При строительстве этого железнодорожного виадука длиной 574 м использовали 26 млн кирпичей. Он по-прежнему остается крупнейшим среди аналогичных объектов, возведенных из этого строительного материала. В свое время переход, состоящий из 29 пролетов, был №1 и по высоте — 78 м. По нему до сих пор курсируют поезда, хотя сооружению уже 172 года. Более того, сегодня оно является часть скоростной линии Дрезден – Нюрнберг (Германия).
К реализации этого амбициозного проекта приступили в мае 1846-го, когда стальной магистралью решили соединить Саксонию и Баварию. Для пересечения долины реки Гельцш рассматривались различные варианты. Но предпочтение в итоге отдали конструкции из кирпича, что многим показалось весьма необычным решением. Отдельные эксперты отнеслись к этому скептически, сомневаясь в прочности будущего перехода, учитывая его впечатляющие размеры.
Но автор идеи, 38-летний немецкий инженер и архитектор Иоганн-Андреас Шуберт, был непреклонен и доказал коллегам и властям разумность своего подхода, обращая внимание в том числе и на примеры древнеримских виадуков, которые возводили из камня. Выбор именно в пользу кирпича был обусловлен в частности наличием крупных месторождений глины в районе строительства, что удешевляло последнее и упрощало логистику.
Примечательно, что Иоганн-Андреас Шуберт был председателем жюри в рамках конкурса на лучший проект моста. Но ни одной из работ предпочтение так и не отдали, а инженер сам взялся за подготовку документации. Однако, представленные чертежи легли в основу окончательного решения, разработанного немецким архитектором в сотрудничестве с другими инженерами, включая Роберта Уилка. Поэтому можно сказать, что практически каждый конкурсант внес вклад в общее дело.
Кампания продолжалась в течение пяти лет. Для производства основного стройматериала вдоль линии построили порядка двадцати заводов, которые ежедневно давали суммарно 50 тыс. единиц продукции. Основную массу кирпичей изготавливали размером 28×14×6,5 см. На площадке трудились тысячи человек. Для работы на высоте для каждой арки изготавливали индивидуальные леса, масштабная модель которых сегодня является экспонатом одного из местных музеев.
Не обошлось и без трудностей. Например, уже в ходе реализации проекта выяснилось, что в некоторых местах грунт под мостом недостаточно твердый. Хотя предварительные исследования свидетельствовали об обратном. Поэтому чертежи пришлось корректировать — Роберт Уилк предложил сделать центральную арку шире, чтобы уменьшить давление на грунт в проблемных местах.
Кампанию завершили летом 1851 года — движение по дороге открыли 15 июля. Как тогда, так и сегодня, мост поражает своим величием. Он стал настоящим памятником инженерной мысли, которым люди восхищаются до сих пор. Во время Второй мировой войны войска вермахта планировали взорвать переход, но эти планы не осуществились.
Благодаря регулярному техобслуживанию и ремонту, объект не только сохранился до наших дней, но и продолжает служить по назначению. Ежесуточно здесь проходят десятки поездов. Правда, восхищаясь этим творением и мастерством инженеров, нельзя не обратить внимания и на другую, не самую приятную сторону этого проекта.
Как пишет Райнер Кете в своей книге «Мосты», изданной на русском языке в 1996-м, о технике безопасности тогда особо не думали. К тому же рабочим приходилось трудиться по шестнадцать часов. А платили им мало. В результате, только по официальным данным, как указывает автор, погибло тридцать человек и более тысячи в ходе кампании обратились за медицинской помощью.