Первые шаги
Точкой отсчёта для белгородской гражданской авиации стало 30 августа 1954 года, когда на грунтовой посадочной площадке решили создать аэропорт IV класса. Белгороду дали два По‑2 – один из самых массовых самолётов в мире.
Выпускался с 1928 года и, конечно же, активно использовался в боевых целях в Великую Отечественную войну.
В гражданских целях служил для авиахимработ, доставки почты и срочных грузов, а также медицинского персонала.
В 1957 году для тех же целей в аэропорту появились и четырёхместные Як-12 – более современные и быстрые самолёты.
Полёты Аннушки
Один из самых популярных советских самолётов появился в Белгороде в 1959 году – аэропорту передали пять новых Ан-2, а в 1960-е парк этих машин расширили до 30. Фактически именно с приходом кукурузника в Белгородской области начались полноценные и более-менее массовые пассажирские авиаперевозки.
Несовременный даже для середины XX века биплан оказался настоящим хитом – конструкции не нашли альтернативу по сей день. Именно параллельные крылья давали Аннушке (так называли этот самолёт) удвоенную подъёмную силу: самолёт легко и быстро отрывал шасси даже на коротких полосах и был неприхотлив к взлётно-посадочной полосе. Быстро взлетать он мог с любой свободной площадки, в том числе с колхозных полей.
В 1971 году Ан-2 сняли с производства в СССР, хотя машина ещё несколько десятилетий служила верой и правдой по всему Союзу. Между тем в Польше этот же самолёт выпускали вплоть до начала 2000-х, а в Китае продолжают выпуск по сей день, благодаря чему кукурузник угодил в Книгу рекордов Гиннесса как самый долго выпускаемый самолёт в мире.
С конца 1950-х годов Ан-2 активно перевозит пассажиров по области – в регионе создали аэродромы в Старом Осколе, Валуйках, Ровеньках, Вейделевке. А с конца 60-х на кукурузниках начали летать в Москву, Анапу, Сочи, Киев, Симферополь, Донецк и Полтаву.
Условия полётов для пассажиров были, конечно, специфические. В полёте часто ощущалась так называемая болтанка – если переводить на обывательский язык, то самолёт заметно трясло в воздухе. Это вызывало дискомфорт для людей со слабым вестибулярным аппаратом, поэтому перед полётом лучше было не принимать пищу.
Ещё одно неудобство – в этих самолётах не было багажного отдела, поэтому действовал принцип: всё своё ношу с собой. Люди брали сумки и шли к самолёту.
Пассажирский салон в кукурузнике мог быть двух видов: откидные места в салоне друг напротив друга. Бывали и более комфортные варианты с классическими креслами: 1 + 2 в каждом ряду. Однако более распространены всё‑таки были простые и вместительные салоны, так как эти же самолёты в такой компоновке могли использоваться и для других целей (например, как транспортные).
Своё значение для пассажирских перевозок в Белгороде Аннушка начала утрачивать только с середины 1970-х, когда после строительства взлётно-посадочной полосы аэропорт смог работать уже с более современными воздушными судами.
Однако для небольших расстояний продолжали использовать именно кукурузник. Например, в летнем расписании 1977 года этот самолёт использовали для перевозок в Курск, Калугу и Рязань. А в сохранившемся расписании аэропорта 1982 года говорится, что эти самолёты продолжали летать внутри области – рейсы выполнялись в Валуйки, Красногвардейское (сейчас Бирюч) и Ровеньки. Использовали самолёт вплоть до развала СССР, в том числе и на рейсах в Харьков, которые занимали около получаса.
Малыш из Чехии
В 1974 году в Белгороде появляется полноценная взлётно-посадочная полоса, благодаря чему случается прорыв и в географии полётов, и в комфорте перемещения. Аэропорт смог принимать и отправлять современные на тот момент воздушные суда.
Самым малым из них стал вмещающий 19 пассажиров L-410 Turbolet от чехословацкого завода «Лет» в Куновице. Эти самолёты начали выпускать с 1969 года и выпускают по сей день (в модернизированном варианте). Они были призваны заменить на местных линиях в том числе и Ан-2. Модель оказалась успешной. Такие борта используются и в России, и по всему миру благодаря возможности взлетать и садиться на грунтовые и короткие полосы.
Самыми распространёнными были самолёты в 17-местной компоновке. В довольно узком салоне кресла размещались по формуле 2 + 1 с узким проходом. За характерную внешность и чешское происхождение авиаторы называли L-410 чебурашкой.
В конце 1970-х из Белгорода эти самолёты перевозили пассажиров даже в Москву (чуть больше 1,5 часа в полёте), но всё‑таки больше использовались они на короткие расстояния. Так, перелёт в Старый Оскол занимал 25–30 минут, в Воронеж – 50–60 минут. Эти же борта летали в Тамбов, Липецк. Использовался чехословацкий самолёт и для перелётов из Старого Оскола в Москву.
Незаменимый
С середины 1970-х в Белгород приходит и детище конструкторского бюро Антонова – среднемагистральный самолёт Ан-24. Его начали выпускать в СССР в начале 60-х. В разгар популярности модели она обеспечивала около 30 % от пассажирооборота всего Союза. Впрочем, именно эти самолёты до сих пор востребованы в России и фактически незаменимы для Сибири, так как самолёт крайне неприхотлив к условиям взлёта и посадки.
В стандартной компоновке Ан-24 мог перевозить около 50 пассажиров. В салоне были буфет, туалет, вестибюль, аварийные выходы.
В конце 1970-х из Белгорода на Ан-24 летали в Москву (1,5 часа в пути), в Воронеж, Кривой Рог, Ростов-на-Дону, Иваново, Тулу, Львов, Минеральные Воды. Продолжили использовать эту модель и в 80-е, несмотря на наличие современных реактивных самолётов. На Ан-24 белгородцы летали в Ставрополь, Геленджик, Брянск, Ростов-на-Дону.
Модель отличалась по тем временам экономичностью, поэтому её с удовольствием продолжали использовать на популярных коротких маршрутах в несколько сотен километров.
Ан-24 перевозил белгородцев вплоть до 90-х годов. Более того, даже в 2000-е периодически машину можно было встретить на рейсах в Москву от авиакомпании «Ютэйр».
Легенда от Яковлева
С появлением новой полосы в 1970-е годы Белгород получил возможность использовать для полётов и первый в мире реактивный самолёт, который предназначался для местных авиалиний, т. е. относительно коротких перелётов.
С 1967 по 1981 год было произведено более тысячи таких машин, которые прославились своей надёжностью и неприхотливостью. Все три двигателя расположены в верхней части самолёта, что позволяло использовать его на проблемных полосах.
Як-40 был настоящим прорывом. Комфортный и быстрый самолёт в Белгороде чаще всего использовался в компоновке 35–36 кресел: 2 + 2 в ряду – и имел все атрибуты современного самолёта, известные нам сегодня.
В конце 70-х его использовали на популярных направлениях: Москва, Киев, Днепропетровск, а в 80-х самолёт из Белгорода летал в Одессу, Сочи, Калугу, Ленинград, Новороссийск, в конце десятилетия – в Минск, Львов, Ригу, Анапу и даже в Воронеж.
Самолёты Як-40 используются по сей день, но для Белгорода именно этот самолёт стал символичным. Дело в том, что произведённый в 1977 году самолёт в 2008-м приобрёл ВК «Белогорье», который был в те годы одним из сильнейших клубов мира. На фюзеляже красовался традиционный для клуба лев, а борт стал одним из членов команды, которая собирала трофей за трофеем.
О командире этого воздушного судна, Алексее Крупенко, совсем недавно писала «Белгородская правда». Этот же самолёт долгое время использовался для нерегулярных полётов по заказам, а также футбольным клубом «Салют».
«Так получилось, что в волейболе мы добились всего. И вы понимаете, что без аэропорта, без технического и сервисного коллектива, без взлётного состава, экипажа ничего бы не было», – признавался в 2014 году основатель «Белогорья» Геннадий Шипулин.
В 2020 году борт продали. В то же время один из летавших из Белгорода «окурков» (так между собой называли самолёт авиаторы) можно увидеть уже на постаменте в виде памятника на трассе Белгород – Борисовка, перед въездом в село Стригуны.
«Свисток» и «Полтинник»
В 1980-е годы аэропорт Белгорода прошёл перевооружение, благодаря чему смог принимать среднемагистральные самолёты Ту-134 и Ту-154, которые стали настоящим прорывом в советском самолётостроении.
«Свисток», как называли из‑за характерного звука двигателей Ту-134, принимал на борт до 80 пассажиров. Самолёт начали использовать в Белгороде раньше его старшего, 154-го собрата. Уже с начала 80-х благодаря его возможностям белгородцы смогли напрямую летать в Архангельск, Казань, Тюмень, Таллин, Краснодар, Волгоград, Симферополь, Вильнюс, Ригу, Львов, Баку. Самолёт активно использовался вплоть до конца 2000-х.
Ту-154 не без основания многие считают вообще самым красивым самолётом в авиастроении. На борт брали до 180 пассажиров. Созданный ещё в конце 60-х годов как конкурент американскому Boeing 727, «полтинник» стал символом всей гражданской авиации СССР. В 1980-е он позволил связать Белгород с городами Западной Сибири, с Хабаровском, Тюменью, Сургутом.
Этот же самолёт активно эксплуатировали и в 90-е – как на внутренних, так и на международных рейсах. В середине 90-х из Белгорода периодически летали в Турцию, Болгарию, Израиль.
Большой, комфортный самолёт отслужил российской авиации до 2020 года, когда состоялся последний официальный полёт этой машины в гражданских авиаперелётах. Хотя борта сохранились у Минобороны и специального лётного отряда «Россия», который занимается перевозками государственных лиц.
С реконструкцией аэропорта в 2014 году началась новая эра, когда отечественный авиапром отошёл на второй план, уступив место машинам от Boeing, Airbus, ATR, CRJ.
До временного закрытия аэропорта из‑за СВО в феврале 2022 года на регулярных перевозках сохранялся только «Сухой» Суперджет 100, который после доработок заслужил доверие отечественных авиаторов. На очереди новые самолёты, которые обязательно должны появиться однажды и в Белгороде, чтобы напомнить о легендарном прошлом авиапрома: это и региональный Ил-114–300, и, конечно же, самый ожидаемый самолёт ближайших лет – среднемагистральный МС-21.
Сергей Шевченко
