Приветствую. Уже неоднократно отмечалось, что вторая половина сороковых годов, стала переломным моментом в процессе развития боевой авиации. Смена поколений и переход на принципиально новую технику, все это открывало действительно большие перспективы. Однако, не стоит забывать, что помимо разработки перспективной реактивной техники, требовалось создать соответствующие условия для ее успешной эксплуатации. Этот процесс также не был быстрым и требовал привлечения существенных сил и ресурсов. Естественно, какие-то методы пока напрямую заимствовались из опыта наземного обслуживания поршневых самолетов. Но такой подход не закрывал все потребности и не в полной мере подходил под специфику реактивных машин. Не так давно, на нашем канале вышел обзор, посвященный некоторым особенностям технического обслуживания первых послевоенных реактивных истребителей (Ссылка на статью). Сегодня же, стоит поговорить о проблематике организации самого процесса их наземного обслуживания.
Решение данной задачи, требовало комплексного подхода, как в организационном плане, так и в техническом. Необходимо было учитывать, что первые реактивные двигатели имели массу ограничений. К примеру, у них был малый ресурс и они потребляли очень много горючего. Такими двигателями были РД-10 и РД-20, которыми оснащались истребители семейства Як-15 и МиГ-9 соответственно.
Для справки. Авиационные двигатели РД-10 и РД-20. Конструктивно представляли собой турбокомпрессорные воздушно-реактивные двигателями. Являлись копией первых серийных немецких ТРД типа Jumo. 004В и BMW 003. Двигатель РД-20 состоял из следующих основных узлов: входного кожуха, семиступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, одноступенчатой газовой турбины, регулируемое реактивное сопло. Изделие развивало тягу в 800 кгс. Число оборотов турбины на номинальном режиме составляло 9500 об/мин. РД-10 и РД-20 применялись на первых советских реактивных истребителях семейства МиГ-9 и Як-15/Як-17.
Так какой же была основная проблематика поднятой темы? Во-первых, необходимо было соответствующим образом обеспечить само место базирования новых реактивных истребителей (аэродромов), с учетом особенностей работы их двигателей. Менялись общие требования к покрытию взлетно-посадочной полосы (ВПП) и мест стоянок самолетов (МС), где также осуществлялся запуск двигателя. Оно должно было выдерживать воздействие горячей струи газов (как высокой температуры, так и непосредственное механическое воздействие), исходящей из сопла двигателя, а также минимизировать вероятность попадания в сам двигатель каких-либо посторонних частиц или предметов. А в случае эксплуатации экспериментальных изделий с другим типом силовой установки (к примеру с ЖРД), важным условием была устойчивость к попаданию на ее поверхность окислителя. Наиболее оптимальным покрытием (при условии эксплуатации самолетов с ТРД) являлись бетонные плиты. При этом, они должны были быть выполнены из прочного бетона (марки 250 кг/кв. м). Естественно, допускалась и эксплуатация самолетов с ВПП и из других типов покрытия (к примеру грунтовые взлетные полосы), но с определенными ограничениями.
Особенно тщательно нужно было продумывать расположение мест стоянок истребителей (МС). Важной особенностью эксплуатации новой техники являлась повышенная пожароопасность. Поэтому, площадка позади самолета, должна была быть удлинена и расчищена от любых посторонних предметов (особенно тех, которые могли легко загореться из-за воздействия реактивной струи). Не стоило забывать и про маскировку. По сравнению с поршневым мотором, запуск реактивного двигателя приводил к повышенному пылеобразованию или парообразованию (в зимнее время). Нужно было учитывать все эти факторы и нивелировать их возникновение при выборе маскировочных средств. Еще одним важным моментом являлась буксировка. По сравнению с поршневыми машинами, первые реактивные самолеты, гораздо сильнее зависели от дополнительных буксировочных средств (с целью экономии расхода топлива и ресурса двигателя). Поэтому оптимальное размещение мест стоянок должно было находиться в непосредственной близости от ВПП. Ухудшение взлетно-посадочных свойств новых истребителей (по сравнению с поршневыми предшественниками), также вносило свои коррективы. Теперь нужно было существенно увеличить длину ВПП, доводя ее примерно до 2000 метров (в случае с эксплуатацией МиГ-9) и примерно до 1500 метров при эксплуатации Як-15. Безусловно, велись работы по созданию специальных технических средств, направленных на снижение длины пробега и разбега истребителей (к примеру пороховые стартовые ускорители). Однако, пока они не отличались совершенством конструкции и не могли в полной мере справляться с возложенными задачами.
Следующим важным фактором, являлись общие организационные моменты. Требовалось проработать и обновить нормы противопожарной безопасности, борьбы с пылеобразованием, противокислотные мероприятия (в случае эксплуатации самолетов с ЖРД), а также правила буксировки, заправки, собственно обслуживания новых силовых установок и т. д. Все эти изменения должны были быть сформулированы в соответствующих инструкциях и предписаниях, доведены до личного состава и отработаны на практике. К примеру, грамотная организация буксировки самолетов теперь имела первостепенное значение. В отличии от поршневых машин, истребители Як-15/МиГ-9 были ограничены в маневренности при движении по земле, имели огромный расход топлива при рулении, а также ограниченный ресурс двигателя. По сути, эти переходные истребители имели стопроцентную зависимость от буксировки. Для этих целей применялись специальные тягачи с грузоподъемностью примерно в 750 кг. Потребность в подобных машинах зависела от нескольких факторов. К примеру, это общее количество самолетов выделенных для полетов, пропускная способность летного поля, расстояния от мест стоянки до взлетно-посадочной полосы, грамотности и опыта водителей и т. д.. В зависимости от различных условий, применялось деление имеющихся буксировщиков на группы. К примеру, первые машины находились на старте, вторые в движении, а третьи на местах стоянки. Естественно, подобное положение вещей не могло устраивать, и снижение зависимости от буксировщиков, стало одним из требований при разработке более совершенных истребителей (в частности речь в данном случае идет о серийных МиГ-15/Ла-15).
Что еще можно отметить? Пожалуй, это собственно проблемы связанные с новой материально-технической базой, необходимой для обслуживания и эксплуатации истребителей. Подготовка, хранение, снабжение и своевременная, бесперебойная доставка обновленной номенклатуры запасных частей, расходных материалов, инструментов, различных механических и транспортных средств (к примеру, топливозаправщики, подъемные краны)- все это имело первостепенное значение. Сюда же относилась и заправка горючим, сжатым воздухом, обеспечение электроэнергией. От грамотной организации всех тыловых служб, уровня их взаимодействия, налаживания цепочек поставок, обратной связи с заводами производителями и ремонтными предприятиями, только все это, в совокупности, могло обеспечить действительно успешную эксплуатацию машин нового поколения.