У КНР получилось не просто сравняться с западными конкурентами, а даже ввести в моду новые веяния. Рассказываем, как у Поднебесной это получилось.
Раньше китайские автомобили выглядели не очень солидно на фоне именитых производителей из других стран. Большинство моделей копировали дизайн западных и японских машин. Но времена поменялись. Теперь знаменитые дизайнеры и инженеры работают в Китае, привнося что-то новое во всю индустрию. Причем у них это получается настолько хорошо, что мировой автопром берет на вооружение китайские идеи. Поднебесная становится примером для всей глобальной отрасли.
Мода на большие дисплеи
Раньше огромные экраны устанавливались только в самые дорогие версии автомобилей, а базовые комплектации обходились скромными дисплеями или вообще их не получали. Но благодаря Китаю, тачскрины стали появляться даже на самых бюджетных машинах.
Речь идет не только об экране мультимедиа, но и о виртуальной приборной панели. Устанавливать электронные «приборки» придумали не в Китае, но именно благодаря ему, производители перестали жадничать, предлагая эту опцию только для топ-версий. КНР стал штамповать виртуальные спидометры во все подряд модели.
Это привело к соревнованию между производителями, кто сможет вместить в автомобиль самый гигантский экран. Так, Lucid оснастил модель Air виртуальной приборной панелью диагональю 34 дюйма. Cadillac установил в новый Escalade большой тачскрин на 38 дюймов. Lincoln поставил в Nautilus 48-дюймовый экран. А одним из лидеров индустрии стал Cadillac Celestiq, который получил 55-дюймовый дисплей, растянутый во всю ширину торпедо.
Если бы не китайский автопром, который показал, что тачскрин в салоне автомобиля — обыденность, а не привилегия, то неизвестно, сколько бы еще пришлось ждать этой экранной гонки.
Мода на полезное использование пространства
Китайский автопром продемонстрировал, как сделать интерьер еще более удобным и эффективным. Китайская эргономика взяла на вооружение интересы современных водителей. Вслед за КНР последовали и западные марки. Тренд сработал по той же схеме, что и с распространением сенсорных экранов. Китай внедрил идею на большинстве своих моделей, и это стало популярным. Западным производителям ничего не осталось, как поддержать новую моду, предложить нечто подобное или сделать идею массовой и добавить ее даже в базовые комплектации.
Когда в моду вошли электронные джойстики вместо рычагов КПП, под центральным тоннелем освободилось место. Благодаря китайскому автопрому, пространство под консолью между передними креслами все чаще стали использовать для полезного хранения. В нише появились розетки, дополнительные полки и беспроводные зарядки.
Производителям пришло время задуматься, куда современный водитель может положить свой смартфон. Не все даже новые западные автомобили оснащаются удобной полочкой или емкостью, где было бы удобно хранить гаджет в пути, если не прямо перед глазами, то хотя бы в зоне видимости. Почти все китайские автомобили предлагают место для телефона на высоких центральных консолях, часто — вместе с беспроводной зарядкой. Например, у внедорожника Li L9 целых два слота с беспроводной зарядкой. Китай предложил новый опыт эксплуатации без использования дополнительных держателей.
Мода на богатое оснащение
Владельцы европейских автомобилей привыкли к тому, что за самые удобные опции комфорта нужно доплачивать, потому что в базовых комплектациях доступен самый необходимый минимум. Менять представление водителей о том, какой может быть базовая комплектация, начали китайские и корейские автопроизводители. Если у «немцев» из опций в «базе» был только кондиционер и окрашенные в цвет кузова ручки дверей, то восточные бренды предлагали продвинутую мультимедиа, климат-контроль и обогрев кресел, а в некоторых случаях даже люк в крыше.
Поднебесная показала всему миру, что мультимедиа, базовые электронные помощники, парктроники, светодиодная оптика и даже камеры кругового обзора могут быть настолько дешевы, что все эти «бонусы» можно включить в начальную комплектацию. Благодаря этому, покупатели поняли, что невысокая цена не означает скудное наполнение. Вслед за этим перестроились и другие игроки рынка, которые вынуждены предлагать все новые опции в минимальных комплектациях.
Мода на уникальный дизайн
Когда маркам из ЕС и США пришлось перестраивать свое производство под выпуск электрокаров, они оказались в неудобном положении. С одной стороны, необходимо кардинально менять вектор своего развития и предложить покупателям современный автомобиль на электротяге, с другой — сохранить свой узнаваемый стиль и дань традициям. Большинство западных производителей стараются смягчить этот переход от ДВС к EV и предлагают автомобилистам внешность электрокаров, которую почти не отличить от облика машин с двигателями внутреннего сгорания. Китай, напротив, решил завоевать сердца автомобилистов дизайном, который не вписывается ни в какие рамки.
Местные бренды соревнуются друг с другом в футуристичном, космическим и анималистичном дизайне. В ход идут автомобили в виде уток, кошек, летающих тарелок, ракет и других удивительных идей. В отличие от западных коллег, китайский автопром не оглядывается на свое прошлое и не обязан создавать автомобили с учетом былых заслуг. Это помогает инженерам, архитекторам и дизайнерам, которые не ограничены практически никакими рамками.
Мода на революционные технологии
Заслуги китайского автопрома не ограничиваются инновациями в интерьере, дизайне и оснащении. Сейчас Китай находится на пороге настоящей технической революции.
Производитель Nio предлагает своим клиентам брать аккумуляторы электромобилей в аренду, а не покупать их. На специальных станциях водители могут заменить разряженную батарею на полностью готовую к использованию. Процесс занимает всего несколько минут, все делает автоматизированная система, а водителю даже не приходится покидать автомобиль.
Эта идея еще не стала мировым трендом, но развитие аккумуляторных технологий ведет именно к этому. КНР уже работает над массовым внедрением сменных батарей. Эта инновация может полностью изменить отношение автомобилистов к электрокарам, ведь лишит их главной проблемы — необходимости заряжать машину.
До глобального внедрения этой технологии придется пройти долгий путь. Производителям еще придется договориться об использовании аккумуляторов единого стандарта, чтобы позволить автомобилям любого бренда посещать терминалы по смене батарей. Для этого компаниям нужно будет изменить платформы, на которых они создают свои модели, сделав упор на модульность и стандартизацию. Кроме того, потребуются огромные вложения, чтобы развить инфраструктуру подобных автоматизированных станций. Они будут обходиться дороже, чем сеть обычных зарядок для электрокаров, но способны дать возможность развиться новому бизнесу.
Несмотря на все сложности, на наших глазах запущен процесс нового мирового тренда автомобилестроения, в котором Китай снова оказался на пике.
