Из-за сильного упадка компании Packard в ее последние годы, мало кто знает, что в период своего расцвета Packard был известен как продвинутая инженерная фирма, прославившаяся во многом своим техническим мастерством. Детройтский автопроизводитель представлял передовые решения в разработке двигателей для наземных, морских и воздушных перевозок, а его инженерный отдел представлял собой "фабрику инноваций". Поскольку Packard производил только автомобили премиум-класса по премиальным же ценам, он мог разрабатывать и продавать такие опции, о которых другие автопроизводители не могли даже мечтать. Одним из таких примеров является усовершенствованная гипоидная главная передача Packard, которую компания представила в августе 1926 года на всех своих легковых автомобилях этой линейки.
До этого стандартом всей отрасли была коническая зубчатая передача, как показано выше. Такую пару шестерен было относительно просто изготовить, но она имела некоторые недостатки, в том числе привычный "вой" шестерни и ограниченную площадь контакта зубьев. Осевая линия ведущей шестерни при такой конфигурации находится непосредственно на центральной линии ведомой.
В 1925 году компания Gleason Gear Works в Рочестере, что в штате Нью-Йорк, разработала довольно похожую на вид, но на самом деле совсем другую зубчатую передачу, которую назвала гипоидной. (Этот термин является сокращением от гипоциклоидальной кривой, которая представляет собой фактическую форму зубьев шестерни.) Эти зубья длиннее, поэтому они могут выдерживать больший крутящий момент. Осевые линии шестерен не пересекаются. Вместо этого шестерня смещена от центральной линии ведомого венца на значительное расстояние, называемое гипоидным смещением или гипоидным расстоянием. Гипоидная передача значительно тише спирально-конической, поскольку контакт шестерни представляет собой смесь качения и скольжения. В этом отношении гипоидная передача была описана как своего рода нечто среднее между спирально-конической и червячной передачей, а большая нагрузка от трения между зубьями требовала использования улучшенных смазочных материалов.
Packard быстро ухватился за эту инновацию и договорился о разрешении на производство зубчатых передач Gleason, которая также продала Packard сложные станки, необходимые для производства этих шестерен. В новой главной передаче (вверху) использовалось гипоидное смещение в 5 сантиметров. Новый привод был представлен в августе 1926 года на автомобилях Packard всех моделей: четвертой серии 426 и 433 с шестицилиндровыми двигателями и третьей серии 336 и 343 с рядными восьмерками. На протяжении всей остальной своей истории компании Packard использовала исключительно гипоидные передачи.
Остальная часть автомобильной промышленности в конечном итоге приняла гипоидную передачу, но не раньше, чем через десять лет. Другие автопроизводители выбрали гипоид не из-за его большей прочности и надежности или более тихой работы, а потому, что смещенная ось позволяла расположить карданный вал ниже - и, следовательно, делать более ровный и низки пол в салоне автомобиля и создать низкий силуэт машины, что было модной тенденцией того времени.
Chrysler внедрила гипоидную передачу в 1935 году, за ней последовали Cadillac и Buick в 1937 году, в то время как Ford упорно цеплялся за свою старую спирально-коническую трансмиссию до 1949 года.