии века нынешнего шведский грузовой гигант «положил глаз» на французского производителя Renault Trucks. Вскоре состоялась сделка и он перешел под контроль шведской компании Volvo Trucks. Затем был запущен процесс оптимизации и, оказалось, что у французов «лишний» мотор. Речь о двигателе Renault DCi-11, развивавшим мощность 320-420 л.с. Тогда в том десятилетии он соответствовал стандартам Euro-3. Его производство на тутаевском филиале ЯМЗ было начато в 2007 году (Тутаевский экспериментально-ремонтный завод (ТЭРЗ). В мировой практике моторостроения редки случаи, когда вот так «освобождается» современный дизельный двигатель. Аналогичный случай произошел с австрийским Steyr, который запустил развитие китайского дизельного двигателестроения.
Ярославцы начали работу по увеличению мощности французского мотора. Вместе с английской инжиниринговой компанией Ricardo удалось поднять ее до 450 л.с. Также были улучшены и экологические характеристики до норм Euro-5. Ярославский мотор серии ЯМЗ-650 сегодня хорошо известен. Сегодня семейство тяжелых рядных дизельных двигателей ЯМЗ-650 производится с рабочим объемом 11,12 л, производитель утверждает и о пробеге в 1 млн км.
Тут интересен такой вопрос. Экс-французский дизель ЯМЗ-650 все же иностранная разработка, успешно перенесенная на российскую почву. Инженеры Ricardo знают этот двигатель очень хорошо, они в свое время работали над ним. В целом, центр компетенций пока находится там, за рубежом. Ярославские двигателисты через такие проекты набирались опыта и развивали собственные компетенции. Но о них ниже.
Но все же главный реализованный проект и главное достижение ярославских моторостроителей - это средний рядный дизель серии ЯМЗ-530, в разработку которых инвестировано в общей сложности 11 млрд руб.
Отечественный прорыв
Эта разработка имеет весьма продолжительную и интересную историю. В начале 90-ых годов прошлого века горьковский ГАЗ, заволжский ЗМЗ и ЯМЗ начали работу над созданием отечественного дизельного двигателя объемом 4 л. Он был нужен для семейства автобусов ПАЗ, грузовиков ГАЗ-3307. В техзадании были указания на мощность силового агрегата 135-140 л.с. Но в суровые и безденежные 90-ые годы работы над ним шли медленно. Но к 1999-2001 годам все же была разработана серия трех-, четырех- и шестицилиндровых дизелей. Но чтобы «довести до ума» эти моторы в холдинге Руспромавто в 2002 году было принято решение обратиться к австрийской компании AVL для технического аудита и доработки двигателя. Была создана группа мотористов ЯМЗ, которая в 2005 году в сотрудничестве с австрийцами продолжила работу над семейством 4- и 6-цилиндровых двигателей серии 530, объемом 4.4 и 6.6 л, соответственно. Затем Ярославский «Автодизель» вошел в состав Группы ГАЗ и работы над новым семейством российским мотором резко активизировались.
Поскольку двигатель создавался не с нуля, а за его основу был взят готовый образец, проведена его глубокая модернизация со специалистами компании AVL из Австрии, поэтому работы по нескольким фазам были проведены гораздо быстрее.
Первоначально планировалось на новом производстве в Ярославле выпускать 110 тысяч двигателей в год, но затем, во время кризиса 2009 года проектную величину снизили до 40 тысяч моторов. Впрочем, установленное оборудование позволяет выпускать до 52 тысяч двигателей в год. Но такого высокого спроса пока нет.
На новой площадке на окраине Ярославля в 2009-2011 гг был построен новый завод, оснащенный по самому последнему слову техники. В декабре 2007 года с ведущими европейскими машиностроительными компаниями были подписаны договоры на поставку и монтаж оборудования мехобработки блока цилиндров, головки блока и т.д. Но опять же вмешался кризис и работы были приостановлены. С мая 2010 года, после заключения договора с Внешэкономбанком и открытием финансирования работы были продолжены, перезаключены контракты с поставщиками технологического оборудования и поставщиками узлов.
Сегодня главными потребителями моторов серии 530 являются сборочные заводы Группы ГАЗ из автобусного дивизиона (ЛИАЗ, ПАЗ, КАВЗ), а также горьковский ГАЗ, АЗ Урал, поставляются моторы на минский МАЗ и т.д.
ЯМЗ не стоит на месте
Сегодня ярославское предприятие работает над локализацией дизелей серии 530. За прошедшие несколько лет были достигнуты большие успехи в переводе на отечественные узлы и детали. Но это очень большая и тема для отдельного материала, к которой мы обязательно вернемся.
Ярославские моторостроители не останавливаются на месте. Сегодня готовится серийное производство новых двигателей на основе серии 530. Эти силовые агрегаты показаны в прошлом году на прошедших выставках коммерческого и пассажирского транспорта.
В конце августа прошлого года на MIMS Automobility Moscow широкой автомобильной общественности был показан антисанкционный дизельный двигатель ЯМЗ-535. Это новый рядный дизель 110х135 мм, по сравнению с серийным мотором ЯМЗ-534 его рабочий объем увеличен с 4.4 до 5.1 л. Мощностные характеристики двигателя – 190 – 260 л.с. Максимальный крутящий момент от 780 до 890 Нм. Двигатель соответствует Euro-5. Топливный насос производства ЯЗДА.
Также разработан и на выставке Comtrans-2023 представлен газовый вариант мотора ЯМЗ-535, который был установлен на новейшем павловском автобусе среднего класса CityMax 9, мощностью 210 л.с., крутящий момент 780 Нм, а дальность на одной заправке 500 км.
Второй новый ярославский мотор – ЯМЗ-537 CNG. Установлен на выставочный образец большого городского автобуса CityMax 12. Новый отечественный 6-цилиндровый рядный мотор работает на компримированном природном газе, рабочий объем увеличен с 6.6 до 7,7 л, диапазон мощностей от 210 до 360 л.с. Оснащен принудительным искровым зажиганием с системой распределительного впрыска газа с электронным управлением. В отличие от дизельных двигателей этой же серии, имеет пониженную до 11 степень сжатия.
Газомоторный вариант силового агрегата необходим для пассажирской техники, поскольку одно из требований сегодня, закупка автобусов на федеральные средства, только оснащенных газовыми моторами.
И, наконец, еще одна будущая новинка ярославских моторостроителей – тяжелый рядный 6-цилиндровый дизель ЯМЗ-770 с размерностью цилиндра 130х156 мм и рабочим объемом 12,42 л. Моторы этого семейства покрывают диапазон мощности 360-620 л.с. и крутящего момента 2200-2550 Нм.
Блок и головка цилиндров изготавливаются из чугуна, а поршни могут быть как алюминиевыми (для версий со степенью сжатия 17,5 и мощностью не более 550 л.с.), так и стальными (для форсированных версий со степенью сжатия 20 и мощностью до 620 л.с.). В настоящее время дизельный двигатель ЯМЗ-770 проходит этап предварительных стендовых испытаний.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz