Ночной аэродром светится разными огнями: огни взлетно-посадочной полосы, рулежных дорожек, освещения стоянок, проблесковых огней взлетающих, садящихся, рулящих по перрону самолетов. Все это световое шоу, разных цветов и оттенков, завораживает, иногда волнует, но никогда не оставляет равнодушным. Мне даже кажется, что ночью работать интереснее, чем днем.
В хорошую погоду с моей вышки, где находится основной командный пункт управления полетами Башкирского центра организации воздушного движения, можно наслаждаться этим сполна.
Постороннему человеку может показаться это хаосом, но я вижу все отчетливо, понимаю, что и где движется, почему и зачем.
Вот снижается самолет из Москвы и его видно с удаления более пятидесяти километров. Он идет прямо на аэродром – так ведет его схема захода на посадку и под этим углом наблюдения, я вижу его огни. Посадочные фары уже включены на снижении и этим он дополнительно обозначает себя.
Сейчас борт на удалении около пятнадцати километров, экипаж начинает строить так называемую «коробочку», меняет курс и я вижу только проблесковые маячки самолета.
Они разные бывают. На Як-42 – бело-лунные, на старых советских «Туполях» - сочно-красные. На еще летающих сегодня Як-40, малиновые огни загораются как-то нехотя, а на современных иностранных воздушных судах во время взлета и посадки ярко вспыхивают и красные, и белые огни одновременно.
А заходящий на посадку самолет выходит на посадочную прямую. Он уже занял положенные пятьсот метров, готовится входить в глиссаду снижения – участку приближения к полосе и кажется, что самолет немного «просел» по высоте. На самом деле это обман зрения и экипаж на этом участке захода стабилизирует машину, выпускает механизацию крыла для уменьшения скорости снижения, шасси, еще раз анализирует условия приземления и согласовывает с диспетчером возможность посадки.
Самолет приступает к снижению и я вижу как он быстро приближается к точке приземления. Кажется, что он летит все быстрее, полоса приближается, вот она уже совсем близко, воздушное судно несется в метре над бетонкой!
А на самом деле все рассчитано так, что приближаясь к торцу полосы, самолет постепенно замедляет скорость. Она рассчитана конструкторами для безопасного подхода и касания колесами шасси земной поверхности таким образом, чтобы и шины не повредить, и управляемость воздушного судна была сохранена.
-Аэрофлот 1238, вправо по "Фокстрот", - командует диспетчер экипажу.
Вот и очередной самолет заруливает на стоянку. К нему уже едут несколько различных транспортных средств для обслуживания, выгрузки багажа и заправки. Они светят фарами, мигают своими маячками и эта какафония света дает свои эмоции, ведь кто-то прилетел и поедет сейчас отдыхать, а у кого-то это очередной самолет и за ночь их обслужить надо будет еще под сотню.
Следующий борт занимает полосу для взлета, но от благостного состояния меня отвлекает телефонный звонок.
- Петрович, здравствуй, как дела?
Узнаю по хорошо поставленному армейскому голосу, недавно назначенного на должность, Начальника инспекции по безопасности полетов С.
-Все нормально, летаем. Погода хорошая, проблем нет.
Голос С. становится немного спокойнее и даже вкрадчивее.
-Петрович, а никаких уходов на второй круг не было? Мне позвонили сейчас, говорят Ту-134 у нас упал. Заходил на посадку, жестко приземлился, ушел на второй круг и скрылся за холмом – наверное упал.
От такого сообщения волосы на моей голове зашевелились, хоть и лысый уже давно.
Я потерял контроль за обстановкой, увлекшись наблюдениями за огнями на аэродроме?
Кажется нет. В зале управления полетами все спокойно, диспетчеры занимаются своими делами - контролируют предписанные сектора ответственности. Все буднично. Экипажи докладывают, а диспетчеры анализируют, информируют и разрешают.
Если бы я чего и не увидел сам, то давно бы уже получил доклад, ведь за самолетами в непосредственной близости от земли ведется не только контроль по радиолокаторам, но и визуально.
Пытаюсь быть спокойным, хоть это и почти невозможно.
-Откуда такая странная информация? – уточняю у звонящего.
