22 августа 2006 года Ту-154М авиакомпании Пулково вылетел из в Анапы в Санкт-Петербург.
Командиром воздушного судна был очень опытный пилот - 49-летний Иван Иванович Корогодин. Он налетал 12 312 часов, 5956 из них на Ту-154 (2349 из них в должности КВС). Второй пилот, 59-летний Владимир Владимирович Онищенко, имел налёт 11 876 часов, 2200 из них на Ту-154. Он находился в кабине, но участия в пилотировании не принимал. На его месте в правом кресле сидел 23-летний второй пилот-стажёр Андрей Николаевич Ходневич. Также, в кабине были штурман, 36-летний Игорь Юрьевич Левченко, и бортинженер, 51-летний Виктор Петрович Макаров. В салоне 5 бортпроводников обслуживали 160 пассажиров.
Взлёт прошёл гладко. Когда самолёт вошёл в воздушное пространство Украины, диспетчеры в Харькове не предупредили экипаж о наличии впереди прямо по курсу следования грозового фронта, который в тот момент находился на удалении примерно 100 километров. В итоге сложилась ситуация, что рейс летел курсом прямо на грозовой фронт, а пилоты не имели никаких данных о его размерах. Это не позволило экипажу грамотно оценить обстановку и принять решение об изменении маршрута.
Когда самолёт набрал 11 000 метров штурман, вероятно, понял что высота облачности не позволяет обойти грозовой фронт сверху и запросил разрешение диспетчера на набор 11 600 метров. КВС сказал уточнить причину: «по грозе…». Диспетчер разрешение дал.
ШТ: Сейчас быстрей набрать надо.
Э: Режим 90.
Э: Через двадцать (нрзб) контроль будет.
Э: (нрзб)
Э: (нрзб)
КВС: Режим сохраняем.
ШТ: “Харьков-Радар”, Пулково 6-12, разрешите набор 3-8-0.
КВС: По “Грозе” скажи.
Д: Пулково 612, следуйте эшелон полета 3-6-0 LISPO.
Звуковой сигнал.
ШТ: Разрешите набрать 3-8-0 Внешняя связь.
Д: Пулково 612, набирайте эшелон полета 3-8-0.
Э: (нрзб) Ну вот (нрзб).
ШТ: Набираю эшелон полета 3-8-0, Пулково 6-12.
Лайнер летел прямо в грозу, причём на высоте, близкой к максимально допустимой для самолета с текущей полетной массой и центровкой (12 100 метров). До грозового фронта в тот момент оставалось около 50 км, что оставляло возможность для его обхода или возврата на аэродром вылета. Однако, КВС продолжал набор высоты прежним курсом. Впоследствии комиссия выявит у него склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации.
ШТ: (нрзб) с провалами, бл...
КВС: Надо ее, наверное, выше(нрзб)
Э: Ой, Андрюшка сдрейфил.
Э: (смех)
Э: Андрей
Э: Так, вроде светленько.
Э: Нормально.
ШТ: Вот сверху тут (нрзб).
Согласно руководству по лётной эксплуатации, запас высоты при обходе грозовой облачности сверху должен быть не менее 500 метров, что на занятом эшелоне не обеспечивалось. Видимо, оценив это, экипаж запросил разрешение на обход грозы слева. Диспетчер дал разрешение, но к этому моменту очаг грозы уже находился в непосредственной близости по курсу самолета. Экипаж изменил курс, но для обхода грозовой облачности этого было недостаточно.
Когда самолет вошел в грозовой фронт, сопровождавшийся умеренной турбулентностью, возникли колебания по вертикальной перегрузке и по углам атаки и крена. Экипаж продолжал полет на скорости ниже рекомендованной (450 км/ч). Судя по всему КВС осознавал, что в результате дальнейшего набора высоты сужается диапазон приборных скоростей для пилотирования, повышается вероятность возникновения колебаний, особенно в условиях турбулентности, уменьшается запас по углу атаки и располагаемая тяга двигателей. Но в то же время он стремился выбраться из грозы, поэтому дал команду запросить разрешение подняться ещё выше, до 11 900 метров.
