В 1943 г. в Научно-исследовательском автомобильном и автомоторном институте начата работа по созданию 3,5‑тонного грузовика для Ульяновского автозавода. Автомобиль получил современную компоновку с кабиной значительно сдвинутой вперед. Расстояние от передней оси до задней стенки кабины приняли равным 1650 мм. У ЗИС-5 этот размер составлял 2195 мм. Благодаря этому при базе 3800 мм и габаритной длине автомобиля 6500 мм установить платформу длиной 3700 мм.
Кабину автомобиля запроектировали трехместной. Она должна была быть унифицирована с кабиной многотоннажного грузового автомобиля Ярославского автозавода. Были изучены и проведена эскизировка кабин Studebaker, Ford, Dodge, GMC, Mack и International моделей 1941–1942 гг. Автомобилестроение США уже перешло на производство цельнометаллических кабин с соединением деталей точечной электросваркой. Большинство кабин имели каркас. Однако кабины автомобилей Ford и Studebaker каркаса не имели — его заменяли усилители, что делало кабину легче. Оборудованная кабина грузовика Ford весила 243 кг, Studebaker — 270 кг. Кабины других американских грузовиков имели массу свыше 300 кг. Кроме того кабины автомобилей Ford и Studebaker изготавливали из более тонкого листа. Рассматриваемые грузовики Форд и Studebaker являлись заново сконструированными моделями 1942 г. Кабину типа Studebaker приняли за образец при проектировании кабины нового грузовика.
При работе над оперением автомобиля исходили из выявленных тенденций: применения капотов так называемого «алигаторного» типа, облегчения конструкции за счет жесткого узла крыльев с облицовкой радиатора и брызговиками, не требующих мощных кронштейнов.
В отношении капота было принято компромиссное решение: капот открывался сбоку, но ему придали очертания, свойственные капотам «алигаторного» типа. Для этого в первом варианте оперения, в силу большой кривизны верхней панели капота, пришлось выполнить средний шарнир в виде выступающего гребня. В дальнейшем кривизна капота была уменьшена, и шарнир был сделан скрытым по хорде кривой капота. В первом варианте капота были предусмотрены отдушины капота. Позднее они были перенесены на внутренний брызговик крыла.
Ю. А. Долматовским рассматривался вопрос о частичном или полном утапливании фар в крыльях или в брызговиках грузового автомобиля с целью придания автомобилю оригинальному внешнего вида. Для удобства обслуживания фар оказалось желательным выполнить фары в виде самостоятельных элементов.
Особое место в подготовительной работе по проектированию кабины занимали вопросы компоновки рабочего места водителя. Была принята компоновка Mack с отдельным регулируемым сиденьем водителя. При компоновке рабочего места принимали во внимание малый наклон рулевой колонки при большом диаметре штурвала. С июля по октябрь ведется разработка кабины для автомобиля УльЗИС-НАТИ.
Кабину создавали на основе кабины автомобиля Studebaker. Готовая кабина была расширена на 200 мм и удлинена на 70 мм, изменена конструкция пола и передка. Тем не менее, применение для опытного образца готовой кабины нарушило принятые пропорции в основном из-за поднятой поясной линии. Для кабины нового грузовика была принята более вертикальная посадка, чем у Studebaker.
Опытный образец строился с сентября 1943 г. по апрель 1944 г. на Заводе опытных конструкций НАТИ.
Ю. А. Долматовский одновременно с изготовлением грузовика продолжал работать по архитектурной композиции. При этом изменения касались лишь оперения. Прорабатывалось архитектурное оформление с крупными элементами. Ю. А. Долматовский считал, что такие элементы подчеркивает мощность грузовика. Рассматривалась установка горизонтального брызговика между оперением и буфером.
Форма оперения была в основном сохранена. Объем крыльев уменьшен, так как они казались громоздкими.
Параллельно с работой над обликом автомобиля УльЗИС-НАТИ велась работа по унификации кабин. Был построен макет.
К 1 мая 1944 г. собран 1‑й образец грузового автомобиля УльЗИС-НАТИ.
Построенный в институте опытный автомобиль, был показан наркому С. А. Акопову и сотрудникам НКСМ. Наркому автомобиль понравился. На показе УльЗИС-НАТИ, для сравнения, был поставлен рядом с грузовиком GMC.
После создания опытного грузовика оказались, что объем крыльев должен быть увеличен. Округлые очертания и форма оперения не увязываются с плавными контурами и углами малых радиусов кабины. Длина всей передней части должна быть увеличена.
Сперва увеличить объем крыльев Ю. А. Долматовский пробовал утапливанием в них фар и установкой поясного молдинга.
Потом Ю. А. Долматовский решил переработать оперение полностью. Были сделаны две серии эскизов и макетов. Сделаны эскизы и макеты автомобиля с утопленными и отдельными фарами.
Окончательная форма оперения автомобиля была представлена моделью, уточняющая макет.
Автомобиль УльЗИС-НАТИ окончательного варианта окрасили в цвет «Слоновая кость». Автомобиль демонстрировался в парке Сокольники. Автомобиль как ЗИС-253 предполагалось выпускать на Ульяновском, а позднее на вновь построенном Новосибирском автозаводе (НАЗ). Но в серию он так и не пошёл.
Что еще почитать:
«Муравей» – легендарный советский мотороллер и его потомки
ГАИ против ГИБДД: сравниваем штрафы в СССР и сейчас
Какую технику и в каком количестве поставляли по ленд-лизу на фронт