Видимо мой раздраженно-уверенный тон разговора успокоил инспектора и он признался, что только что его разбудил главный энергетик нашего предприятия и испуганным голосом сообщил такую ужасную новость.
Еще раз подтверждаю, что на аэродроме порядок, все самолеты летают по расписанию, уходов на второй круг вообще не было, а самолет Ту-134 летает так редко, да и товарищ энергетик каким образом ночью тип самолёта определил?
Удовлетворенный и успокоенный начальник положил трубку, а через пятнадцать минут, снова перезвонив, рассказал, что дача наблюдательного коллеги находится в низинке и с его угла зрения, тому показалось страшное, да и вообще сегодня пятница.
Я вернулся к своим обязанностям – смена продолжалась и самолеты, подмигивая мне своими маячками, взлетали и садились на аэродроме, каждый в соответствии со своим флайт-планом.
Туман
Туман….будь проклят этот туман! У меня уже несколько самолетов ушли на запасные аэродромы, а это огромное количество пассажиров, ведь в каждом из них по полторы сотни человек и сколько еще сядет на пол-пути к нашему аэродрому!
Началась моя смена нормально. Туман прогнозировался «в низинах и над реками», экипажи при принятии решений на вылет ориентировались на хорошие условия и тут на тебе: сначала волны тумана пошли от речушки с красивым названием Берсувань на один торец полосы, потом плотно закрыло середину и я не мог уже не только заводить самолеты на посадку, но и выпускать.
-Видимость сто, по огням – двести, туман, - буднично доложила метеонаблюдатель.
- Все, - сказал диспетчер, заводящий самолеты на посадку. Теперь и взлететь никто не сможет.
Надо сказать, что недавно мы перешли работать на новую взлетно-посадочную полосу и она была оборудована самой современной системой захода. Как светосигнальной, так и электронной, позволявшей садиться при видимости около четырехсот метров. Таких систем было только пара в стране и, естественно, многие пилоты еще не были подготовлены производить взлеты и посадки в таких условиях.
Я оперативно проинформировал все смежные аэродромы о фактической погоде и еще раз уточнил у диспетчеров своей смены не снижается ли кто к нам.
Оказалось снижается. Ил-76 идет из-за границы и он предупредил, что будет заходить на посадку, поскольку подготовлен по минимуму 350 метров видимости, а если не получится, то может ждать в зоне ожидания до четырех часов.
Мы улыбнулись с диспетчерами от гордости, что есть у нас и самолеты, и классные пилоты и продолжили заводить борт информацией и командами на посадку.
На первом заходе экипаж снижался почти до торца полосы, на наши непрерывные запросы метеонаблюдатель отвечала четко и бодро, но больше двухсот метров ее приборы не видели, диспетчер проинформировал экипаж и, взревев четырьмя турбинами, огромный лайнер ушел на повторный заход.
-Мы видим полосу, - сказал командир.
- Огни у вас классные, осевая есть, продолжаем заход на посадку, а керосина у нас на борту еще много.
Экипаж в себе уверен, я это чувствую, а вот метеонаблюдатель…
-Видимость сто пятьдесят, по огням триста, - сообщила она, даже без нашего запроса.
Срочно передай экипажу, - даю я команду диспетчеру.
-Уфа посадка, 76550 в глиссаде, шасси выпущены, к посадке готов!
Он принял решение!
Диспетчер вопросительно смотрит на меня.
Отменить решение командира я не могу. Только рекомендовать. А что я могу сейчас ему посоветовать? Будь осторожен, друг?
Нет. Экипаж выполнил один заход. Вероятно они видели огни полосы, прочувствовали все условия, самолет устойчиво идет в плотном осеннем воздухе, пилоты подготовлены, классное бортовое оборудование ведет самолет к торцу.
-Разрешай!
Медлить нельзя. Тут каждая секунда дорога и метеонаблюдатель молчит – видимость еще держится.
-76550, посадку разрешаю!
- Разрешили, садимся!
Командир сказал это немного нараспев. Видимо он искал глазами огни.
