В свое время эта стальная магистраль имела важное значение для юга России. Строили ее в непростых условиях — специально под проект пересмотрели существовавшие тогда технические условия. Однако в эксплуатации линия находилась всего несколько лет, после чего была предана забвению. Сегодня о ней напоминают разве что уникальные виадуки, сохранившиеся до наших дней, но продолжающие ветшать и разрушаться под натиском времени.
Общество Армавир-Туапсинской железной дороги
В 1875-м в эксплуатацию ввели железную дорогу, протянувшуюся от Ростова до Владикавказа. Через 22 года от ст. Кавказская построили ветку до Ставрополя, благодаря чему купцам и крестьянам последней стало значительно легче вывозить сельхозпродукцию в другие регионы и порты Черного моря. Однако частные владельцы линии установили крайне невыгодные тарифы, поэтому местные жители искали альтернативные пути для решения этой проблемы.
В 1908-м при непосредственной поддержке правительства было создано акционерное общество, которое возглавил инженер и общественный деятель Петр Николаевич Перцов, а его главным попечителем стал не кто иной, как Николай II. Проект предполагал сооружение стальной магистрали от Армавира до Туапсе с небольшими ответвлениями на Майкоп и Лабинск. Стоит отметить, что подобный маршрут обсуждали еще в 1870-х.
Примечательно, что построить железную дорогу на данном направлении планировало в самом начале 1900-х Общество Владикавказской железной дороги, о чем последнее договорилось и с властями. Но идея не была воплощена из-за Русско-японской войны и революции 1905 года. В дальнейшем царское правительство отказалось от сотрудничества с этой частной компанией, одобрив создание подконтрольного ему нового Общества, уставной капитал которого был сформирован главным образом отечественными и некоторыми зарубежными банками.
Железная дорога, оживившая регион
Движение по маршруту протяженностью 236 км открыли в 1915-м (до ст. Белореченская поезда пошли в 1910 г.). На этом участке для преодоления горной преграды построили шесть тоннелей и несколько мостов, а на южном склоне Кавказского хребта — железнодорожную петлю для плавного спуска поездов (подобно знаменитой петле Бочарова, восхищавшей в свое время многих современников).
В 1914-м стартовало строительство «железки» и в противоположном (северо-восточном) направлении, от Армавира до Петровского (Светлоград), которая проходила непосредственно через Ставрополь, где должны были возвести новый вокзал. Причем такая трассировка стала одним из требований властей, как и использование преимущественно отечественных материалов и оборудования, а также подвижного состава.
Дело в том, что изыскания одновременно проводили два общества — Армавир-Туапсинской и Владикавказской железных дорог. Но мириться с монополией второго не хотелось ни местным жителям, ни правительству. Поэтому строить линию ему не дали. По ветке до Петровского составы начали курсировать в 1916-м. Ее появление поспособствовало оживлению производства и торговли в регионе.
Римские виадуки на русской дороге
Самым трудным для строителей отрезком из-за сложного рельефа местности стал участок Армавир – Ставрополь, на котором пришлось соорудить немало дренажных тоннелей, дабы отвести многочисленные ручьи и минимизировать угрозу оползней. Также возвели десятки мостов и виадуков разной длины. Более того, специально для этого проекта пришлось пересмотреть действовавшие тогда технические условия и изменить предельный коэффициент уклона трассы — вместо стандартного 0,008 на 0,012.
В целом эта железная дорога для того времени стала настоящим прорывом — в рамках реализации проекта применялись передовые технологии, в том числе и при возведении мостовых сооружений. Это стало возможным, благодаря привлечению иностранных подрядчиков, что являлось одним из условий при предоставлении кредита зарубежными банками.
Благодаря этому на отрезке от Армавира до Ставрополя (113 км) появились объекты, напоминающие внешне знаменитые римские виадуки — Мамайский Немецкий (длиной 85 м и высотой около 20 м) и Новокавказский Немецкий (высотой 25 м) мосты. При строительстве этих сооружений использовали ракушечник. Два других — Чапаевский и Малый Новокавказский мосты возведены с применением железобетона, что для тех лет, действительно, было революционным решением. Все они стали своего рода настоящими украшениями железной дороги и свидетельством исключительного мастерства инженеров-мостовиков.
Как только застучали колеса поездов вдоль стальной магистрали от Армавира до Ставрополя, в прилегающих районах закипела жизнь. Правда, продолжалось это недолго. В ходе Гражданской войны данный участок активно использовали военные. Однако за ним практически не следили — требовался ремонт. Но из-за резкого снижения производства зерновых линия оказалась попросту не нужна, и деньги на ее обновление решили не выделять.
Официально «железку» закрыли 20 февраля 1922 года, и с тех пор составы здесь уже не ходили. Сегодня о существовании в этих местах некогда столь важной для региона дороги напоминают разве что остатки искусственных сооружений.
При подготовке статьи использованы следующие материалы:
- Ольховский В. В. К вопросу о периоде эксплуатации ставропольской «Туапсинки» // Десятые прозрителевские чтения. — Ставрополь, 2019. — С. 130-139
- Устав Общества Армавиро-Туапсинской железной дороги. — СПб., 1908. — 65 с.