Прошу не судить строго данное ненаучное исследование. Это не обработка статистических данных, скрупулезно собранных из различных источников, а всего лишь результат моих личных наблюдений, и потому носящий субъективный характер, возможно сильно отличающийся от действительности. Но как нас учили в бурсе, пишем то, что наблюдаем.
Итак, в советское время наш торговый флот занимал важное место в экономике страны. По валютной выручке, говорят, занимал второе место после продажи пушнины за границу. Наши суда, под серпасто-молоткастыми флагами и трубами, потихоньку отвоевывали место в международных морских перевозках, вытесняя конкурентов. Например, в ДВМП были престижные линии ФАЛ, ФИЛ. Сами назовите, кто знает. Я-то чаще в каботаже работал. На загранлинии нелегко было попасть. И чего туда так стремились моряки? А, вспомнил, там еще валютой командировочные платили. Пусть немного, но всё какие-то шмотки за границей купить можно было. Так что моряки не прочь были поработать за границей.
И вот в 1991 я впервые попал на судно под иностранным флагом, к грекам. Надо сказать, что греки славятся своей скупостью. Платили не слишком много, да с большими задержками. На снабжении тоже экономили. В дальнейшем я старался с ними больше не работать, не вызывали доверия. Правда, однажды попал еще раз. Хотя нанимался через Кипр, но потом узнал, что владельцы судна – греки, хотя и обосновавшиеся в Лондоне.
Итак, после развала СССР, морской флот страны был быстренько распродан за бесценок, часто вместе с экипажами. За ненадобностью было и распущено Министерство морского флота. То, что осталось в стране, было передано Министерству транспорта, под управления агентства Морречфлот. Печально, что даже свои нужды мы уже не в состоянии обслуживать своим флотом, а нанимаем иностранные суда. Как, например, однажды мне пришлось возить на судне под флагом Сингапура груз из Китая во Владивосток, по заказу Дальневосточного пароходства, от которого остались рожки да ножки.
Я начал работать по контрактам на всякие иностранные судоходные компании, преимущественно немецкие.
И вот что я там наблюдал.
Капитаны на судах были немцы, иногда англичане. Меня взяли старпомом, и сразу дали понять, что перспектив стать капитаном у меня не будет. Свои есть. Младшими офицерами и рядовыми у них работали филиппинцы. Капитаны к нам относились как к людям второго сорта. Понятно, они же цивилизованные, а мы варвары, сами флот создать не способны, способны только распродавать. Единственно, кто не демонстрировал ко мне пренебрежения – капитан немец, из Восточной Германии. Ему тоже пришлось приспосабливаться к новым условиям после объединения двух Германий, видно, он мне сочувствовал. Западные немцы и англичане разговаривали преимущественно через губу.
Однажды мне на глаза попался документ по начислению зарплат экипажу. Там было три тарифных сетки. Первая называлась – Европейцы, самые высокие зарплаты. Вторая – Поляки. Третья – Азиаты, самые маленькие зарплаты. По своей зарплате я относился к азиатам. Поляки занимали промежуточную позицию между азиатами и европейцами.
Тоже понятно. Они первые переметнулись к Западу, их начали брать в буржуйские компании еще в начале перестройки, раньше нас. На этом основании они тоже смотрели на нас свысока, хотя работники из них средние, а вот по выпивке могут дать фору нашим. Хвастливые, не по заслугам. Первый же капитан-поляк, узнав, что я русский, поспешил проявить своё знание истории:
- А мы Москву вашу брали, Кремль, еще в 1610 году.
Обидно, однако. Тем более что сам-то он какое отношение имел к взятию Москвы?
- Ну взяли-то вы её из-за предательства бояр, да и кончили потом плохо.
Разговор не заладился, да и работа потом шла без особого энтузиазма.
Потом, будучи уже капитаном, списал минимум троих поляков, за пьянство, считаю, что объективно, без предубеждения по национальности, в том числе одного стармеха. Русских тоже списывал, если заслуживали. Но наши всё же пили меньше поляков.
Про пьянку поляков стоит добавить, что их капитаны допускали серьезные ошибки под влиянием алкоголя, что опять же свидетельствует об их чрезмерном самомнении о своих способностях.
Один капитан-поляк совершил столкновение с дноуглубительным снарядом на выходе из Волвис-бея, Намибия. Пришлось возвращаться к причалу, где судно затонуло. Лоцман, который выводил, а потом швартовал это судно обратно к причалу, был наш однокурсник. Может, как-нибудь расскажу о нем поподробнее.
После этого столкновения наша компания ввела обязательное тестирование на наличие алкоголя в крови перед выходом в рейс капитанов и стармехов с записью результатов в судовом журнале.
В общем, поляки внесли свой вклад в мореплавание, не слишком большой, учитывая их общую относительную немногочисленность. Но в западных компаниях они имеют преимущество перед русскими. Полячки, работавшие в службе кадров немецкой компании, постоянно просили у меня прислать рекомендации на продвижение поляков старпомов и вторых помощников. Считая, что они еще не доросли для продвижения, я отказывал. А потом вскоре узнавал, что эти незрелые судоводители становились капитанами, причем шли на лучшие суда. Когда я спросил, почему молодых капитанов посылают на новые суда, а меня – на всякое старьё, мне ответили, что так ценят мой опыт, без которого молодые капитаны не сумеют работать на старых корытах. Конечно, это мне сильно льстило. Но я ничего поделать не мог. Работал там, куда пошлют.
Дальше коснусь филиппинцев.
Эта мореходная нация имеет давнюю историю, а также хорошо развитые профсоюзы моряков. Что сыграло с ними дурную шутку. Наши хозяева постепенно отказывались от найма филиппинцев, которые очень любят лечить свои хронические болячки за счет судовладельца. И профсоюзы их хорошо защищают. А на лечение порой требуются десятки тысяч долларов, которым судовладельцы хотели бы найти лучшее применение.
Постепенно их стали замещать менее прихотливыми бирманцами. (Сейчас страна называется Мьянма, но слов мьянманец или мьянмарец пока не существует, может появятся со временем.) Поэтому в последние годы мне всё больше приходилось работать в экипажах из бирманцев.
Иногда встречались и более экзотические моряки.
С индусами и египтянами мне работать не приходилось, хотя они составляют значительную долю численности моряков.
Говорят, что китайцы тоже развивают подготовку моряков для мирового флота, но пока их распространение не слишком заметно. Судовладельцы опасаются их нанимать из-за плохого произношения английского языка, а также, возможно, из-за опасения распространения коммунистической идеологии, господствующей в КНР.
Россиян продолжают с удовольствием нанимать те компании, которые уже работали с русскими раньше, хотя появились сложности с перелетами и переводом зарплат. Один мой однокурсник работает на норвегов удаленно, по интернету, суперкарго, грузит суда. Также сейчас на контракте работает мой знакомый стармех.
Некоторые компании ограничили прием русских из-за санкций. Я видел условия контракта найма судна (Charter Party), где запрещается иметь в составе экипажа старший комсостав из России – капитана, старпома и стармеха.
Так что магистральным остается только один надежный способ трудоустройства российских моряков – развивать собственные судоходные и судостроительные компании. Надеюсь, наше высшее руководство уже сделало вывод из ошибок 90-х годов прошлого века. И тогда к нам вернётся заслуженная слава великой морской державы, которой являлся Советский Союз.
Спасибо за прочтение и комментарии.
Дополнения по взаимодействию разных национальностей и последние новости по работе россиян за границей приветствуются.