-Смотри за самолетом, он подходит к полосе, - сказал я диспетчеру, который наблюдает визуально за взлетающими и садящимися самолетами, разводит их на ВПП, командует очистительной техникой во время подготовки к полетам.
- Не вижу. Туман, но просвистел мимо – у меня окно открыто.
Томительно тянутся секунды. Ох, как тянутся!
Вдруг ухнули турбины на реверсе тяги, запиликали на ближайшей автостоянке машины сигнализациями – сел, тормозит. Ну, слава Богу – заулыбались все, кто наблюдал, вернее прислушивался к радиоэфиру и шуму за окнами.
И снова ожидание доклада о посадке.
Как он там? Нормально или в тумане пошел мимо огней полосы? Почему молчит экипаж? Вот проклятье! И не видно ничего!Вызывать аварийные службы? Гоню скверные мысли, хоть и обязан думать и предполагать самое плохое.
- Уфа, 76550 посадка, а можно мне машину сопровождения на полосу? Я никак вашу рулежную дорожку не найду.
Ах, вот в чем дело! Вот почему мы долго ждали доклада.
Действительно: взлетку построили по самым современным стандартам – по так называемой второй международной категории, а рулежная дорожка на почти четырехкилометровой полосе всего одна – посредине. Понятно, что в таком тумане самолет и проскочил её.
Я буквально бегом спустился к машине, которая стоит всегда наготове у дверей, успев крикнуть диспетчерам, чтобы остановили борт, я сам встречу.
Водитель в ту смену был понятливым и через пару минут я был уже у полосы. Запросил у диспетчера занять её, прислушался, поехал на звук. Туман был такой, что мы чуть не столкнулись с носом стоящего и мигающего всеми огнями самолета.
Он был красив! Он был просто прекрасен!
Огромный грузовик с четырьмя турбинами.
-550, наблюдаете меня? Двигайтесь прямо за мной, начинаем освобождать полосу.
- Наблюдаю, следую за машиной.
Мы поехали в сторону рулежной дорожки, самолет свистел двигателями за нами и в какой-то момент, видимо боясь, что в таком тумане самолет как бы нас не раздавил, водитель дал газу больше, чем надо.
А может быть туман в это время опять сгустился до минимума, но я увидел оранжевые огни полосы. Это означало, что скоро будут красные, а это противоположный торец.
Заблудились! Надо же! Такое было со мной впервые. Я, сопровождая самолет, заблудился на полосе, как ежик в тумане!
Решение пришло сразу.
-550, мы опять проскочили РД. Разворачивайтесь. Следите за мной, я пойду ближе к обочине.
- Понятно!
Теперь я еду рядом с огнями ВПП. Они на этом участке желтого цвета, а на сопряжении с рулежной дорожкой и сама РД будут синими.
А вот и она!. Отлегло.
-550 вправо на «Фокстрот», рулим на стоянку.
-На стоянку, - благодушно отвечает пилот.
Видно, что они весьма довольны своей посадкой, вообще благоприятным исходом всей этой истории.
Когда я прибыл на основное свое рабочее место, видимость уже начала улучшаться.
Солнце, поднимаясь все выше прогревало атмосферу, туман рассеивался и постепенно аэродром начал оживать.
Зашумели двигатели, участились переговоры по радио, затрещали телетайпы, передавая всевозможную информацию, засновали по перрону и стоянкам машины обслуживания. Аэродром втягивался в обычный ритм работы.
Прошло много лет. Идет уже новый век, летают новые самолеты, но когда я слышу от дежурного синоптика в прогнозе погоды: « в низинах и над реками туман», мне становится немного стыдно - ну как же я умудрился заблудиться на ВПП с самолетом?
ВПП - взлетно-посадочная полоса.
РД – Рулежная дорожка.
Баклажан
Был обычный вечер, похожий на другие.
Солнце уже закатилось за горизонт и только узкая оранжевая полоска на темном небе показывала, что скоро наступит ночь.
Уставшие отдыхать в своих садах и дачах горожане спешили домой, вереницами машин на дорогах. В природе все успокаивалось, готовилось ко сну и даже птицы, налетавшись за день, устроились на деревьях и кустах, каждая в своем гнезде.
