Дефицит дальнобойщик набирает обороты по всей стране и многие по этому поводу начали бить настоящую тревогу.
Например, в филиале Ассоциации международных автомобильных перевозчиков (АСМАП) по УрФО обратились с письмом к Минтрансу и Торгово-промышленной палате (ТПП) с предложениями, которые помогут решить проблему нехватки водителей.
Через несколько лет проблема станет критической
И это не просто паникерство. Дальнобойщиков действительно мало — эксперты оценивают дефицит в 23%, или примерно в полмиллиона человек. Более того, средний возраст работников компаний-грузоперевозчиков достиг 50–55 лет, и в отрасли ожидают, что проблема станет критической уже через несколько лет.
Категорию С — в колледж
В письме ассоциации перевозчиков в адрес ТПП и Минтранса содержится несколько предложений, многие из которых касаются обучения на категории С, D и Е.
Так, для мальчиков с девятого класса школы предлагается ввести изучение устройства автомобилей, а студентов колледжей обучать на права категории С.
Также предлагается выделять в городах и районах с населением более 300 тыс. человек земельные участки для размещения учебных автодромов под грузовики, а сами учебные заведения с лицензиями на обучение этих категорий освободить от налогов за аренду земли.
Один из важнейших пунктов в списке предложений касается объективной оценки потребности регионов в водителях категорий С, D и Е.
Официальной статистики по дефициту водителей нет, оценки потребности водителей-профессионалов не существует. В регионах ведут учет потребности в кадрах по многим направлениям, но водители входят в общую группу рабочих профессий.
Поэтому есть предложение разработать индикатор обеспеченности регионов водителями автотранспортных средств для перевозки пассажиров, грузовых товаров и крупнотоннажных грузовых, выделив их из общего перечня рабочих профессий.
Какова нехватка водителей в России
Официальной оценки потребности нет, но, на практике с проблемой дефицита водителей-дальнобойщиков сталкиваются по всей России. Цифры разные. Так, вице-президент Торгово-промышленной палаты РФ Владимир Падалко указал, что дефицит водителей большегрузов в России за пять лет увеличился с 15 до 21%.
Логистические выводы: в России не хватает водителей грузовиков
Дефицит кадров в отрасли оценивается в 21%
При этом во многих транспортных компаниях средний возраст сотрудников уже достиг 50–55 лет. Молодые люди не спешат связывать свою жизнь с профессией водителя. Из-за нехватки водителей уже простаивает до 5% автопарков отдельных отечественных компаний. При такой тенденции уже через несколько лет отрасль достигнет критических цифр.
Президент Ассоциации транспортных экспертов и специалистов (АТЭС) Тарас Коваль оценивает общую нехватку водителей по всем регионам примерно в 400 тыс. человек.
Президент общероссийской общественной организации «Водители России» Олег Торош рассказал недавно изданию «Известия», что в отрасли работает около 7 млн человек, нехватка водителей — 23% по отрасли (после сентября 2022 года было даже 26%), в натуральном выражении более 500 тыс. человек.
Средний возраст водителей — 48–52 года. На фоне этих цифр простой автомобильного транспорта достигает 40%, сказал эксперт. Он полагает, что к 2030 году автотранспортная отрасль столкнется с кадровым кризисом — дефицит достигнет более 40%.
В пассажирских перевозках ситуация тоже непростая — там дефицит «Водители России» оценивают в 37 тыс. человек.
Впрочем, проблема общемировая: на днях вышел отчет Международного союз автомобильного транспорта (IRU), посвященный нехватке водителей в 2023 году. В нем говорится, что в странах Северной и Южной Америки, Азии и Европы не хватает более 3 млн водителей грузовиков.
Почему возник дефицит
Первые случаи дефицита водителей в некоторых транспортных компаниях отмечались уже в 2012–2014 годах, но тогда еще не было причин для волнения. Сейчас ситуация гораздо сложнее.
Точка отсчета проблемы можно считать границу 2019 и 2020 годов, то есть до пандемии и после.
До пандемии проблему обозначали именно как недостаток квалифицированных кадров водителей. Но в 2020 году объем перевозок упал, после чего многие крупные компании стали увольнять водителей, мелкие компании сократились и ушли с рынка. Во второй половине 2021 года ситуация начала улучшаться — и обнаружилась серьезная нехватка водителей.
СВО и санкции увели с рынка профессионалов
После событий 2022 года на фоне санкций, которые коснулись международных перевозчиков, логистические цепочки переместились на юг, и работа еще усложнилась: один средний рейс удлинился по времени, и проблема начала нарастать — ощущается и нехватка водителей, и нехватка транспортных средств. Осенью 2022 года часть сотрудников была мобилизована, и многие водители пошли работать в зону проведения СВО по собственному желанию — зарплата там в 1,5–2 раза выше.
Уровни топлива: грузоперевозчики сообщили о росте цен на дизель
Как это скажется на логистическом рынке и стоимости продуктов в магазинах?
Большая часть кандидатов на должность водителя категории Е сейчас — старше 45 лет. Сказывается и специфика профессии: это тяжелый труд, с долгими командировками, большой ответственностью за машину, груз и так далее.
Сложнее всего водителям-междугородникам. В пандемию, многие водители из крупных компаний просто ушли в онлайн-доставку, потеряв в деньгах, но получив возможность общаться с семьей.
Это важный момент: водитель-междугородник всегда работает вне дома.
Сейчас в Европе в объявлениях очень часто указывается график работы, по которому в субботу и воскресенье водитель остается дома. Это сразу упрощает поиск водителей. Да, есть романтики, которым и спустя 10 лет интересно работать в таком тяжелом графике, но их мало.
Подталкивает владельцев грузовиков уходить с рынка и увеличивающаяся стоимость владения транспортным средством.
Сокращается и число автомобильных школ, которые готовят водителей.
Частый пролив: удобрения в мягких контейнерах начнут возить через Керчь
При этом транспортировка аммиачной селитры в любых упаковках остается под запретом
Практическому вождению обучают на устаревших автомобилях, недостаточно внимания уделяется специфике вождения тягача с полуприцепом.
Автошколы не дают навыков безопасного вождения в экстремальных ситуациях, не обучают профессии экспедитора и не гарантируют трудоустройство. При этом лишь немногие из них готовят водителей категории СЕ.
Нехватка материальной базы автошкол приводит к тому, что на категорию Е, например, могут обучать на автомобиле «Газель NEXT», а потом человеку приходится переходить на 20-метровый тягач с прицепом. Проблемой является и несовременность программ, в которых нет информации о современных принципах и способах работы с грузом и т.д.
Даже при наличии желания стать водителем получить права соответствующей категории сложно, — констатирует HR-директор фармацевтического 3PL-оператора NC Logistic Ирина Пак. — Учебных учреждений, которые включают в программу складскую и транспортную логистику, не хватает. Выучиться на профессионального водителя можно только в автошколах, но их количество за последние годы тоже существенно сократилось.
Сколько платят дальнобойщикам
Мнение о том, что водители категории С, СЕ или D в среднем получают 35–40 тыс. рублей, ошибочно и многих отпугивает от профессии. В реальности зарплата начинается от 120 тыс. рублей в регионах, а в Москве — до 300 тыс. рублей. Но, как ни парадоксально, размер оплаты труда высок, он растет, но остается недостаточным для того, чтобы решить проблему.
Гендиректор транспортной компании «Байкал Сервис» Владимир Толкачев замечает, что сейчас найти водителей на грузовые машины даже на 170–200 тыс. рублей сложно — за последние три года зарплаты выросли на 80%, и рост еще продолжится.
По данным Минтранса России, зарплата шофера может достигать 200 тыс. рублей в некоторых регионах. Но не все представители транспортного сообщества согласны с этими цифрами, объясняя, что высокий заработок в первую очередь связан с ростом нагрузки: нередко водителям в обход ограничений приходится работать 16 часов в смену.
Проблема рынка грузоперевозок — «принцип социального демпинга».
Зарплаты водителям подняли, но ведь любой человек, который приходит на работу, в реальности смотрит сначала на условия и только потом на деньги. Компании же готовы поднимать зарплаты, но менять условия не хотят.
В России до сих пор приветствуется сдельная оплата труда дальнобойщиков — то есть зависящая от пробега или количества перевезенного груза. АТЭС выступает за прямой запрет на такую практику, что позволит снизить и нагрузку на водителей, которым не придется гнаться за объемами. В ряде других стран на это уже наложен прямой запрет, чтобы избежать превращения этой работы в «спортивные соревнования», которые проходят на дорогах общественного пользования.
Что предпринимать
Почти все ассоциации в отрасли, помимо АСМАП, так или иначе выработали предложения, которые направлены на решение проблемы нехватки водителей. Многие эти предложения, как и у АСМАП, касаются подготовки профессионалов, особенно среди молодежи.
Так, «Водители России» замечают, что подготовку молодежи в том или ином виде пытаются реализовывать. Сама ассоциация проводит конкурсы водительского мастерства для повышения престижа профессии. А, например, в Липецкой области Гостехнадзор запустил пилотный проект на базе образовательной школы по созданию автокласса. Но в целом ситуация довольно плачевная: одна из областей при наличии 14 государственных профессиональных учреждений за год подготовила только 15 водителей категории С — даже за счет государства люди не торопятся получать эти навыки.
Но все эксперты соглашаются в том, что решение проблемы — это очень непростой комплексный вопрос. Поэтому очень важно внести решение проблемы возникновения дефицита кадров в автотранспортной отрасли в Транспортную стратегию РФ. В противном случае не появится необходимой вертикали для решения проблемы.