КВС: Давай временно 400 или какой, твою мать, а то это х... полная, да. Проси 390, а то нам не обойти ебт.
ШТ: Переключил.
ШТ: “Контроль”, Пулково 6-12
Д: Пулковский 612-й, слушаю вас. Внешняя связь
КВС: Добавляй, да
ШТ: Пулково 6-12, разрешите набор временно эшелон 3-9-0. Внешняя связь
КВС: Сильная болтанка и т.д. скажи
Д: Пулковский 612-й, набирайте 3-9-0. Внешняя связь
ШТ: Набираем эшелон 3-9-0. Спасибо большое, Пулково 6-12 Внешняя связь
КВС: Еще х.. наберем его.
КВС: 3-9-0.
КВС: Набираем
КВС: Куда от них уйти, еб.
Э: Гроза внизу.
КВС: Еб...ит здесь на 380-м.
Э: Тоже (нрзб).
КВС: И здесь (нрзб) поехали влево.
В процессе набора на самолёт обрушился град. Скорость полета упала, в том числе из-за включения противообледенительной системы двигателей. Когда самолёт достиг заданного эшелона, экипаж, вероятно, включил режим стабилизации высоты. Автопилот отклонил руль высоты на пикирование, что привело к колебаниям вертикальной перегрузки. Штурвал был взят на себя, из-за чего произошло увеличение угла атаки до критических значений и сработал автомат углов атаки и сигнализации перегрузок (АУАСП).
КВС Ни х... еб..шит, бл....
КВС Мама не горюй, бл.....
КВС: Опа, бл.... еще и град, е.. твою мать, бл....
КВС: Да я (нрзб).
КВС: Там куда-нибудь можно в сторонку, Игорек отойди еще.
КВС: Игореш.
КВС: Игорь!
ШТ: Что?
КВС: В сторону можно куда-нибудь еще от нее отойти, бл...?
Э: (нрзб) нет.
КВС: Скажи, заняли 390, Андрюха, еб твою мать.
2П-ст: Пулково 612, заняли эшелон 390.
Звуковой сигнал АУАСП
Затем экипаж отключил автоматический режим стабилизации. В данный момент приборная скорость полета составляла 420 км/ч и продолжала уменьшаться, угол атаки был 6°. Самолет разбалансировался в продольном и боковом каналах, что предопределило дальнейшее некоординированное пилотирование в режиме штурвального управления в течение около 1 минуты.
Правильным решением, позволяющим увеличить запас по углу атаки, был бы перевод самолета в снижение, что и предложил один из членов экипажа (вероятно, второй пилот) во время очередного срабатывания АУАСП. Однако, главной опасностью для командира являлось попадание самолета в центр грозовой активности, что он ассоцировал со снижением. Поэтому он ответил отказом и дал команду установить двигателям номинальный режим работы. Другие члены экипажа не осуществляли необходимого контроля за приборной скоростью, углом атаки и другими параметрами полета и не информировали своевременно КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы.
Звуковой сигнал АУАСП
Э: Снижаемся (нрзб). Углы, углы.
КВС: Куда снижаемся, ёба... дураки! Бл....
КВС: Ставь номинал на х.
БИ: Номинал.
Звуковой сигнал АУАСП
Возникшие после отключения автоматики КВС пытался погасить колебания движениями штурвала «на себя» - «от себя» и удержать самолет на заданной высоте. Эти неграмотные действия в сочетании с другими привели к развитию расходящихся колебаний по тангажу, углу атаки и перегрузке. Появилась тенденция к смещению среднего значения угла атаки на кабрирование и, как следствие, к дальнейшему уменьшению скорости.
Несмотря на появившиеся признаки приближения к сваливанию (ощутимая тряска), КВС не осознал реальную опасность и не перевел самолет в снижение отдачей штурвала «от себя». В результате лайнер на углах атаки, превышающих предельно допустимые, попал в режим аэродинамического подхвата, то есть непроизвольного роста тангажа. Самолёт задрал нос и за пять секунд поднялся почти на 400 метров. При этом правый крен достиг 50°, а угол тангажа — 45,7°. В этот момент приборная скорость упала до нуля (произошла полная потеря подъёмной силы), самоотключились боковые двигатели и Ту-154 свалился в плоский штопор.
КВС: Сильная болтанка скажи, еб ты.
ШТ: Сильная болтанка
Д: Пулковский 612-й, снижайтесь 3-6-0 Внешняя связь
КВС: Снижаемся, еб ты.
Звуковой сигнал ВБЭ
Звуковой сигнал АУАСП
КВС: Спокойно, все держим.
КВС: Держим, бл...
БИ: Генераторы вылетают
БИ: Помпаж. Снижайся Ваня. Помпаж
КВС: Смотри по КИ-13-му. Крены
Э: (нрзб) нормально, нормально(нрзб)
КВС: Скорости смотрите, скорости!
Э: Ну, упала чуток
Звуковой сигнал ВБЭ
КВС: (нрзб) еб твою мать, в штопор свалимся.
На данном этапе экипаж уже не контролировал свой самолёт, который перешёл в неуправляемое падение. При этом, не было зафиксировано ни одной попытки экипажа отдать штурвал «от себя», вместо этого пилоты тянули «на себя». Анализ переговоров экипажа свидетельствует о полном отсутствии понимания того, что происходит, и беспомощности пилотов, в первую очередь, КВС.
КВС: У нас все выбило
БИ: Я понимаю
Э: Только куражимся
БИ: Правильно
КВС Вова, давай командуй
2П: Я не знаю, по моему влево надо.
ШТ: Влево, Ваня
КВС: Беру влево
Э: (Шасси) выпустить(им)?
ШТ: Снижаемся, снижаемся
Э: Во-во влево, давай, давай, нормально.
Э: (нрзб) вверх, вверх
Э: Высотомеры
КВС: Включаем S.O.S
КВС: Доложите, что у нас S.O.S.
2П-ст: S.O.S., Пулково 612-й, S.O.S. Внешняя связь
Осознав катастрофичность ситуации, КВС велел передать сигнал бедствия «SOS», что и было выполнено вторым пилотом-стажёром. Самолёт находился в штопоре 2,5 минуты, после чего запись самописца оборвалась.
КВС: На себя, на себя, на себя, на себя, на себя. Андрюха тяни на себя. . Андрюха тяни на себя. А себя, Андрюха теперь (нрзб)
Э: (нрзб)
КВС: Режим взлетный
Э: Левая нога, крен убери
2П-ст: (нрзб) (Не убивайте)
КВС: Андрюха, не паникуй!
Э: ...
КВС: (Земля)
Ту-154 на большой скорости врезался в землю недалеко от посёлка Сухая Балка, что в Донецкой области. При ударе взорвались топливные баки, после чего фюзеляж разорвало на части. В катастрофе не выжил никто.
Украина объявила 23 августа днём траура, а праздничные мероприятия ко Дню независимости Украины (24 августа) были отменены. В России день траура объявили 24 августа.
Видео-реконструкция с записями чёрных ящиков:
Причиной катастрофы стал вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор и столкновением с землей с большой вертикальной скоростью. Экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
При этом, отработка подобных ситуаций не осуществлялась в связи с отсутствием пригодных тренажёров и соответствующих рекомендаций в руководстве по лётной эксплуатации и программе подготовки. Ситуация перешла в критическую из-за отсутствия контроля за скоростью полета и невыполнения указаний руководства по лётной эксплуатации по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже.
Родственники погибших взыскивали компенсации с авиакомпании через суды. Присуждённые суммы составили от 400 000 до 2 600 000 рублей.
Статья про катастрофы Ту-154:
Ставьте лайки и подписывайтесь на канал. Ваши реакции вдохновляют нас на написание новых статей. Заранее спасибо от всей команды!
"Расследования авиакатастроф" в Telegram