И только на аэродроме, где я со своей сменой принял недавно дежурство, кипела работа: Самолеты взлетали, производили посадки или уходили на маршруты, у каждого свои. Диспетчеры помогали пилотам выполнять специальные процедуры, чтобы не допускать нарушения интервалов между бортами, на вышке управления полетами были слышны только переговоры по радио, да редкие звонки или доклады по громкой связи на мой пульт – рабочее место Руководителя полетов аэродрома.
У каждого пульта индивидуальное освещение и мне хорошо видны не только мои коллеги, выполняющие свою работу, но и весь аэродром, прилегающая местность, насколько хватает видимости.
Погода сегодня хорошая, план работы обычный и я чуть расслабленно контролирую всю обстановку, лишь чуть больше обычного смотрю в сторону одного пульта. Сегодня у нас тренируется борт, который специально для этого прилетел из Свердловска.
Дело в том, что оборудование на нашей почти четырехкилометровой полосе установили такое, что освещение ВПП и электронные системы захода на посадку, позволяли садиться самолетам при видимости по огням около 400 метров, а взлетать - 200.
Это очень мало, учитывая, что средняя скорость взлетающего или приземляющегося самолета около 270 километров в час или около того, в зависимости от типа.
Таких систем в стране было несколько, и чтобы летать по ним нужны были специальные допуски, а после теоретической подготовки экипажи должны выполнить тренаж в реальных взлетах и посадках.
Вот и в этот вечер, к заходу Солнца к нам прилетел Ил-86 и, не заруливая на перрон, сразу приступил к тренировкам, накручивая круги над аэродромом: заход, снижение, пробежка по полосе и сразу взлет - повторный заход.
Таких кругов экипажи делали десятки, добиваясь устойчивых навыков, а керосин в те годы не жалели, поскольку главным критерием работы авиации всегда была безопасность полетов.
Это был огромный самолет. Как по вместимости, так и по размерам. Во многом он был уникальным для того времени. Достаточно сказать, что на борт могли подняться 350 пассажиров, причем по встроенным трапам, прямо с багажом. Поставить его на специальные полки, подняться на второй этаж в пассажирский салон и лететь на несколько тысяч километров в удобных креслах. А больше всего, как мне рассказывали, он нравился бортпроводникам. Там были огромные кухни, для приготовления питания и широкие проходы между креслами, чего нет в современных самолетах.
Но вернемся в тот вечер, вернее ночь, поскольку стало совсем темно.
Почти идиллическую картину текущей смены, когда самолеты летают, все службы работают, а диспетчеры, как написали бы молодые журналисты «прильнули к экранам радаров», прервал звонок по городскому телефону.
-Петрович, что произошло, почему не докладываешь?
По голосу я узнал своего начальника. Он явно был взволнован.
-Что-то случилось на аэродроме?
Волнение его мне не передалось, но отвечать начальству надо.
-Все в порядке, летаем, как обычно. Погода хорошая, обстановка спокойная.
-Как спокойная! Я еду домой, смотрю - десятки машин стоят у дороги. Люди переживают. Говорят огромный самолет приземлиться никак не может – уже который раз пытается! Вижу «баклажан» на заходе! Пришел к нам на вынужденную?
Не знаю, что меня рассмешило больше всего. То, что начальник на слэнге авиадиспетчеров, назвал Ил-86 «баклажаном».
Или еще что-то, но ответил я ему с улыбкой и даже весьма фривольно, поскольку хоть и был он моим воспитанником, работал в моей смене, но ведь начальник сейчас!
-Тимур, передай зрителям, что посадка ожидается только через два часа. Он на дозаправку еще не скоро сядет - на тренировку пришел!
-Эх, блин!
Я представил смущение своего шефа.
-Извини, Петрович. Все понял.
Он явно улыбался и, пожелав спокойного дежурства, распрощался.
Моя ночная смена прошла без приключений. Свердловские пилоты прошли тренировку, все остальные рейсы прилетели и улетели без задержек.
Очередное дежурство прошло. Осталась память. О том звонке, о замечательном самолете, сегодня уже не летающем.
Ил-86, который мы с уважительной улыбкой называли - «баклажан».
https://proza.ru/2019/10/11/546
